Je confirme louis, pour m'etre arrivé involontairement a cause d'un pb du siege sur Robin, sa fait bizarre

A pluch ,
Dylan

Je te confirme également sur un DR400-180, le siège s'est cassé en montée initiale, t'as l'impression de passer en place arrière. Le problème est connu. Mais l'important est de faire voler l'avion avant tout!

A+

A croire que c'est une maladie de 180 ça m'est arrivé sur un Régent

Bye
Dylan

Ça arrive sur pas mal d'avions... c'est fréquent aussi sur Cessna à priori... Perso, sur DR400, après m'être installé, je me remue toujours un peu dans mon siège pour tenter d'assurer le verrouillage... et je fait toujours attention au bruit lorsque j'adapte mon siège (je suppose que quand ça ne se verrouille pas correctement ça ne fait pas le bruit habituel).
Sur 152, après avoir bougé mon siège, je fait aussi une traction en poussant et en tirant avec mes jambes pour tenter d'assurer le verrouillage... c'est clair que sur nos tagazou, la phase de réglage du siège fait partie intégrante du vol et doit être faite avec le même soin et minutie que le reste des actions avant mise en route...

Justement le pb est la. Comme tout le monde se remue un peu pour constater le verrouillage. Un jour ça lache, je t'assure! Enfin bref, tout ca pour dire que c'est effectivement un point à prendre en compte!

A+

Si c'est le fait de se remuer qui fait lâcher les verrouillage, je me demande ce que font les turbulences... j'ai dit se remuer un peu hein, pas se laisser tomber de 5m de haut dans le siège :P .

lol faut pas exagérer non plus! Ci joint le retour d'expérience, cala peut toujours être utile.

A+

Un samedi de septembre, j'invite des amis pour un vol local d'une cinquantaine de minutes. Préparation classique de l'avion, puis je m'occupe de l'installation de mes deux passagers un en place arrière droite et l'autre en place avant droite. Pour ce dernier, je lui fais remarquer les différents crans de verrouillage du siège et lui demande de se remuer un peu pour vérifier la bonne tenue. A mon tour de m'installer en place avant gauche, d'effectuer le réglage de mon siège et de me remuer pour constater le bon verrouillage.

Alignement, décollage en 23L. En montée initiale aux alentours de 80ft, paaf! Je me retrouve au fond du siège, celui ci en position la plus à l'arrière possible. Même au sol je n'avais jamais eu l'occasion de reculer mon siège autant. Je conserve mes paramètres de montée, qui n'ont probablement pas varié pendant l'incident puisque ma réaction de rendre la main afin de retrouver mon assiette fut immédiate. Par contre, il me semble que contrairement à d'habitude, je ne tenais pas en pression la manette des gaz. Mais je ne peux l'affirmer.

Une fois mon avion stabilisé et contrôlé à 1200ft, je décide de verrouiller à nouveau le siège mais impossible. J'avais pourtant l'impression de l'avoir bien verrouillé dans ma préparation. Peut-être pas...

Au lieu de décider de me mettre en vent-arrière, je décide de continuer le petit vol local puisque je maitrisais l'avion sans problème et sans difficultés. Toutefois, la position n'était pas très agréable et au bout de 40 min de vol, j'avais hâte de rentrer. (Je m'expliquerai sur la prise de décision ci-dessous)

Une fois rentré au parking, j'invite mes passagers à m'attendre dans salle pilote le temps que je finisse de remplir les documents de vol. J'essaie plusieurs fois de verrouiller le siège. Je n'y arrive pas!

Après un peu d'insistance, je décide de regarder le problème sous le siège. Je découvre alors qu'un tube soudé du siège est cassé. Ce dernier a lâché au moment de ma montée initiale. Le siège qui devait être retenu par ce tube avant ne l'était plus. Voila pourquoi, je me suis retrouvé en position arrière. Le problème est certes du à la vétusté d'un DR400 d'une trentaine d'années mais surtout au fait que tous les pilotes connaissent la maladie du verrouillage des sièges avant sur les DR400. Alors tout le monde se remue. Le tube se fragilise doucement et casse.
Ce genre d'incident connu, à déjà causé quelques graves accidents. Personnellement, je l'avais toujours anticipé comme tous les pilotes. Mais pas à cet instant. Je n'ai ni eu le temps d'avoir peur, ou d'être dans une situation stressante importante, puisque l'assiette de l'avion n'a que peu variée et la montée initiale s'est poursuivie sans difficultés.

Après réflexion, je me suis interrogé sur l'intérêt de la poursuite du vol. Certes, je n'avais nullement de problèmes pour piloter l'avion. Mais le vol fut véritablement désagréable dans cette position très arrière. mais je n'ai jamais laissé percevoir à mes passagers ce sentiment. Donc pour conclure, si l'incident se représentait dans les mêmes circonstances, je rejoindrai la vent-arrière et stopperai mon vol.

Pendant toute la durée du vol, je m'en voulais personnellement, puisque je savais que cette situation pouvait se produire. Ce n'était pas faute d'être prévenu. Justement, je ne comprenais pas pourquoi le siège ne voulait pas se verrouiller. Je n'imaginais pas qu'il était cassé.

