Merci pour ton témoignage, pegaseoat.

pegaseoat a écrit:Je vous rassure tout de suite, la nature humaine nous rattrape très très vite !

Je suis 100% d'accord avec ça.

Après plus de deux ans d'astreinte 24h/24, 6 jours sur 8, avec des réveils en pleine nuit pour aller voler, tout ça pour 1500 euros net, je commence à en avoir ras le bol. Alors qu'au début ça passait beaucoup mieux.

pegaseoat a écrit:J'ai l'impression que tu généralises à ton expérience passée. Je pense que tout ça dépend fortement de la compagnie dans laquelle tu t'engages.

Bien sûr que ça dépend de la compagnie.

Comme tu l'as dit toi-même, tu as eu beaucoup de chance d'être embauché là où tu es.

Beaucoup galèrent dans des petites compagnies avec des conditions de travail difficiles et des salaires merdiques. Et beaucoup plus encore aimeraient bien pouvoir galéjer comme ça plutôt que d'être au chômage (y compris des gens qui sortent de l'ENAC).

Le métier de pilote est malheureusement sinistré...

Heureusement, la pénurie de pilote arrive pour 2020 ou 2025, et c'est grâce au départ a la retraite des génération des années 50.

A+
Maxime.

@ APM20 : Je suis copi sur B737 chez TNT à Liège ;).

Ark Pu a écrit:
Il suffit de me comparer à notre ami GC232 qui a eut un début plus que difficile

GC232 s'éclate comme un petit fou depuis ...
J'en suis arrivé a me dire "pourquoi diable avoir fait ce métier?", avec de gros regrets, soyons honnete.
Aujourd'hui, je vis plus qu'un reve. Je souhaite a beaucoup de monde de vivre la meme chose mais rien n'est gagné pour quelqu'un qui se lance dans l'aventure.
Tout se résume dans ce mot d'ailleurs : Aventure.

Petite précision, j'ai l'impression que plus la route est difficile et longue, plus on savoure le résultat.

"Life is either a daring adventure or nothing".

Je comprends tout a fait ceux qui préferent la stabilité d'une vie "classique".

Ark Pu a écrit:@ APM20 : Je suis copi sur B737 chez TNT à Liège ;).

OK, merci beaucoup.

golfcharlie232 a écrit:GC232 s'éclate comme un petit fou depuis ... Smile
J'en suis arrivé a me dire "pourquoi diable avoir fait ce métier?", avec de gros regrets, soyons honnete.
Aujourd'hui, je vis plus qu'un reve. Je souhaite a beaucoup de monde de vivre la meme chose mais rien n'est gagné pour quelqu'un qui se lance dans l'aventure.
Tout se résume dans ce mot d'ailleurs : Aventure.

Petite précision, j'ai l'impression que plus la route est difficile et longue, plus on savoure le résultat.

"Life is either a daring adventure or nothing".

Je comprends tout a fait ceux qui préferent la stabilité d'une vie "classique".

Ça dépend de quelle vie classique...

A+
Maxime

APM20 a écrit:Heureusement, la pénurie de pilote arrive pour 2020 ou 2025, et c'est grâce au départ a la retraite des génération des années 50.

Pas tout à fait, Maxime.

Le baby-boom a commencé en 1946, avec trois grosses années en 1947, 1948 et 1949, suivies d'une petite baisse au début des années 50, et se poursuit jusque dans les années 60.

Les pilotes nés en 1946, au début du baby-boom, sont partis à la retraite en 2011 (pour ceux qui partent à l'âge normal de 65 ans). Donc, on vient de commencer à avoir les départs en retraite des premiers baby-boomers. 2012, 2013 et 2014 correspondent aux départs en retraite des trois plus grosses années du baby boom.

En théorie, si la pyramide des âges des pilotes est semblable à celle de la population, on aura des départs en retraite importants jusqu'en 2020 au moins, et même jusqu'en 2030.

