Encore que toi, tu t'en est rendu compte... D'autres non.

Julien Robin a écrit:
Et dire que je me disais "je vois pas comment on peut faire pour oublier la barre de tractage" ................

C'est marrant je me disais la même chose juste avant que ça ne m'arrive aussi !

On allait commencer le roulage après avoir reçu l'autorisation de rouler lorsqu'on entend un avion brailler dans la radio.
Du coup on ne roule pas histoire d'écouter un peu plus ce qu'il se dit...
Au départ on s'était dit : Pourquoi il cri à la radio celui là !
Mais en prêtant un peu plus d'attention au message on a compris que c'était pour nous.

Bon, on a remercié l'avion en question, et on s'est fait petit après...

Hotel Roméo a écrit:Quand même assez étonnant qu'ils n'est pas réagit à l'alarme de configuration, que l'on entend clairement dans la vidéo (plein volet, moteur réduit et train non sortie).

Pleins volets ???? dans l'avion en vol on ne le voit pas, vue où est placée le contacteur de volets. Seulement dans la vidéo lorsqu'il fait le tour de l'avion une fois au sol.

Pour le reste, en facteurs humains, on appelle cela l'effet de tunnelisation. Et ils le disent eux-mêmes par la suite, aussi bien le pilote que le passager de droite (que rien n'indique être une instructeur comme je l'ai lu ailleurs) : nous étions concentrés à surveiller l'avion de devant, donc oublie de check-list en finale, sourd à l'alarme. Même le caméraman n'a rien dit. Pourtant il aurait pu demander à quoi correspond cette alarme. Même pas. Vue le nombre de vidéos en vol qu'il poste, il devrait s'en inquiéter.

Et pourtant c'est vrai qu'une alarme de TB10-20, c'est foooort.

Yanderuelle , pour la vidéo du TB20 , je crois que c'est écrit dans les commentaires sous la vidéo sur youtube .

" Both, the pilot and the mountain rate teacher have several thousands of flight hours and a huge experience, but it happens, that the gear was forgotten. " Extrait de la légende de la vidéo .


Julien , t'as pas pété l'hélice ? Nous , au club sur le DR480 un type à juste mit en route et l'hélice à pété , coup de bol rien au moteur ... Moi je prend le reflex à chaque fois que je manipule une barre , de la poser comme une cale devant la roue avant de l'avion , comme ça au pire je passe dessus .

Sinon pour les bourdes , bin on en à tous quelques une ... Le coup de vouloir démarrer en DR400 sans le contact magnéto m'arrive encore quand je suis étourdit ...
Une fois , baptême de l'air sur C-172 , entre deux baptême un mec ( croyant que l'avion ne repartait pas ) remet l'obturateur pitot , je repars sans faire la prévol , mise en puissance , annonce puissance dispo , le badiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin merde pas de badin , et rejected take off debout sur les freins en regardant la banderole rouge remove before flight se balader accrochée à l'aile , pas la grande classe pour les baptisés .... Mais bon leurs vol c'est bien passé après . lol .

Sinon , oublie de changement de réservoir d'essence dans un jodel 113 , le moteur ratatouille et s'arrête , heureusement j'était haut et en croisière , et j'ai vite compris , car l'erreur est arrivé à quelques autres pilotes du club ,j'ai remit le sélecteur sur le réservoir avant ( encore plein lui ) un coup de pompe et le moteur est repartit aussi tôt sans le démarreur car l'hélice ne s'est pas arrêter de tourner grâce au vent relatif . C'était avec ma chérie qui à cru que je lui faisait le coup de la panne ...... Je n'était vraiment pas fier de moi ! Depuis je fait gaffe .

Il est super ce poste , on profite du retour d'expérience d'autre , c'est très bénéfique et nous évitera peut être dans le futur quelques conneries .......

le moteur ratatouille et s'arrête

Il a ratatouillé combien de temps en fait?

Fox a écrit:

le moteur ratatouille et s'arrête

Il a ratatouillé combien de temps en fait?

Genre : blip blop blop pif paf pouf .......... plus rien . 5 ou 10 secondes . au début je croyais givrer , une fois le moteur arrêté j'ai compris . Paraît il qu'il y en a qui le font tout le temps , histoire d'être sur que le réservoir est bien vide .......... lol

En te lisant je croyais que ça ne t'avait même pas laissé le temps de réagir (genre 2sec) c'est pour ça.

