ben j'y ai passé 3 ans à l'internat, de 1996 à 1999 ...

Une porte qui s'ouvre sur un F150 ou F152 est un non événement. Même plutôt classique sur ce genre d’appareil. Simuler cela fait même partie de notre check-list avant de lâcher un élève en solo. Etre sur qu'il sait gérer cela tout seul.[/quote]

ah ! je ne savais pas pour le le lâché.

Julien Robin a écrit:ben j'y ai passé 3 ans à l'internat, de 1996 à 1999 ...

Je ne suis pas sur que beaucoup de choses ai changés depuis ces année là =)

yanderuelle a écrit:Une porte qui s'ouvre sur un F150 ou F152 est un non événement. Même plutôt classique sur ce genre d’appareil. Simuler cela fait même partie de notre check-list avant de lâcher un élève en solo. Etre sur qu'il sait gérer cela tout seul.

Je confirme... ça m'est arrivé pour la première fois depuis mon brevet (ça m'était déjà arrivé plusieurs fois avant mon BB avec mon instructeur) il y a peu, avec ma copine, forcément, c'est la porte de son côté qui s'(entre)ouvre juste au moment de la rotation... j'ai temporisé et ai continué à piloter le décollage jusqu'à l'alti de sécurité (malgré ses demandes insistantes pour que je l'aide "tout de suite" à fermer la porte), mais elle à trouvé les quelques dizaines de secondes très très longue... c'est toujours impressionnant pour les pax même si sans réel danger immédiat.

Oui à la rotation, classique. la cellule doit travailler à ce moment.

Justement, c'est le but du jeu de l'exercice. Apprendre à dédramatiser la situation pour le CdB et qu'il sache gérer ses passagers. De toutes les façons, la porte reste fermée par le vent relatif. Alors, c'est quoi le pb ?

Ensuite on travaille les FH et la prise de décision. D'abord piloter l'avion, piloter l'avion...... Une fois stabilisé, on peut fermer la porte.
C'est tout.

Bien d'accord yanderuelle, c'est ce que j'ai fait... mais pas toujours facile de faire comprendre à un pax qu'il ne risque RIEN, la peur irrationnelle garde le dessus. Le tout est bien sur de ne pas se laisser embobiner et de continuer à piloter jusqu'à une alti ou ce problème purement secondaire (puisqu'il n’empêche pas l'avion de voler) pourra être réglé en sécurité.

Au moins je sais que j'ai réagis comme il fallait. Cependant vous avez raison, il est parfois difficile de faire relativiser un passager j'imagine .

Kenzo382, pour revenir sur ce que tu disais, lorsque je part en nav, je me débrouille toujours pour partir avec un maximum de carburant... maximum s’entendant par : temps de vol + 1h ou (si la nav est plus longue) les pleins, étant convenu que dans tous les cas, ces 2 valeurs peuvent éventuellement être bornées pour les problèmes de masse et centrage... Il est également toujours bon de passer un coup de fil avant au terrain pour être certain qu'ils ont bien du carburant, que quelqu'un sera la pour te servir et quels moyens de paiement son acceptés (ces 2 derniers soucis sont souvent réglés si le terrain a un automate et que ton club à des cartes).

J'ai eu un cas une fois, en retour de nav, on avait du se dérouter pour raison météo. On a dormi sur place et redécollé aux aurores, mais un peu plus loin, on a à nouveau fait un stop sur un petit terrain en attendant que les nuages se dissipent (on allait à Pontarlier, 2800 ft, donc quand on arrive de la plaine plus bas, on est souvent embêté car le relief monte donc le plafond baisse). Point carburant sur ce petit terrain, on juge qu'on est trop short carburant et qu'en cas de nouveau déroutement sur la route pour Pontarlier, on pourrait se retrouver dans une situation critique. C'était en semaine donc personne pour nous servir sur ce petit terrain. On a opté pour faire un petit saut de puce jusqu'à Dôle (10 minutes de vol) pour reprendre du coco, en les ayant appelé avant pour être certain qu'ils avaient bien de l'essence.

removebeforeflight, C'est vrai que je n'ai pas pensé ( mon ami non plus ) à appeler le terrain vu que c'était marqué sur les notams... Nous avions prévu assez de carburant mais avions des limites de masse et je pense que du vent de faces ne nous à pas avantagé. Ceci dit on apprend de nos erreurs et penserait à ne pas réfère la même. C'est vrai qu'il aurait été plus prudent de faire un saut de puce comme vous.