Olivier1973 a écrit:

APM20 a écrit:Heureusement, la pénurie de pilote arrive pour 2020 ou 2025, et c'est grâce au départ a la retraite des génération des années 50.

Pas tout à fait, Maxime.

Le baby-boom a commencé en 1946, avec trois grosses années en 1947, 1948 et 1949, suivies d'une petite baisse au début des années 50, et se poursuit jusque dans les années 60.

Les pilotes nés en 1946, au début du baby-boom, sont partis à la retraite en 2011 (pour ceux qui partent à l'âge normal de 65 ans). Donc, on vient de commencer à avoir les départs en retraite des premiers baby-boomers. 2012, 2013 et 2014 correspondent aux départs en retraite des trois plus grosses années du baby boom.

En théorie, si la pyramide des âges des pilotes est semblable à celle de la population, on aura des départs en retraite importants jusqu'en 2020 au moins, et même jusqu'en 2030.

Tant mieux pour les jeunes comme moi! C'est un argument à mettre sur la table lors de querelles sur la "porte que je vais me prendre dans les dents à force de me croire "surrintelligente", de ne penser qu'aux avions" et d'économiser pendant un an sur les baby-sittings pour au final faire de mes 1000SGD six heures de vol pour commencer en septembre.
Mais bon, mes parents ne se rendent pas compte que pour moi, les avions comme ils disent c'est plus qu'une folie passagère et que je ferais tout pour être pilote malgrès qu'ils ne soient pas vraiment encourageants (ce qu'ils avouent) et que la porte qu'ils me "prédisent" ce soit l'ENAC ou la classe 1 suivant les jours....

Les départs en retraite importants jusqu'en 2020 veulent dire plus d'emplois pour les jeunes nés fin 90 et début 2000 dans un premier temps, toutefois, je pense qu'il ne faut pas tomber dans l'excès en misant tout sur ces départs en retraite.

Sorriso a écrit:

Olivier1973 a écrit:

APM20 a écrit:Heureusement, la pénurie de pilote arrive pour 2020 ou 2025, et c'est grâce au départ a la retraite des génération des années 50.

Pas tout à fait, Maxime.

Le baby-boom a commencé en 1946, avec trois grosses années en 1947, 1948 et 1949, suivies d'une petite baisse au début des années 50, et se poursuit jusque dans les années 60.

Les pilotes nés en 1946, au début du baby-boom, sont partis à la retraite en 2011 (pour ceux qui partent à l'âge normal de 65 ans). Donc, on vient de commencer à avoir les départs en retraite des premiers baby-boomers. 2012, 2013 et 2014 correspondent aux départs en retraite des trois plus grosses années du baby boom.

En théorie, si la pyramide des âges des pilotes est semblable à celle de la population, on aura des départs en retraite importants jusqu'en 2020 au moins, et même jusqu'en 2030.

Tant mieux pour les jeunes comme moi! C'est un argument à mettre sur la table lors de querelles sur la "porte que je vais me prendre dans les dents à force de me croire "surrintelligente", de ne penser qu'aux avions" et d'économiser pendant un an sur les baby-sittings pour au final faire de mes 1000SGD six heures de vol pour commencer en septembre.
Mais bon, mes parents ne se rendent pas compte que pour moi, les avions comme ils disent c'est plus qu'une folie passagère et que je ferais tout pour être pilote malgrès qu'ils ne soient pas vraiment encourageants (ce qu'ils avouent) et que la porte qu'ils me "prédisent" ce soit l'ENAC ou la classe 1 suivant les jours....

Les départs en retraite importants jusqu'en 2020 veulent dire plus d'emplois pour les jeunes nés fin 90 et début 2000 dans un premier temps, toutefois, je pense qu'il ne faut pas tomber dans l'excès en misant tout sur ces départs en retraite.

Ok, merci de la précision Olivier, donc si il y a des départs à la retraite jusqu'en 2030 c'est bon !

A+
Maxime.