Paraît il qu'il y en a qui le font tout le temps , histoire d'être sur que le réservoir est bien vide .......... lol

Bah ça évite de devoir purger les litres d'Avgas restant dans le reservoir arrière du Cap10, après un convoyage

Airthur a écrit:Julien , t'as pas pété l'hélice ? Nous , au club sur le DR480 un type à juste mit en route et l'hélice à pété , coup de bol rien au moteur ... Moi je prend le reflex à chaque fois que je manipule une barre , de la poser comme une cale devant la roue avant de l'avion , comme ça au pire je passe dessus .

Non, sur nos 120ch la garde au sol est suffisante. Par contre effectivement c'est ptet pas le cas du 180ch ...

Par contre ca me conforte dans mon opinion :
ON NE DERANGE PAS un pilote qui fait sa prévol ...
(et on se s'interrompt pas quand on fait une prévol)

Je comfirme il ne faut pas se laisser distraire pendant la pré-vol. Un membre de mon club est venu me saluer durant la mienne, après avoir parler avec lui quelques minutes, je fini ma pré-vol et décolle, résultat des course le bouchon d'essence c'est ouvert au moment de la rotation.

Pour reprendre le sujet de la barre de traction, pour corroborer l'idée que oui, ça peut arriver, je connais également quelqu'un à qui c'est arrivé sur un Cessna 210 pressurisé, allant faire un petit local de nuit, un peu le même genre de situation que Julien, ayant été interrompu dans ses actions habituelles.
Sauf que là, vu l'avion il n'y avait pas vraiment moyen qu'il l'entende au roulage (gros avion, gros moteur, et une bonne isolation phonique notamment grâce au fait qu'il soit préssu). Il a juste entendu un clong au décollage, tout a continué de fonctionner normalement, pas particulièrement de vibrations, mais trouvant ce bruit louche il est quand même revenu se poser, pour finalement voir une belle entaille dans chacune des trois pales ...

Moralité, l'importance d'une visite prévol complète, et surtout sans division de son attention sur quoi que ce soit d'autre.

Sinon dans le même genre que précédemment, j'ai eu sur un Cessna l'ouverture de la trappe d'huile au décollage, car le système de fermeture ne devait à priori pas être tout à fait bien engagé.
Ou encore, sur le Cardinal l'ouverture de la porte de soute en montée initiale (même chose, elle avait bien l'air fermée, mais en réalité le système de fermeture ne devait pas être bien engagé).
D'ailleurs à ce propos, l'astuce du jour pour le Cardinal : la porte de soute s'ouvre vers le haut, et est située juste en arrière des volets, et cette expérience m'a montré qu'en sortant les plein volets, le flux d'air dévié vers le bas permettait en fait de refermer la dite porte

Airthur a écrit:Le coup de vouloir démarrer en DR400 sans le contact magnéto m'arrive encore quand je suis étourdit ...

ça, c'est quand on veut partir sans regarder la check-list ^^

Pierre a écrit:
Sinon dans le même genre que précédemment, j'ai eu sur un Cessna l'ouverture de la trappe d'huile au décollage, car le système de fermeture ne devait à priori pas être tout à fait bien engagé.
Ou encore, sur le Cardinal l'ouverture de la porte de soute en montée initiale (même chose, elle avait bien l'air fermée, mais en réalité le système de fermeture ne devait pas être bien engagé).
D'ailleurs à ce propos, l'astuce du jour pour le Cardinal : la porte de soute s'ouvre vers le haut, et est située juste en arrière des volets, et cette expérience m'a montré qu'en sortant les plein volets, le flux d'air dévié vers le bas permettait en fait de refermer la dite porte

Pour la soute c'est aussi arrivée a un gars de mon club par contre il faut que je vérifie le coup du flux des volets.

Julien Robin a écrit:ON NE DERANGE PAS un pilote qui fait sa prévol ...
(et on se s'interrompt pas quand on fait une prévol)

A cause de ça, j'ai fait un vol complet avec le bouchon d'huile mal resserré sur un D112. Ça sentait juste le chaud au décollage, mais ensuite on (mon FI et moi) n'avons rien remarqué.

mika33 a écrit:Pour la soute c'est aussi arrivée a un gars de mon club par contre il faut que je vérifie le coup du flux des volets.

