Tu peux me rajouter a ton ami, j'ai le même doute, et je ne l'ai pas renvoyée non plus ...

Oh bien sur, en plus tu le connais ^^

LFBI, UTC... on c'est déjà croisé mdr

(indication, LFBU, UTBM ^^)

Non il ne fallait pas, on sait pas si on fera vraiment le tour, et puis l'avion peut changer d'ici là !

Ahah , Adrilucq , tu m'as fait peur j'voyais pas mon nom ,c'est la tableau 2009 ... Fiouuuu ! lol

J'ai reçu ma nav de selection:

39.5/100 dur

Pas pour moi le Tour, j'ai raté la première ville par une erreur de calcul de 6° d'écart...
Je comprends pas ma vp de 93kt...j'était toujours à fond avec l'avion à 103 de vp normal...yaver 15/20kt de vent à 2000ft mais bon...

je poste mon tracé ce soir.

Tu as volé sur quel avion ? Parfois les valeurs des manuels de vols sont un peu fantaisiste... le MV de notre 152 indique environ 105 kts si je me souvient bien en croisière, mais faut pas compter plus de 95, plutôt 90...

removebeforeflight a écrit:Tu as volé sur quel avion ? Parfois les valeurs des manuels de vols sont un peu fantaisiste... le MV de notre 152 indique environ 105 kts si je me souvient bien en croisière, mais faut pas compter plus de 95, plutôt 90...

Moi je l'ai fait en C150 j'avais annoncé 90 kts ( ils disent plus dans le manuel de vol ) j'ai eu 90.2222 kts .

le manuel de vol c'est 100kt mais en réalité au gps sans vent c'est plutot 103kt @2550t/min

En effet en DR42 j'ai déclaré 100kt mais la Vp calculée est plutôt de 103 kt

La vitesse indiquée par le manuel de vol c'est pour une certaine altitude et à une température donnée.

Il faut la recalculer, je n'ai plus les valeurs en tête mais faut faire attention car à 2500ft (altitude que j'avais choisi) la vitesse recalculée varie de 10kt (voir un peu moins ^^). Donc il ne faut pas se contenter de la vitesse donnée dans le manuel de vol.

Voilà, j'espère avoir répondu à vos interrogations/exclamations .

P.S dans un prochain poste, je vous donne les formules pour le calcul de la vp, quelque chose me dit que ça va peut être vous servir .

Et merci Toniothegoal pour ta réponse :p

toniothegoal a écrit:En effet en DR42 j'ai déclaré 100kt mais la Vp calculée est plutôt de 103 kt

De toutes façons dans ce genre de "compétitions" il vaut mieux considérer une vitesse inférieure à la Vp habituelle, quitte à tourner en éco !

"Plus haut, plus chaud, plus vite", donc ça n'explique pas pourquoi la VP constatée est inférieure à la vitesse attendue. La seule explication : gros vent de face, mais alors il aurait fallu calculer la vitesse sol sur chaque branche et la détailler.

removebeforeflight a écrit:gros vent de face

nos navigations sont des "boucles", donc la vitesse perdu dans un sens est récupérée dans l'autre :-)

La qualité de la peinture, les imperfections dans l'ajustement des surfaces, la puissance restituée par le moteur, la qualité de la surface de l'hélice... jouent sur le Cx et donc, in fine, sur la vitesse de croisière.

Parfois, on enlève le carénage des roues, là c'est carrément le drame, on perd entre 5 et 10 kts.

S-POTY a écrit:

removebeforeflight a écrit:gros vent de face

nos navigations sont des "boucles", donc la vitesse perdu dans un sens est récupérée dans l'autre :-)

Perdu...
Idée rependue car ça parait "logique", mais elle est fausse... Prenons un cas simple, VP sans vent de 100 kts, 20 noeuds de vent dans le sens du déplacement.
A l'aller, tu auras 100-20 kts = 80 kts, le rapport VsansVent/VS = 100/80 = 1,25 => 25% de GS en moins
Au retour, tu auras 100+20 kts = 120 kts , le rapport VsansVent/VS = 100/120 = 0,83 => environ 17% de GS en plus.

Ici, tu vois déjà que les rapports ne sont pas les mêmes.