Départ à la retraite certes ... moi aussi j'essaye de me rassurer en me disant que ça pourra être que mieux (du moins pas plus pire) d'ici 3 ans et que je pourrai avec mon exp VLJ passer sur JAR25.
Mais bon, en ce moment les départs à la retraite ne sont juste pas renouvelé (cf Air France par exemple) et donc cela ne crée pas vraiment d'emplois.

Les compagnies du golf et d’Asie forment de plus en plus de locaux, donc d'ici 10 ans y auront certainement plus besoin de nous ...
Problème de pétrole (même si je m’inquiète pas trop la dessus, les techno avance vite)
Les Mols (cf ryanair entre autres .. GC232 ;-) ) qui rêve d'avoir des avions certifié mono pilote (mon jet est bien certifié mono pilote, alors pourquoi pas un jours, un jar 25 monopilote, et puis une jours après du TPP monopilote ... même si je pense que c'est une grosse blague quand je vois le bordel sur certain gros terrain l'été ... mais bon pognon is pognon ... )

Bref tous cela pour dire que l'aérien à tjr été cyclique et a tjr été un risque potentiel pour ceux qui ce lance dedans ... mais que c'est comme le loto, si vous jouez pas, vous pouvez pas gagner ...

Comme déjà dis, attention de ne pas idéaliser le job (très dur, surtout avec des passionnées comme nous), et que vous vous rendrez compte de la vie de pilote seulement quand vous serez en poste, très dur d'imaginer comment ce sera .... de plus les conditions de travail sont très très différente d'une boite à l'autre (en général, plus la boite est grosse mieux c'est ...)

Si vous voulez aimez volez, instruire et avoir une vie stable avec des week end et les soirées à la maison, il y a toujours instructeur, privée, pro, IFR, ... c'est une véritable carrière, malheureusement pas toujours appréciée à ça juste valeur, car beaucoup de FI prét à tous pour voler en ce moment ...

Alors faite votre route, passez les concours gratuits tant qu'il y en a, regardez aussi les autres métier (finalement je pense que contrôleur, m'aurai beaucoup plu ;-) et y ont la belle vie, du moins encore maintenant...) mais vous projetez pas en 2030, impossible de savoir comment ce sera ...

Fly safe ;-)

Certes, les départs en retraite ...
Mais d'un autre coté, on constate une période économiquement difficile, des compagnies qui souffrent et qui massifient (via des fusions, cf AF/KLM), qui rationalisent leur flotte et leurs personnels ...
Au final pas tant d'embauches que ca.
Ya qu'à voir chez AF (recrutements Cadets gelés), à l'ENAC (où vont les EPL fraichement diplomés?).

Le marché aéro - comme tous les autres - est cyclique mais là je pense qu'on est vraiment dans le creux de la vague (malgré les départs en retraite etc) et je crains que cela ne soit assez durable ...

Julien Robin a écrit:
Au final pas tant d'embauches que ca.
Ya qu'à voir chez AF (recrutements Cadets gelés), à l'ENAC (où vont les EPL fraichement diplomés?).

D'un point de vue : vision franco-francaise de l'aviation commerciale, oui.
Faut arreter de ne voir que l'Enac et AF ...

L'Enac, personne connait a l'étranger, pas plus que l'Esma, Airways ou les autres écoles.
Cadets AF? Il y a des programmes Cadets dans bien d'autres compagnies.
Air France, on peut tourner la page, aucun d'entre nous n'y mettra les pieds.
Soit dit en passant, bien d'autres compagnies offrent des conditions tres respectables, la mienne par exemple, easyJet, Monarch (qui recrute en ce moment), Jet2, et la liste est longue.
Boulot en France? Tres rare (sauf TPP en VLJ / turboprop, et encore).

Il est impensable de se lancer dans ce métier sans une vision internationale du boulot (tres forte probabilité que la 1ere embauche se fasse a l'étranger) et par conséquent sans un excellent niveau d'anglais (qu'une immense majorité des francais qui se forment en France n'a pas).