C'est véridique ! La fois où j'ai eu ce problème d'ouverture de la porte de soute en montée initiale j'ai donc fait un tour de piste pour revenir me poser, et en finale quand j'ai sorti les plein volets j'ai entendu un grand boum, et j'ai vu à ma grande surprise que la porte s'était refermée !

S-POTY a écrit:

Airthur a écrit:Le coup de vouloir démarrer en DR400 sans le contact magnéto m'arrive encore quand je suis étourdit ...

ça, c'est quand on veut partir sans regarder la check-list ^^

Exact , mais bon dans un DR400 un local de beau temps , bon a part ce genre de petit truc on oublie pas grand chose . Si j'ai pas la check , je commence par regarder si la verrière est fermée , sièges réglés verrouillés et ceintures serrées attachées , le reste est sur le tableau de bord , suffit juste de faire un tour de tableau de bord instrument par instrument , bouton par bouton , ca va vite et on oublie rien , peut être les volets , mais le premier cran de volets sur les DR400 est plus psychologique qu'autre chose , et quand t'appuis sur la pompe essence tu penses à regarder la selection réservoir et le tour est joué ...
Bref je vais surement me faire insulter , mais quand c'est un avion simple que je connais par coeur , la check , je m'en tape un peu . Quand je suis un peu mal luné , je prend la check item par item , et comme ça tout va bien ...
Dans le 113 zéro bouton , à part le strobe la pompe et l'alternateur .... On ne peut pas se tromper !
bref , chacun fait comme il veut tant qu'il ne met pas en jeu la sécurité .

je sais que cet été quand j'ai bossé sur l'aérodrome de sorigny, j'ai pris la chek sur les 3 ou 4 premier et après je la connaissée par cœur , par contre quand on a eu le 172 G1000 de blois là on rigoler plus idem sur le DA40 TDI sa fait bizzare (en plus il des plumes immenses) de changer de technologie (G1000-aiguille, avgas-jet A1)et je vous parle même pas quand on bosse sur rotax où la on a l'impression que l'on va tordre le moteur dés qu'on le touche tous comme sont regime( 5000tr/min contre 2150tr/min sur un lycoming)

Pour ne pas oublier la tow bar, la meilleure solutions est de voler sur des avions à train classique que l'ont manipule à la main. Plus de tow bar, plus de problèmes .

Sinon moi ma petite technique pour ne pas oublier la tow bar, c'est une fois l'avion sorti, toujours les mains sur la tow bar, de la retirer et d'aller la ranger, soit dans l'avion, soit dans le hangar. Mes instructeurs ont insisté sur ce point dès le début de ma formation et ca m'est resté.

Ma dernière en date en DA40, j'étais parti avec l'avion pour un trip de 3 jours en Angleterre, après arriver à destination, j'ai attaché l'avion avec des cordes au sol pour éviter qu'il ne s'envole tout seul au vu des conditions. Quand je suis revenu, j'ai voulu aller refueller et en faisant la checklist lors des 2 minutes de chauffe, j'ai remarqué en lisant le point tow bar removed que je n'avais retiré que 2 des 3 points amarrages. Ca risquait donc d'aller moins bien dans l'avenir proche de la before taxi checklist xD.

Pour l'instant je ne l'ai encore jamais oubliée mais ca me pend au nez comme à tout le monde. Il existe 2 catégories de pilotes, ceux à qui c'est déjà arrivé et ceux à qui cela va arriver.

oh, un revenant !
Qu'est-ce que tu deviens ?

Airthur a écrit:
Bref je vais surement me faire insulter , mais quand c'est un avion simple que je connais par coeur , la check , je m'en tape un peu . Quand je suis un peu mal luné , je prend la check item par item , et comme ça tout va bien ...
Dans le 113 zéro bouton , à part le strobe la pompe et l'alternateur .... On ne peut pas se tromper !
bref , chacun fait comme il veut tant qu'il ne met pas en jeu la sécurité .

Moi ça me choque pas... technique du scan. Dans mon club, le chef pilote est même plutôt favorable à cette technique.
Faut savoir le faire, moi je prend en principe la check car je me sent plus a l'aise avec cette technique (c'est celle que je pratique depuis le début avec mon instructeur), mais j'ai déjà pratiqué le scan (plusieurs fois avec instructeur et une ou deux fois seul) lorsque nos check disparaissent (oui oui ça arrive... on se demande bien ou elles vont d'ailleurs...).