Allez je relance un peu le sujet que je trouve fort intéressant

ça remonte un peu mais ça reste une boulette

Je viens de réussir mon BB, tous fière je décide de faire un vol local le lendemain (ma 15ème HDV).
(Je n'avais pas l'autorisation temporaire du BB) donc un instructeur me fais un papier lâché solo pour un local ...)

Je pars tous fière avec une "navigation" préparé le soir d'avant, je chemine tranquillement le long d'une autoroute puis j'arrive à la ville (point de report) qui était à la limite des 30kms, je me dis tiens on va faire un tour ou deux pour jeter un coup d'oeil. Puis je continue en suivant la national pour me rendre à la prochaine ville à 10min en longeant mon cercle de 30kms. Puis "sur la route" je me rend compte que cette route que je suis est longé de près par une autre route en parallèle qui n'apparait pas sur ma carte et en plus j'arrive à mon estimé sans voir de ville. Je m'interroge puis je vois la ville qui se dessine devant moi et j'y arrive en 15min finalement.
Très étrange, je regarde en bas et quel ne fut pas ma stupéfaction quand je vois apparaitre des hangars et une piste.

Ni une ni deux je déplie ma carte de 1/500 000 plié soigneusement  pour voir mon cercle de 30kms et je découvre cette route parallèle, cette aérodrome et cette ville. Je fais demi-tour rentre en direct à mon terrain via un VOR.

En tournant je n'ai pas fais attention et j'ai pris la mauvaise route (le comble pour un pilote d'avion me direz vous)
Je me suis finalement retrouvé à 60kms de mon terrain
Et du coup j'ai enchaîner sur une formation PPL(A) pour aller me perdre encore plus loin

Voila Voila mais au final je suis pas en illégalité vue que j'avais un papier autorisé solo pour un local

Julien F-2000 a écrit:Bonjour à tous !!!!!

Moi la plus grosse bêtise que j'ai faite , c'était en novembre 2007 .

Je suis parti en fin d'après-midi , environs une heure avant le coucher de soleil vers un terrain situé à environs 20 minutes de vols de mon terrain de départ . On sort l'avion , on fait la prévol ,le vent ne parait pas si fort , il fait beau , et le terain n'est pas loin ... On trace un trait sur la carte , on note un cap et un timing et go ...
J'avais déjà été sur ce terrain une fois quelques mois auparavant . D'habitude , je préparais toujours mes navigations , mais dans ce cas la , je me suis dit que le terrain n'était pas loin , que j'y avais déjà été , et je me suis entêter à vouloir aller voler avant la fin de la journée .
J'ai donc bâclé la préparation de mon vol et j'ai négligé beaucoup de choses .
J'ai mal pris en compte la composante de vent , et je n'ai pas trouvé le terrain en temps voulu . Au départ je n'étais pas trop stressé , mais par la suite , le fait d'avoir le coucher de soleil qui arrivait + le fait de ne pas reconnaitre les repères en dessous on commencer à me travailler . J'ai pu finalement retrouver ma position par deux recoupements VOR ,et retrouver mon cap pour rejoindre mon terrain de départ .
Je me suis posé juste avant la nuit aéronautique et une brume commençait à s'installer .
Je me rappelle avoir été soulagé lorsque les roues ont touché le sol .


Tout ça pour dire , qu'il faut préparer le moindre petit vol dans les moindres détails et ne pas partir dans la précipitation . Et tanpis si on doit reporter le vol à un autre jour .

Il existe tout une série de livres très intéressants sur les erreurs de pilotages . L'auteur du livre est JP Otelli et le livre se trouve aux éditions Altipresse . Ils sont vraiments tès intéressants , à la fois sur les erreurs de pilotages purs , mais également sur les différents comportements humains lorsque les choses dégénères .

En tout cas , ma petite expèrience m'a bien servi de leçon et je prépare mes petites nav autant que mes grandes navs .

Excellente idée ce post Arnaud .

Bons vols à tous et Fly Safe !!!!!