Golfcharlie tu veux dire qu'un EPL même ayant, disons, un très bon niveau d'anglais aurait moins de chance qu'un candidat étranger lorsqu'il postule dans divers compagnie européenes ou ailleurs?? (sachant qu'il a monté un peu ses heures et que les deux ont une expérience comparable)

J'ai plusieurs amis ENAC.

Certains ont aussi des très bon niveau anglais, le réseaux ENAC est très puissant (7 pilote viennent d’être recruté par Twin jet et 5 sont des ENAC)
Chez Ryanair il y a aussi de nombreux EPL par exemple. Le gros avantage est quand même le faite que la formation est béton (beaucoup plus d'HDV que dans le privée) et qu'elle est gratuite (même la bouffe et le logement sont payé en partis )

Je suis d'accord avc GC232, en France actuellement (et sauf exception) il n'y a pas de boulot sur jet mid size pour les pilote sans expérience (cf situation AF et filiale ). En light jet ou ight twin, si débrouillard y a moyen de trouver du taf et pour moi y a aucune honte à faire du VLJ ... j'avais postulé il y a longtemps chez ryanair, quand il m'ont appeler début d'année, je ne suis pas aller à la sélection, je suis bien ou je suis, ma QT mustang à été payé par l'employeur, base francaise, vol sympa, ambiance sympa ... Après c'est mon choix, j’espère moi aussi un jours passer sur plus gros ...

C510 a écrit:le réseaux ENAC est très puissant (7 pilote viennent d’être recruté par Twin jet et 5 sont des ENAC)

Ce n'est pas grâce au "réseau ENAC" que les EPL ont été pris chez Twinjet, c'est grâce à eux.

Si le "réseau ENAC" était si puissant, il n'y aurait pas tant d'EPL au chômage ou instructeurs salariés.

Olivier1973 a écrit:

C510 a écrit:le réseaux ENAC est très puissant (7 pilote viennent d’être recruté par Twin jet et 5 sont des ENAC)

Ce n'est pas grâce au "réseau ENAC" que les EPL ont été pris chez Twinjet, c'est grâce à eux.

Si le "réseau ENAC" était si puissant, il n'y aurait pas tant d'EPL au chômage ou instructeurs salariés.

Bravo pour la considération pour les instructeurs salariés...
C'est comme être au chomage en fait.

C510 a écrit:
Certains ont aussi des très bon niveau anglais, le réseaux ENAC est très puissant (7 pilote viennent d’être recruté par Twin jet et 5 sont des ENAC)
Chez Ryanair il y a aussi de nombreux EPL par exemple. Le gros avantage est quand même le faite que la formation est béton (beaucoup plus d'HDV que dans le privée)

Beaucoup plus d'hdv, ca fait bien longtemps que ce n'est plus le cas.
Un modulaire (que ce soit en France ou ailleurs) fait désormais plus d'hdv qu'un EPL a l'ENAC.
Source? Je me suis occupé des CV l'an dernier, une bonne moitié venaient de l'Enac. Certains avaient 170h totales ...
Formation béton, certes mais en francais (ou en anglais ultra limité, cf un reportage récent sur France 3 ou on les entend parler anglais). Formations bétons dans bien d'autres écoles aussi, au final on sort tous avec les memes licences.
A noter (quant a la qualité du training) que ce qui compte le plus aux yeux d'une compagnie qui recrute pour faire du JAR25, c'est avant tout le CRM. Et ca, c'est pas le fort de tous les EPL.
Le seul réel atout (en dehors de la gratuité, ca va de soi) de la formation EPL en France, c'est la MCC qui est faite sur jet plutot que du FNPT2 classique comme dans la plupart des autres FTO francaises. C'est entre autres ce qui fait que Ryanair en a recruté un certain nombre.

alex13pilote a écrit:Golfcharlie tu veux dire qu'un EPL même ayant, disons, un très bon niveau d'anglais aurait moins de chance qu'un candidat étranger lorsqu'il postule dans divers compagnie européenes ou ailleurs?? (sachant qu'il a monté un peu ses heures et que les deux ont une expérience comparable)