Si tu vérifies tous les instruments au bon moment et que tu connais ton avion, y a pas de raisons que ça n'aille pas.

Pour les barres de traction, c'est effectivement piegeux. Je fait comme certains autres, dés que je n'utilises plus la barre, elle est devant la roue en cale. Au pire on passe dessus et l'hélice est sauve.
On a eu le cas récemment dans mon club. Pilote qui met en route pour aller à la pompe, un pilote au club house a vu l'erreur et l'a signalé à la radio, malheureusement le pilote n'avais pas mis la radio "juste pour rouler à la pompe", et la barre à tapé dans l'hélice. Le pire c'est que le pilote à tout de même fait son vol, il avait "inspecté" l'hélice et n'avait rien vu alors qu'une des pale était assez franchement pliée.
Ce que je tire de cette expérience :
-cela ma conforte dans mon habitude de mettre systématiquement la radio (même pour rouler à la pompe ou aller faire un essai moteur sur un coin de parking), au moins pour écouter voir pour informer les autres avions si la fréquence n'est pas surchargée.
-si un jour je venais à taper dans une barre de traction malgré les précautions auxquelles j'essaye de m’astreindre dans tous les cas, ne pas faire d'inspection "à chaud", demander si possible de l'aide à un autre pilote (le jugement est faussé dans ces situations de stress).

Pour mes boulettes "perso", je n'en ai pas trop en tête. Si une fois pendant un vol local en hivers (température négative ou proche), je suis rentré dans une zone ou il pleuvait que je n'ai pas vue venir, c'était très localisé. Donc givrage cellule potentiel. Je pense avoir bien réagis --> chauffage pitot, plein gaz et virage 60° pour sortir de la zone.

removebeforeflight a écrit:Pour mes boulettes "perso", je n'en ai pas trop en tête. Si une fois pendant un vol local en hivers (température négative ou proche), je suis rentré dans une zone ou il pleuvait que je n'ai pas vue venir, c'était très localisé. Donc givrage cellule potentiel. Je pense avoir bien réagis --> chauffage pitot, plein gaz et virage 60° pour sortir de la zone.

Si t'en est revenu , c'est que t'as bien réagit , par contre juste mon avis , quand t'es dans un gros grain ( ou en IMC ) , tu vois plus grand chose dehors , donc conditions parfois similaire à de l'IMC , pas sûr que le virage à 60° soit une bonne idée car sans repère c'est un coup à partir en virage engagé . En fait quand c'est comme ça , horizon à 20-25° pas plus et maquette à taux 1 , ça sert à rien de se presser , sauf quand t'as de bons repères visu , tu peux te faire plaisir .
LOL , au moins l'avion est revenu de vol propre ... J'aime bien aller dans les PETIT grains pour ça ( je dit bien petit ! ) .

+1 pour la méthode du scan , sauf quand je ne connais pas l'avion , ya toujours un bouton planqué ........!

Airthur a écrit:
Si t'en est revenu , c'est que t'as bien réagit , par contre juste mon avis , quand t'es dans un gros grain ( ou en IMC ) , tu vois plus grand chose dehors , donc conditions parfois similaire à de l'IMC , pas sûr que le virage à 60° soit une bonne idée car sans repère c'est un coup à partir en virage engagé . En fait quand c'est comme ça , horizon à 20-25° pas plus et maquette à taux 1 , ça sert à rien de se presser , sauf quand t'as de bons repères visu , tu peux te faire plaisir .

C'était largement VMC, sinon, il est probable que j'aurais vu ce rideau de pluie et que je l'aurait contourné avant de pénétrer dedans ;-) . Donc dans un tel cas, je n'hésite pas à faire un virage 60° ;-) . Il est clair que je n'aurais pas incliné l'avion autant si j'avait été IMC ;-) .

Airthur a écrit:Si t'en est revenu , c'est que t'as bien réagit

Pas d'accord : j'en ai vu "revenir", uniquement par CHANCE.
C'est pas parce que tu vas te mettre dans un merdier et que t'arrives à "en revenir", que tu as bien réagi ...

removebeforeflight a écrit:
C'était largement VMC, sinon, il est probable que j'aurais vu ce rideau de pluie et que je l'aurait contourné avant de pénétrer dedans ;-) . Donc dans un tel cas, je n'hésite pas à faire un virage 60° ;-) . Il est clair que je n'aurais pas incliné l'avion autant si j'avait été IMC ;-) .