Pour finir de te convaincre :
trajet de 50 NM A/R, sans vent, tu as donc 100 NM a parcourir, @100 kts, tu met une heure.
Prenons nos 20 kts de vent :
50 NM @ 80 kts = 37,5 minutes
50 NM @ 120 kts = 25 minutes
Donc total trajet = 62,5 minutes, soit environ 4% de plus par rapport au trajet sans vent.
Et plus la vitesse du vent est forte, plus ce pourcentage augmente, et plus la vitesse air de l'avion est faible, plus ça à d'impact.

D'ou l'importance de faire attention au bilan carburant si le vent réel est plus important que le prévu.

Et c'est sans compter que les boucles ne sont pas parfaites, donc on peux imaginer qu'a l'aller on a un vent qui vient du 45° de l'arrière, donc qui nous pousse, mais pas énormément, vent qu'on peux éventuellement récupérer pleine face au retour (donc effet augmenté par rapport au 45° de l'aller).

tu as raison, mais les 10kt que perd stef33000 me paraissent un peu grand pour que ce soit juste le vent.

removebeforeflight a écrit:

S-POTY a écrit:

removebeforeflight a écrit:gros vent de face

nos navigations sont des "boucles", donc la vitesse perdu dans un sens est récupérée dans l'autre :-)

Perdu...
Idée rependue car ça parait "logique", mais elle est fausse... Prenons un cas simple, VP sans vent de 100 kts, 20 noeuds de vent dans le sens du déplacement.
A l'aller, tu auras 100-20 kts = 80 kts, le rapport VsansVent/VS = 100/80 = 1,25 => 25% de GS en moins
Au retour, tu auras 100+20 kts = 120 kts , le rapport VsansVent/VS = 100/120 = 0,83 => environ 17% de GS en plus.

Ici, tu vois déjà que les rapports ne sont pas les mêmes.

Pour finir de te convaincre :
trajet de 50 NM A/R, sans vent, tu as donc 100 NM a parcourir, @100 kts, tu met une heure.
Prenons nos 20 kts de vent :
50 NM @ 80 kts = 37,5 minutes
50 NM @ 120 kts = 25 minutes
Donc total trajet = 62,5 minutes, soit environ 4% de plus par rapport au trajet sans vent.
Et plus la vitesse du vent est forte, plus ce pourcentage augmente, et plus la vitesse air de l'avion est faible, plus ça à d'impact.

D'ou l'importance de faire attention au bilan carburant si le vent réel est plus important que le prévu.

Et c'est sans compter que les boucles ne sont pas parfaites, donc on peux imaginer qu'a l'aller on a un vent qui vient du 45° de l'arrière, donc qui nous pousse, mais pas énormément, vent qu'on peux éventuellement récupérer pleine face au retour (donc effet augmenté par rapport au 45° de l'aller).

Encore mieux : Avion avec une Vp 100 kts .
Imagine 100 kts de vent arrière à l'aller , donc t'iras deux fois plus vite donc deux fois moins de temps .
Maintenant imagine le retour avec le même vent ...

Airthur a écrit:
Encore mieux : Avion avec une Vp 100 kts .
Imagine 100 kts de vent arrière à l'aller , donc t'iras deux fois plus vite donc deux fois moins de temps .
Maintenant imagine le retour avec le même vent ...

Effectivement, la, c'est évident ! Je dirais même ça saute aux yeux !

S-POTY a écrit:tu as raison, mais les 10kt que perd stef33000 me paraissent un peu grand pour que ce soit juste le vent.

Tu ajoutes ça à la différence entre le manuel de vol et la réalité (rappelons que ces les perfos du MV sont données avec cellule et moteur neuf, pilote d'essai aux commandes), puis il suffit que les paramètres ne soient pas parfaitement tenus (quel est l'impact d'afficher 2475 RPM au lieu de 2500 par exemple...?).

La vp et peut être juste distance/temps sur un circuit fermé? et comme j'ai perdu du temps en ratant le premier point ça peut peut-être s'expliquer comme ça ;)

Vla la nav ;)

http://www.megaupload.com/?d=5P626C00

stef33000 a écrit:Vla la nav ;)

http://www.megaupload.com/?d=5P626C00

Marche pas .

Airthur a écrit:Ahah , Adrilucq , tu m'as fait peur j'voyais pas mon nom ,c'est la tableau 2009 ... Fiouuuu ! lol

Désolé

Déclarer 100kt pour un brave C150 ça me semble plus qu'ambitieux, quand je volais sur Cessna si on voulait voir le chiffre 100 il fallait regarder les MPH par les KT:mrgreen:

Personnellement la vitesse ce n'est pas ce qui m'a posé le plus de soucis, j'ai cherché à corriger constamment la moindre minute d'écart mais au final je ne suis pas sûr que c'était réellement utile.