Sans aucun doute.
Il n'y a qu'a comparer les taux d'embauches a la sortie des écoles UK et de l'Enac ou des autres écoles francaises.
De ma FTO (anglaise), désormais 3/4 ont décroché un boulot de pilote. Aucune école en France, que ce soit l'Enac ou une autre, n'a un tel taux d'embauche (ils en sont meme tres tres tres loin) et ma petite FTO anglaise n'avait rien d'exceptionnel, ce n'était pas Oxford. Mais c'était anglais, formation entiere sur bimoteur, sur un terrain anglais qui bouge, avec des FI anglais, dans les espaces de la Classe A de Londres ...

Chacun voit midi a sa porte.
Personnellement, j'aime me baser sur des faits réels.
Je constate simplement que mes collegues formés en France (ils ne sont pas moins bons) sont quasiment tous sur le carreau, et c'est tout simplement l'inverse avec mes collegues formés en Angleterre, qu'ils soient francais, anglais ou autre.
Chez Ryr, en me basant sur la derniere année environ, parmi les francais une écrasante majorité est issue d'écoles britaniques (ou formation FAA aux US puis convertie en JAA), quelques-uns de l'Enac et un petit nombre de FTO francaises.

Au passage (plus en rapport avec le sujet), mon bureau en fin de soirée ...
Je n'échangerais pour rien au monde avec un bureau "au sol".

Enfin ...

Entre formation française privée (bien que c'est ce que j'ai fait et je suis d'accord de dire que c’était pas une bonne idée, bon moi j'ai vécu 1 ans en Irlande ...) et formation anglaise privée, je suis à 100% d'accord pour la formation anglaise ;-)
Entre formation ENAC française et formation anglaise privée ... ben je préfère économiser 60 000€ ... et pis avec une partie de l'argent économisé, ben j'irai en vacance à malte pour bosser les langue orale

PS : Quand je parlais de la formation enac avec plus d'hdv, j'incluais tous, donc le simu aussi.
cf : http://www.agepac.org/view.php?pg=form_curs
Et la MCC, c'est sur A320 chez airbus center, et c'est pas 20h mini JAR, ils font 35h de simu (y a aussi une rumeur comme quoi les nouvelles promo irai jusqu’à la qualif A320 car après tous y reste plus tant que ça, et sur le site de l'agepac je vois 15 séance de 4h ...)

Et il y a aussi les moyens, les TB20 sont en G550 maintenant, et le bimoteur sur baron EFIS ...

golfcharlie232 a écrit:

C510 a écrit:
Certains ont aussi des très bon niveau anglais, le réseaux ENAC est très puissant (7 pilote viennent d’être recruté par Twin jet et 5 sont des ENAC)
Chez Ryanair il y a aussi de nombreux EPL par exemple. Le gros avantage est quand même le faite que la formation est béton (beaucoup plus d'HDV que dans le privée)

Beaucoup plus d'hdv, ca fait bien longtemps que ce n'est plus le cas.
Un modulaire (que ce soit en France ou ailleurs) fait désormais plus d'hdv qu'un EPL a l'ENAC.
Source? Je me suis occupé des CV l'an dernier, une bonne moitié venaient de l'Enac. Certains avaient 170h totales ...
Formation béton, certes mais en francais (ou en anglais ultra limité, cf un reportage récent sur France 3 ou on les entend parler anglais). Formations bétons dans bien d'autres écoles aussi, au final on sort tous avec les memes licences.
A noter (quant a la qualité du training) que ce qui compte le plus aux yeux d'une compagnie qui recrute pour faire du JAR25, c'est avant tout le CRM. Et ca, c'est pas le fort de tous les EPL.
Le seul réel atout (en dehors de la gratuité, ca va de soi) de la formation EPL en France, c'est la MCC qui est faite sur jet plutot que du FNPT2 classique comme dans la plupart des autres FTO francaises. C'est entre autres ce qui fait que Ryanair en a recruté un certain nombre.