C'est que ce n'était pas un grain méchant alors , mais bon si tu ne le sentais pas , t'as bien fait de ne pas y rentrer , surtout que les avions en bois et toile n'aime pas trop ça ( quoi que je sais pas avec quoi t'étais ) .

Julien Robin a écrit:
Pas d'accord : j'en ai vu "revenir", uniquement par CHANCE.
C'est pas parce que tu vas te mettre dans un merdier et que t'arrives à "en revenir", que tu as bien réagi ...

Alors je suis d'accord avec toi pour dire que quand tu t'es mit dans le caca en l'air , c'est dans la majorité des cas que tu t'y es mit tout seul comme un grand , en faisant le con ou par inattention ...
Mais ça peut arriver à tout le monde et moi le premier .
Et bien réagir pour se sortir de sa connerie est plutôt pas mal je trouve .

Après il y aura toujours les inconscients bénits des Dieux qui iront se mettre dans les pires situations et qui reviendront par coup de bol , mais bon c'est quand même pas éternel .
J'ai un bon exemple : Mon Instructeur d'ULM , et il n'est plus là pour en parler , c'est dur à dire , car je l'aimais vraiment bien , c'était un bon mais taré , et faut bien dire qu'a force de chercher , on trouve .
Je met le casque lourd , mais Renaud Ecalle en est un exemple , surtout pour un mec de son niveau , c'est impardonnable .

Julien Robin a écrit:oh, un revenant !
Qu'est-ce que tu deviens ?

Je passe encore sur le forum régulièrement (il est rare quand j'ai plus de 2 pages de nouveaux topics ^^), il est juste que j'avais pas trop de raisons de poster sur les topics.

Il est que je deviens first officer sur B737 chez TNT, je suis au simu à Francfort pour le moment ;).

Airthur a écrit:
Bref je vais surement me faire insulter , mais quand c'est un avion simple que je connais par coeur , la check , je m'en tape un peu . Quand je suis un peu mal luné , je prend la check item par item , et comme ça tout va bien ...
Dans le 113 zéro bouton , à part le strobe la pompe et l'alternateur .... On ne peut pas se tromper !
bref , chacun fait comme il veut tant qu'il ne met pas en jeu la sécurité .

C'est encore plus simple avec un D119 sans strobe, sans pompe et sans switch d'alternateur !

Là, tu fais un CRIS comme en planeur.

C Commandes libres et dans le bon sens, compensateur position décollage
R Radio allumée sur la bonne fréquence
I Instruments vérifiés, calés (alti)
S Sécurité : verrière verrouillée, essais moteurs, réservoir avant sélectionné

Airthur a écrit:

removebeforeflight a écrit:
C'était largement VMC, sinon, il est probable que j'aurais vu ce rideau de pluie et que je l'aurait contourné avant de pénétrer dedans ;-) . Donc dans un tel cas, je n'hésite pas à faire un virage 60° ;-) . Il est clair que je n'aurais pas incliné l'avion autant si j'avait été IMC ;-) .

C'est que ce n'était pas un grain méchant alors , mais bon si tu ne le sentais pas , t'as bien fait de ne pas y rentrer , surtout que les avions en bois et toile n'aime pas trop ça ( quoi que je sais pas avec quoi t'étais ) .

C'était en 152, mais avion bois/toile ou métallique, je ne m'aventurerais jamais volontairement dans une zone de pluie par température proche de 0 ou négative (à moins de voler sur une machine avec dégivrage/antigivrage), même si ça reste en VMC. Le risque de traverser une zone de pluie surfondue est trop grand. Le risque est réel et bien connu dans les régions froides comme la mienne (j'habite à 30 km de la "petite Sibérie française", Mouthe).
Si tu traverses une zone de pluie surfondue, ton avion devient le noyau de condensation, et tu peut rapidement te retrouver avec plusieurs mm voir cm de glace sur les plumes. Ça n'est pas une situation d'avenir... (et si ça devait arriver, il faut connaitre la procédure préconisée dans le manuel de vol, en général, il y a des instructions qui sont contre la logique "première", typiquement sur avion à ailes haute, malgré l'augmentation de la vitesse de décrochage due à la masse de la glace et à la déformation de profil, il ne faut pas sortir les volets pour atterri sous peine de perdre le contrôle de la profondeur. C'est la que la connaissance du manuel de vol est capitale car ce sont des situations rarement vues avec instructeur).