Je ne pense pas avoir mis en danger mes passagers durant ce vol, mais si par exemple j'avais rencontré un autre problème plus grave par la suite, je n'aurai pu m'y consacrer à 100% dans sa résolution et gestion.

Manuel de vol du DR00-180 de mon club, check "Vérification intérieure de la cabine avant mise en route : Siège Avant : réglés, verrouillés". Comment vérifie tu le verrouillage sinon ? Par ailleurs, le système de verrouillage des avions Robins ont des faiblesses connues, qui font d'ailleurs l'objet d'un service bulletin (SB n°144) qui impose une vérification systématique lors de toutes les visites des 50h.

Moi aussi je secoue .... le siege ...
En faite il y à eu un problème sur certains sièges. Nous il à cassé quand sa m'est arrivé pourtant j'avais pas secoué comme dans le cap10 pour voir si je bouge pas dans le baquet haha.
Certaines machines ont du changer de siège faute de certification, nous on l'a fait faire et depuis plus de pb de ce type..

Bye
Dylan

le problème sur le DR400 est plus que connu mais il n'y pas eu de modification sur la fixation des siège juste un item de plus pour la visite de 50H (vérifier le fonctionnement du système de réglage avant, et en particulier le verrouillage), de 100H (graissage du mécanisme de verrouillage et examen détaillé des fixations des sièges avant pour déceler d'éventuelles criques), 500H (vérification du système de verrouillage, coté siège); voila ce que dit le manuel d'entretien du DR400. cependant la fixation avant du siège sur les rail n'est pas des plus rigides un rond de 0.8cm de diamètre; le verrouillage est capricieux de par la conception une petite bi** qui coulisse dans un perçage, et cette dernière peu ce bloquer avec l'usure.

Solution : Volez sur Jodel, pas de réglage de siège, pas de problèmes !!

Nico15

nico15 a écrit:Solution : Volez sur Jodel, pas de réglage de siège, pas de problèmes !!

Nico15

+1 ;) Et pour les petits, prenez des coussins xD

Suis justement en train de me faire lâcher sur DR1050 (bon, y a un réglage de siège, mais seulement 2 positions ;-) ).

Insider a écrit:+1 ;) Et pour les petits, prenez des coussins xD

Je fais ça sur mon 112

La règle est la meme sur cap10 !!!

Dylan

Moi, une connerie qui aurait pu mal finir :

Cet après-midi, je vais à l'aéroclub pour un vol d'entraînement en double sur C-152. Mon instructeur habituel n'est pas là, c'est donc un autre instructeur, avec qui je n'ai jamais volé, qui s'occupe de mon vol.

Tout se passe normalement. Lors de la check-list avant de décoller, je vérifie le robinet de carburant, situé au milieu du cockpit, en devant des sièges.
Je ne ressens pas le robinet comme d'habitude, mais pour une raison que j'ignore, ça ne m'interpelle pas. Je n'ai jamais trouvé ce robinet très ergonomique, je ne trouve pas ça facile de savoir si il est ouvert ou fermé. Pour info, ouvert = barre horizontale, fermé sinon.
Bref, on ne voit pas le robinet depuis les sièges, et je continue le vol comme normalement.

Je m'aligne, met la puissance pour décoller. L'avion monte vers les 2400-2450 tours, je me dis que c'est bon. Je regarde mon badin, en me disant que l'avion manque peut être un poil de puissance, mais que 2450 tours, ça reste amplement correct, et que c'est peut être qu'une impression... A peine le temps de me dire ça dans ma tête, le moteur se met à cracher, devient irrégulier. La puissance s'effondre.

Comme le veut la procédure en cas de panne avant rotation, je passe plein réduit et je freine.

Mon instructeur et moi sommes très surpris. On regarde le robinet : FERME !

Lors de l'incident, j'étais à environ 40Kt, donc plus très loin de la rotation. J'ai eu de la chance cette fois ci !
J'ai eu d'autant plus de chance qu'aujourd'hui c'était vent de travers, et qu'on a choisi la piste la plus éloignée du parking pour décoller : il a fallu remonter toute la piste. On aurait décollé du QFU opposé, le moteur se serait probablement arrêté aux alentours de 200-300ft... J'ai eu beaucoup de chance !


Je ne suis vraiment pas fier / j'ai appliqué la check list, mais certainement à cause de l'habitude d'avoir le robinet ouvert, je n'ai pas porté plus d'attention que ça à cet item malgré ma sensation différente de d'habitude.

Conclusion :

Lors d'une check list, toujours veiller à mener chaque vérification à FOND, ne pas se laisser gagner par la routine. En cas de doute, bien vérifier, revérifier. Le robinet d'essence est, je trouve, mal foutu sur cet avion : à moitié encastré dans la moquette du cockpit, pas visible, pas "ergonomique". En n'insistant pas sur ce point, j'ai pris de gros risques.

Bref, chaque action doit être faite correctement, surtout un point aussi sensible que le carburant !
C'est sur, maintenant je ferais particulièrement attention à ce point.