alex13pilote a écrit:Golfcharlie tu veux dire qu'un EPL même ayant, disons, un très bon niveau d'anglais aurait moins de chance qu'un candidat étranger lorsqu'il postule dans divers compagnie européenes ou ailleurs?? (sachant qu'il a monté un peu ses heures et que les deux ont une expérience comparable)

Sans aucun doute.
Il n'y a qu'a comparer les taux d'embauches a la sortie des écoles UK et de l'Enac ou des autres écoles francaises.
De ma FTO (anglaise), désormais 3/4 ont décroché un boulot de pilote. Aucune école en France, que ce soit l'Enac ou une autre, n'a un tel taux d'embauche (ils en sont meme tres tres tres loin) et ma petite FTO anglaise n'avait rien d'exceptionnel, ce n'était pas Oxford. Mais c'était anglais, formation entiere sur bimoteur, sur un terrain anglais qui bouge, avec des FI anglais, dans les espaces de la Classe A de Londres ...

Chacun voit midi a sa porte.
Personnellement, j'aime me baser sur des faits réels.
Je constate simplement que mes collegues formés en France (ils ne sont pas moins bons) sont quasiment tous sur le carreau, et c'est tout simplement l'inverse avec mes collegues formés en Angleterre, qu'ils soient francais, anglais ou autre.
Chez Ryr, en me basant sur la derniere année environ, parmi les francais une écrasante majorité est issue d'écoles britaniques (ou formation FAA aux US puis convertie en JAA), quelques-uns de l'Enac et un petit nombre de FTO francaises.

Au passage (plus en rapport avec le sujet), mon bureau en fin de soirée ...
Je n'échangerais pour rien au monde avec un bureau "au sol".

Ça c'est du bureau !! Très belle photo !

et bien merci pour cette description très intéressante.
ça donne vraiment envie de s'envoler

Bonjour j'ai lu ce post depuis son début, et je vois que les dernières réponses datent un peu.
Le tableau qui y est dressé est quand même assez particulier voir, pas très attirant selon certains d'entre vous, surtout au niveau des compagnie low cost. Qu'en est il en 2017 ? vos situations ont elles évoluées ? D'après vous les conditions se sont empirées ou c'est l'inverse ?
Pour ma part j'ai 35ans et je voudrais enfin réaliser mon rêve d'en faire mon métier, certains critères ophtalmologique ayant évolué à mon avantage, mais je me renseigne avant de m'engager dans cette voie !
De ce que je peux lire , la ligne ça a l 'air d'être assez difficile. Quels sont les autres possibilité avec un ATPL que la ligne, les contraintes sont identiques ?

cedcmt a écrit:Bonjour j'ai lu ce post depuis son début, et je vois que les dernières réponses datent un peu.
Le tableau qui y est dressé  est quand même assez particulier voir, pas très attirant selon certains d'entre vous, surtout au niveau des compagnie low cost. Qu'en est il en 2017 ? vos situations ont elles évoluées ? D'après vous les conditions se sont empirées ou c'est l'inverse ?

Peu après la fin de cette discussion, je suis passé commandant de bord sur le Beech 200, donc bien meilleur salaire, mais toujours les mêmes conditions difficiles (pour rappel : astreinte H24, déclenchement en soirée ou en pleine nuit pour faire du transport d'organes, dodo dans l'avion et dans le froid (l'hiver) pendant que les chirurgiens prélevaient les organes à l'hôpital.

J'ai quitté mon job après 5 ans, sans avoir d'autre boulot après, parce que je n'en pouvais plus de ce rythme. Six mois de chômage (non indemnisé), puis j'ai trouvé du boulot comme CDB sur TBM 900. Même salaire que sur le Beech 200, mais bien meilleures conditions : vols en journée uniquement, planifiés, pas d'astreinte de nuit, de rythme décalé.