PS: Effectivement le lien ne marche pas.

http://www.2shared.com/document/0N9k5QpU/Roudier_Stephane.html

Si je puis me permettre : il n'étais pas forcément très "futé" de choisir 100kts de vitesse de référence, en sachant que ton avion faisait du 103kts de vitesse sol (dans quelles conditions? vent VRAIMENT nul ?) à 2550rpm ...
D'autant que 2550rpm c'est de la CROISIERE RAPIDE !
Si tu te retrouves trop lent pour une raison ou pour une autre, tu n'as pas de marge, tu ne peux pas accélérer pour rattraper le temps perdu ...

Comme dit auparavant, la Vp varie aussi (plus ou moins sensiblement) en fonction des conditions atmo (tempé/pression/vent), de l'alti choisie, de la trainée ... Un avion sale perdra quelques kts ... Un avion dont le moteur vieillit un peu, aussi ... Faites l'addition !

Je pense que l'idée, c'est de prendre comme vitesse de référence celle de croisière éco (ou une vitesse proche / encore un peu plus faible), comme ca tu as notamment possibilité d'accélérer si tu es en retard, et tu as toujours la possibilité de ralentir si tu es en avance.
En plus, comme tu vas un peu moins vite, ca te laisse plus de temps pour être précis sur ta nav ...

Enfin, je crois que dans son calcul, si Stef a considéré 100kts de vitesse sur sa première branche, alors il a oublié de prendre en compte le temps de décollage et le temps de montée (que tu ne récupères pas avec la descente !) : sur un vol court, ca plombe bien la moyenne !
Autre chose : sur ton trait de carte, le virage est instantané. Ton avion, il ne vire pas sur place, même si tu anticipes ton virage pour être pile poil sur le point tournant, tu perdras quelques pouillièmes à cause de la trajectoire, et à cause de la légère trainée induite par le virage !

Dans tous les cas, 100kts pour un C150, ca me semble effectivement optimiste (pas volé dessus depuis bien longtemps) !


PS: en plus la croisière rapide c'est pas ce que le moteur préfère, c'est pas forcément bon pour sa longévité ... faire le parallèle avec ton post "voler moins cher" : si tout le monde tape dans le moteur, il ira moins loin, et l'avion coutera plus cher ! :?


EDIT: au vu de ton tracé, tu as de toutes façons perdu la plupart de tes points avec le suivi de nav ...
Je pense que sur le C152, 95kts me semble être une valeur de croisière tenable pour la moyenne, et je suis conforté dans cette idée par le fait que le dernier virage que tu as fait (celui où tu t'es "perdu") a été assez serré, et donc tu as du perdre pas mal de vitesse à ce moment là (que tu n'as pas repris instantanément, qui plus est)

Courage, tu feras mieux à la prochaine édition

2550t/min c'est une consigne du moniteur "sinon attend là on avance pas!"

La vitesse a été prise sur les branche de la nav pas sur tout le vol je crois.

stef33000 a écrit:2550t/min c'est une consigne du moniteur "sinon attend là on avance pas!"

Admettons !
Toujours est-il que même si ca peut être acceptable pour une nav "classique"... ca ne me semble pas être la meilleure TACTIQUE à adopter pour du pilotage de précision (ce qui est demandé, finalement, dans ces sélections) !
D'ailleurs à ma connaissance, tous ceux qui font du rallye aérien et qui ont à faire face à ce genre de challenge, ne déclarent pas la vitesse de croisière 75% de leur avion!

stef33000 a écrit:La vitesse a été prise sur les branche de la nav pas sur tout le vol je crois.

Je ne vois pas comment ils pourraient faire la différence !?
A mon avis, la vitesse moyenne est mesurée à partir du décollage (en excluant la course au sol) à l'atterrissage (en excluant la course au sol là encore) (ou alors à la verticale terrain!?) ...

Et en intégration, tu vas pas non plus à 100kts (d'où - dans un autre sujet - aussi l'intérêt du "forfait intégration" lors du bilan carburant)
Mais bon là je pense que ca concernerait tout le monde (et donc qu'ils prennent le top de fin à la verticale du terrain d'arrivée) ...