Aussi, rappel : on ne ferme JAMAIS le robinet à carburant d'un avion. Ce n'est pas une raison pour ne pas vérifier son ouverture consciencieusement.

Bref, faites gaffe à ce robinet ! Et laissez le ouvert ! Je ne sais pas qui l'avait fermé, ça ne figure sur aucune checklist et c'est, pour ainsi dire, "interdit" ! Sans doute un pilote qui a improvisé en voulant en faire trop...

Voilà ;)

Effectivement, grosse boulette...

A noter que le robinet peut très bien être fermée de façon volontaire, pour des raisons d'intervention mécanique par exemple. Je suis plutôt d'accord que je robinet du Cessna 152 n'est pas des plus ergonomiques, accessible, ni intuitif au début, c'est sur... (ah le bon sens français du robinet du DR400 qui empêche le démarrage si sur position fermée !!!!).

J'ai un exemple en tête, moins grave cependant. Notre chef pilote est pilote de ligne et est donc assez sensibilisé à ce genre d'oublis provoqués par "l'habitude", qui fait qu'a force, on vérifie les choses sans vraiment y prêter attention car elles sont toujours "normales" jusqu'au jour où pour une raison x ou y elles ne sont pas comme d'habitude. Cet instructeur a donc des "astuces" pour sensibiliser les pilotes à ce genre de phénomène. Sur DR400 par exemple, le breaker alternateur est avantageusement situé coté droit. J'était une fois en sac de sable sur l'un de ses vols en DR400, et avant que l'élève ne s'installe, il a désengagé ce breaker. Pour ceux qui ne connaissent pas cet avion, on vérifie par 2 moyens (comme sur la plupart des avions que j'ai pratiqué en fait) et a 3 moments différents la charge alternateur : après avoir engagé l'excitateur alternateur via le galvanomètre au tableau de bord et au point d'arrêt à la vérification du tableau d'alarmes, puis enfin, ultime check du panneau d'alarme à la mise en puissance au décollage. L'élève déroule donc ses check-list, passe l'item en disant "Ampèremètre : positif", puis au point d'arrêt "Tableau d'alarmes : testé - vérifié", et enfin au décollage "Pas d'alarmes". Ce n'est qu'a 500 ft que l'instructeur lui à demandé de bien revérifier le tableau d'alarme et que l'élève a vu le soucis. Breaker réengagé et la leçon à continuée sans soucis. C'est un très bel exemple du piège par l'habitude je trouve ! Il faut bien dire que sur DR400, le tableau d'alarme est vraiment sous les yeux du pilote car il est situé sur la partie supérieure de la casquette.

En fait, tous ces contrôles qui deviennent habituels et automatiques nécessitent un réel engagement intellectuel pour ne pas laisser la routine s'engager et nous piéger le jour ou ça sera différent de l'habitude.

Depuis que j'ai eu cette "démonstration", je fait aussi plus attention à ne pas m'engager dans un contrôle routinier et inefficace des paramètres.

En voyant ça, je me suis dit "oh, cette photo, elle va sur JA"



ça fait louche quand même

en espérant que ça n'arrive à personne ;)

Mais voyons Simon c'est une crosse d'appontage !!!

Ok je me tais...

FlyingTim a écrit:Mais voyons Simon c'est une crosse d'appontage !!!

Je n'ose pas imaginer la tête du porte-avion alors ><'




@+

Moi j'aurait été le photographe, je me serais carapaté vite fait avant que l'avion ne me survole :p .

S-POTY a écrit:

en espérant que ça n'arrive à personne ;)

Pas plus tard que la semaine dernière, un bon pilote du club l'avait oublié. Les pompiers sont allés la chercher au milieu de la piste. Je n'ai pas vue les fait, je décollai quand il clôturait le vol, mais c'est lui qui me l'a dit ^^.

Très bonne idée
Moi j'ai aussi oublié le cache pitot ... mais il y avait un controleur à la tour de contrôle qui me l'a dit ...

de toutes les façon tu dois vérifier que le badin est bien actif avant de décoller?

rafale_49 a écrit:de toutes les façon tu dois vérifier que le badin est bien actif avant de décoller?

Oui normalement sauf que je vole sur un train classique, et je me concentre sur l'axe et ne pas le laisser partir au décollage ... donc le badin je ne le regarde pas trop...

legrandduc16 a écrit:

rafale_49 a écrit:de toutes les façon tu dois vérifier que le badin est bien actif avant de décoller?

Oui normalement sauf que je vole sur un train classique, et je me concentre sur l'axe et ne pas le laisser partir au décollage ... donc le badin je ne le regarde pas trop...

Je vole sur plusieurs types d'avion classique, et j'arrive très bien à jeter un œil au badin quand je commence à avoir un peu de vitesse.

Il ne faut être "fixé" sur ton badin, un coup d’œil furtif suffit.

Tu es d’ailleurs aussi sensé regarder ton compte tour... donc si tu sais regarder l'un, tu peux regarder l'autre. (mais pas à la suite, il faut que tu reviennes dehors pour contrôler ton avion entre temps ;) )