Je suis maintenant copi sur Avro, avec les avantages de la ligne : planning en avance, je sais quand je vais bosser et quand je serai OFF, je sais quand je vais volr tôt, je peux planifier mes soirées en fonction.

Je dirais que les avantages et les inconvénients de fond du métier restent les mêmes. Concernant les conditions : il y a plus de boulot, ce qui est une bonne chose. Certaines compagnies ont tendance à réduire les minimas d'expérience demandés, parce qu'elles ont parfois du mal à trouver. Les pilotes sont un petit peu plus en position de force (en fonction bien sûr de leur expérience). De là à dire que les conditions sont meilleures, il y a un pas... Il faut espérer que la tendance actuelle va se poursuivre, ce qui permettrait aux débutants de trouver plus facilement, et à tous, soyons optimistes, d'espérer de meilleurs conditions.

cedcmt a écrit:Pour ma part j'ai 35ans et je voudrais enfin réaliser mon rêve d'en faire mon métier, certains critères ophtalmologique ayant évolué à mon avantage, mais je me renseigne avant de m'engager dans cette voie !
De ce que je peux lire , la ligne ça a l 'air d'être assez difficile. Quels sont les autres possibilité avec un ATPL que la ligne, les contraintes sont identiques ?

Avec un CPL-IR, que tu auras avant d'avoir un ATPL pratique, tu peux faire du travail aérien (pour lequel tu n'as même pas besoin de l'IR), de l'aviation d'affaires ou de la ligne. Les contraintes sont différentes entre l'affaire et la ligne, on en a parlé plus haut.

Merci pour ton retour Olivier1973. Quand tu parles de TBM900, ensuite Avro, c'es dans la même boîte ? ou 2 différentes, quel a été ta "mission" avec le TBM900, transport d'affaire ? ou toujours dans le médical ?
Je ne connais que la ligne pour l'instant; les informations étant tellement nombreuses, je découvre petit à petit les autres type de métier que l'on peut faire étant pilote pro.
Mais j'avoue que plus je lis de choses sur la ligne et plus je me demande si ça m'attire réellement. Si c'est pour faire du pousse bouton 90% du temps, avoir la boule aux ventre chaque matin avec la pression etc... Bref je sais que c'est pas un métier comme les autres, que la responsabilité est vraiment plus importante, donc forcement on attend beaucoup des gens qu'on recrute mais coup l'aviation d'affaire ou de transport de biens serait mieux ou pas, ça reste à creuser.

Olivier1973 a écrit:

Je suis maintenant copi sur Avro, .
.

Bonjour Olivier,

L'avro, hummm j'aime bien cette "machine", aile haute, réacteurs au niveau des hublots...

C'est sur que en ligne c'est pas la joie, disons que les Cie ont profité du surplus de pilotes il y a quelques années, mais surtout justifié du low coast et la baisse des prix pour mettre tout au ras du sol, salaire et "avantages sociaux"  inclus.

Les passagers veulent aller à NY pour 150€ mais avoir le confort d'une Business, les Cie n'ont fait que répondre à la demande sans ce soucier du social, Europe oblige.  On a des routiers Roumain pour 450€/mois qui roule 16h/jours....

Aussi il suffit de voir en dehors des Cie aériennes pour comprendre l'enjeu fiscal de groupe Internationaux.

Presser les prix pour satisfaire madame Michu =
- tondre les salaires et charges
- Obtenir des subventions au prétexte de l'emploi et le politique se fou de la précarité, il "créé" des emplois seul légitimité à ses yeux (ca fait bien à la télévision)
- Faire jouer la concurrence fiscale, la ou ils paieront le moins d'impôts
- Réduire tous les frais possibles, déplacements, avantages, licenciements sans indemnité
- ect...

Je ne suis pas pilote Pro, mais j'ai plusieurs entreprises et l' équation restera la même, comment satisfaire des clients qui en veulent toujours plus pour toujours moins et le tout en 1 clic de souris.