J'ai déterré un vieux post après avoir lu le topic
De mon côté je vole à LFMA : impossible de se perdre en nav vu les repères énormes présents à tous les coins de la région : les montagnes, les cheminées énormes, les villes à la forme caractéristique, la mer..
J'ai volé un temps dans un endroit où tout se ressemble : naviguer est beaucoup plus compliqué :o :o :o
Du coup, ma plus grosse "connerie" (erreur involontaire pour être plus urbain), c'est pas une erreur de nav comme ci haut.
Arrivée verticale terrain pour une intégration en automne : je mets la réchauffe et je réduis les gaz peu de temps après pour la descente vers le tour de piste.
Je veux remettre les gaz une fois arrivée en branche vent arrière.
Pas de puissance. Je mouline une ou deux fois la manette pour confirmer : panne moteur.
Je pique tout de suite vers le terrain pour conserver ma vitesse et me mettre en phase d'encadrement.
Actions réflexes : au lieu de tirer la réchauffe, j'avais tiré la richesse. C'était un rallye, avion sur lequel la réchauffe et la richesse sont des manettes similaires et proches l'une de l'autre...
Je repousse la richesse, le moteur repart. Ouf.

J'ai donc testé pour vous l'extinction rallumage moteur en vol. Ca marche. Heureusement sinon je me trouvais comme un con sur la piste...

Ce jour là il n'y avait pas de vent.
Quelle est d'après vous la meilleure trajectoire pour rejoindre la piste en cas de panne moteur en début de vent arrière sans vent ? Le contre QFU (il n'y avait personne sur le terrain) m'aurait plu si j'y avais pensé à ce moment là..

SkyBlue a écrit:Allez je relance un peu le sujet que je trouve fort intéressant

Dubble a écrit:J'ai déterré un vieux post après avoir lu le topic

Menteur, j'ai déterré ce sujet d'abord

Je crois qu'on à décidé de déterrer ce sujet le même soir

removebeforeflight a écrit:Bien d'accord yanderuelle, c'est ce que j'ai fait... mais pas toujours facile de faire comprendre à un pax qu'il ne risque RIEN, la peur irrationnelle garde le dessus. Le tout est bien sur de ne pas se laisser embobiner et de continuer à piloter jusqu'à une alti ou ce problème purement secondaire (puisqu'il n’empêche pas l'avion de voler) pourra être réglé en sécurité.

la passagère n'a jamais vu une porte de sa vie et n'est pas capable de fermer une porte ?

Dubble a écrit:

removebeforeflight a écrit:Bien d'accord yanderuelle, c'est ce que j'ai fait... mais pas toujours facile de faire comprendre à un pax qu'il ne risque RIEN, la peur irrationnelle garde le dessus. Le tout est bien sur de ne pas se laisser embobiner et de continuer à piloter jusqu'à une alti ou ce problème purement secondaire (puisqu'il n’empêche pas l'avion de voler) pourra être réglé en sécurité.

la passagère n'a jamais vu une porte de sa vie et n'est pas capable de fermer une porte ?

Si c'est du second degrés ça peut être intéressant de rajouter un petit quelque chose pour le faire comprendre... ;-)



Perso je ne vais pas vous faire un roman avec toutes les conneries que je fais en vol ( ), mais j'ai vécu quelque chose d'intéressant qui pourrait illustrer un peu tout ça.

J'étais en instruction sur Cap10 avec une élève qui n'est pas encore très à l'aise avec le train classique.
Au décollage l'avion part à gauche, manque de pied à droite de l'élève, classique, je réagis en lui disant et en appuyant à droite. Bon, l'avion continue à se rapprocher du bord de piste: Je ne comprends pas (j'ai le souvenir d'avoir appuyé fortement à droite quand même). Le but n'étant pas non plus de mettre le palonnier en butée et de faire du drift sur la piste. Le temps parait long et on commence à rouler avec une roue dans l'herbe... alors j'initie la rotation. Le badin étant complètement à l'autre bout du tableau de bord pour moi, je ne le regarde pas, persuadé d'avoir la vitesse car ça fait quand même un bon moment qu'on roule. Finalement il devait nous en manquer un peu, car le Cap mets plusieurs seconde à décoller, péniblement... On se retrouve donc au ras du sol à fleurter avec l'incidence de décrochage, le temps d'accélérer un peu pour pouvoir monter. Et c'est pendant ces quelques secondes là que mon élève se mets à pointer très nerveusement du doigt le voyant de batterie. Une fois en sécurité, je lui explique qu'en fait le voyant est allumé dés que le contact est sur ON, et plus tard après le vol lui fait un petit débrief sur ce décollage et sur le facteur humain dont elle a été "victime". On en avait juste rien à faire du voyant de la batterie à ce moment précis.

Depuis, avec mes élèves, j'insiste encore plus, quelques soit le numéro de la leçon, sur ce FH vicieux. Il y a une priorité qui restera toujours en tête de liste devant les autres, que ce soit lors de son premier vol solo ou en approche dans du brouillard sur un liner (je n'ai pas encore d'exp dessus mais je doute qu'on me contredise):

Fait voler l'avion, si possible sur une trajectoire qui ne converge pas fortement vers la planète.

Salut,

Avez-vous pensez a allez voir le site REX FFA ?

Nouvellement mis en place l'an passé dans les clubs. Les correspondants SV reçoivent les REX de façon anonyme ou pas, mais restent discret concernant l'auteur d'un REX. Je vous conseil de ne pas être anonyme si votre correspondant SV doit vous poser des questions à propos de votre REX

jerem77123 connaît la musique vu qu'il est correspondant SV dans mon aéroclub, de plus le briefing sécurité des vols pour en parler.

Certains REX sont obligatoires et doivent faire l'objet d'un CRESAC au niveau de la DGAC.
Un rappel un pilote faisant un REX qui donnera lieu à un CRESAC sera moins sanctionné qu'un pilote qui niera ses infractions.

après vous êtes abonnés vous recevez un mail tous les week end avec la liste des publications nationales..... et des erreurs on en lit :

cache pitot oublié,
tablette s'arretant en vol....
barre de tractage oublié.....

j'ai télécharger toutes les publications du BEA-E.

Tout comme la prise de masse à la pompe souvent arrachée, alors que l'enroulé autour du manche à balai ou volant du pilote cela prend 5 secondes mais cela vous évitera de l'oublier....

pour information : 299 rex pour 2018

46 % de facteurs humains
25 % Matériel
15 % Environement
09 % Non défini
04 % Autres.

Il met arrivé également de faire deux "bêtises" lors de vol solo supervisé TDP :

1/ redécollé avec full flap alors que j'ai hésité a faire un complet ou un touché après l'annonce du vent lors de la finale, lors de la montée initial VI 120 km/h, merci à mon instructeur de m'avoir souvent rappelé "ta vitesse" lors des montées, j'ai eu sa petite voix, j'ai pensé que cela durée 10 minutes mais 30' pour m’apercevoir que j'étais en full flaps....

2/ toujours en solo supervisé TDP posé sans la réchauffe carbu et sans la pompe au 1er touché, c'est en enlevant la pompe dans la montée initiale que je me suis aperçu que j'avais oublié de mettre la pompe.....

sur le moment on est pas fier.... en parler aux instructeurs, être honnête avec soit et voilà après ça devient un automatisme.

Et surtout que cela nous servent de leçon à ne pas recommencer.....

Rassurez-vous la loi des série existent dans les REX, mauvaise utilisation des C/L 1 rex, vous êtes sur que 3 REX suivent ;
1 REX pour le câble de masse et zou 4 REX derrière arrivent....

Dés fois le faite de lire un REX permettra de ne pas faire soit-même l'erreur.

Lors d'un rapport BEA-E la recommandation est "CONNAITRE ET EVITER" ce qui serait plus logique que "VOIR ET EVITER" surtout quand le contrôleur vous annonce un avion dans vos 8 heures haut..... cela devrait plus être attention un avion dans vos Huit heures non conflictuel.... ou avec instruction pour éviter le conflit.

Comme sur mon terrain en TDP on est prioritaire, mais le contrôleur vous donnera des instructions une fois en vent arrière et non avant même si vous êtes en conflit avec un autre appareil, ou alors là il faut discuter avec le pilote dont on risque d'être conflictuel.....

Bons vols en toutes sécurité.....

Ne penser pas DUREX mais REX  

removebeforeflight a écrit:

yanderuelle a écrit:Une porte qui s'ouvre sur un F150 ou F152 est un non événement. Même plutôt classique sur ce genre d’appareil. Simuler cela fait même partie de notre check-list avant de lâcher un élève en solo. Etre sur qu'il sait gérer cela tout seul.

Je confirme... ça m'est arrivé pour la première fois depuis mon brevet (ça m'était déjà arrivé plusieurs fois avant mon BB avec mon instructeur) il y a peu, avec ma copine, forcément, c'est la porte de son côté qui s'(entre)ouvre juste au moment de la rotation... j'ai temporisé et ai continué à piloter le décollage jusqu'à l'alti de sécurité (malgré ses demandes insistantes pour que je l'aide "tout de suite" à fermer la porte), mais elle à trouvé les quelques dizaines de secondes très très longue... c'est toujours impressionnant pour les pax même si sans réel danger immédiat.

ou un moyen de rompre avec sa copine, ou de la larguer