Maintenant avec internet les clients veulent tout tout de suite....  je suis dans l'ingénierie du bâtiment, on me reproche de ne pas savoir construire 5 000m² en moins d'un an, soit disant que les pays de l'Est le font en 6 mois pour 2 fois moins cher.


Je leur propose Valerie Damido, au moins ils en ont pour leur argent.

Bref, je souhaite à tous les futur pilote de trouver un manche, mais en tout cas ce post ouvre aussi les yeux et change le reve que les "gosses" peuvent avoir.

beau témoignage

Pascal

bascarol a écrit:
C'est sur que en ligne c'est pas la joie, disons que les Cie ont profité du surplus de pilotes il y a quelques années, mais surtout justifié du low coast et la baisse des prix pour mettre tout au ras du sol, salaire et "avantages sociaux"  inclus.

Salut Pascal,
Le low cost a son lot d'inconvénients pour le salarié, mais le salaire est rarement le problème, y compris chez la grande low cost irlandaise. L'absence totale d'avantages sociaux chez eux est par contre réelle, bien que ça n'a pas toujours été le cas.
Ce manque d'avantages sociaux n'est pas une réalité chez les autres low costs (Easyjet, Vueling, Norwegian et Volotea, en contrat français en France, ont les mêmes couvertures que n'importe quel autre employé français).

Pour répondre à la question de cedcmt, 5 ans après mon dernier post dans ce topic, je suis devenu commandant et j'ai changé de boîte, toujours pour une low cost.
Les conditions sont tops, le salaire excellent (8000 à 8500€ net par mois), mon contrat permanent inclu toutes les couvertures classiques, retraite, etc. J'ai deux semaines de vacances garanties l'été, mais d'autres inconvénients du métier sont toujours là: fatigue, journées qui commencent très tôt ou terminent très tard, pression de réussir son évaluation simu deux fois par an, son contrôle en ligne une fois par an, son médical (bien que ma compagnie fournisse une assurance "perte de licence").

Rares sont les journées qui se déroulent sans le moindre problème. Avant-hier par exemple, j'ai eu une urgence médicale au sol avant le départ, avec à ma charge la communication (informations pour les passagers, coordinations avec le personnel au sol, mise à jour des plans de vol avec le département de prépavol, tenue au courant de l'ATC, etc) suivi de beaucoup de paperasse. Sur le vol suivant, parti avec du retard, à ma charge d'essayer de rattraper le retard, obtenir les infos pour mes passagers en correspondance. Il faisait mauvais temps à destination, on a du organiser un possible déroutement, informer la compagnie de la situation. Finalement posé à destination, problème de bagages, avec en parallèle un groupe de sol (qui fournit l'électricité au sol) qui ne fonctionne pas. L'aéroport limite l'utilisation de l'APU (production d'électricité interne à l'avion, très bruyante) à 2 minutes seulement. A ma charge là aussi d'obtenir la bonne paperasse pour avoir une dérogation, des coups de téléphone à passer, pour obtenir un "code d'infraction".
Passagers pas contents du retard occasionné, à ma charge là aussi de bien communiquer. On est au sol et on court après le temps, désormais avec un créneau de départ, une restriction imposée par le contrôle aérien qui nous oblige à décoller dans une plage de 15 minutes. Si on loupe le créneau, on est bon pour un nouveau créneau une ou deux heures plus tard. C'est le rush à l'escale, il faut faire vite sans faire d'impasse sur notre préparation du vol ou la sécurité.
On a pu décoller 1 minute avant la fin du créneau.

Une journée parmi tant d'autres. Les avis sont partagés, certains ne changeraient pour rien au monde et d'autres ont déjà tourné la page pour une autre nouvelle carrière. Je fais parmi du premier groupe, mais des amis très respectables sont dans le second groupe et te diraient "si tu doutes, alors ne le fais pas".

Bonjour,
Dans quelle compagnie aérienne êtes vous gc232 ?

Tous les avantages dont vous parlez me redonne de la motivation.

Je suis sur le point de passer les tests d'entrée dans l'école Astonfly, avec un partenaria avec Rayanair.