Sofi. a écrit:Le soucis des Airbus c'est les commandes de vol éléctriques, car plus d'éléctricité = plus de commandes, les pilotes ne peuvent plus contrôler l'avion donc..

pour info il n'y a pas eu de message de panne électrique provenant de l'A330, seulement des pannes de différents calculateurs de commandes de vol, du PA, des ADIRU... mais pas de pannes électrique, alors ne répétez pas bêtement ce que disent les journalistes qui ne connaissent rien à un avion!

puis il y a quand meme 3 alternateurs !

Paris, 06 juin 2009 - 21h06 heure locale
Communiqué N° 12


Point sur les sondes anémométriques




A
la suite d’interrogations multiples apparues dans les médias sur la
question des sondes Pitot de sa flotte (la sonde Pitot est un des
capteurs qui permet de calculer la vitesse aérodynamique de l’avion),
Air France souhaite apporter les précisions suivantes :


1) Des défauts de fonctionnement des sondes Pitot
sur A320 amènent le constructeur à édicter en septembre 2007 une
recommandation de changer les sondes. Cette recommandation s’applique
également aux avions long-courriers qui utilisent les mêmes sondes et
sur lesquels n’avaient été observés qu’un faible nombre d’incidents du
même type.


Il est rappelé qu’une « recommandation » du
constructeur laisse à l’opérateur toute liberté de l’appliquer
totalement, partiellement ou pas du tout. Par contre, lorsque la
sécurité peut être en cause le constructeur, en liaison avec les
autorités, émet un bulletin-service obligatoire (mandatory service
bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness
directive)


La recommandation de changer les sondes a été
appliquée par Air France sur les A320 où de tels incidents par
ingestion d’eau à basse altitude avaient été observés. Elle n’a pas été
appliquée sur ses A340/330 en l’absence d’incidents constatés.


2) A partir de mai 2008 Air France observe des
incidents de pertes d’informations anémométriques en vol en croisière
sur A340 et A330. Ces évènements sont analysés avec Airbus comme
découlant d’un givrage des sondes, la panne disparaissant au bout de
quelques minutes. Des discussions sont alors menées activement avec le
constructeur lors de plusieurs réunions techniques. Air France demande
une solution pour réduire ou faire disparaître l’apparition de ces
incidents. En réponse le constructeur indique que le modèle recommandé
sur A320 n’est pas conçu pour prévenir les incidents survenus en
croisière à haute altitude dont nous faisons état, et rappelle les
procédures opérationnelles bien connues des équipages.


Au premier trimestre 2009 des essais en laboratoire
font cependant apparaître que la nouvelle sonde pourrait apporter une
amélioration significative au problème de givrage en haute altitude par
rapport à la sonde précédente. Pour le vérifier, Airbus propose une
expérimentation en vol, en situation réelle. Sans attendre cette
expérimentation, Air France décide alors de changer toutes les sondes
de sa flotte A330/340 et le programme a été lancé le 27 avril 2009.


Sans préjuger d’un lien avec les causes de
l’accident, Air France a accéléré ce programme et rappelé les consignes
en vigueur émises par le constructeur pour faire face à la perte
potentielle d’informations anémométriques.














Récupérer sur le site d'Air France, qui n'as pas l'air non plus d'apprécier les médias ^^

Voici un article du Monde sur le syndicat ALTER qui "refuses" de voler sur les A330/340 tant que les changements de pitots n'ont pas été fait.

http://www.lemonde.fr/economie/article/2009/06/08/un-syndicat-de-pilotes-d-air-france-appelle-a-ne-plus-voler-sur-des-a330_1204437_3234.html#ens_id=1200707

EDIT : Des photos des recherches : http://www.lemonde.fr/societe/portfolio/2009/06/08/af-447-de-nouveaux-corps-et-des-dizaines-de-pieces-de-l-avion-repeches_1204428_3224.html#ens_id=1200707

Ciao!

hatchepsout a écrit:puis il y a quand meme 3 alternateurs !

4, un sur chaque moteur, 1 sur l'APU et un sur la RAT

Ark Pu a écrit:

hatchepsout a écrit:puis il y a quand meme 3 alternateurs !

4, un sur chaque moteur, 1 sur l'APU et un sur la RAT

Ah, j'avias oublié le RAT, meme si je ne sais pas ce que c'est...



Maintenant que nous sommes fixés sur la téhorie des "pitots", mon hypothèse était si "farfelues", ou était-ce une "anerie proféré par les medias" ?

La RAT, c'est ce une hélice qui sort de la carlingue que lors d'une panne du circuit électrique les principaux instruments soit alimenté pour que les pilotes puissent poser l'avion en sécurité ...

Merci bien !


Je connaissais l'hélice mais je ne savais pas que cétait ça. Merci !

Pour finir : RAM = Ram Air Turbine.

La RAT a d'ailleur bien servit pour un autre 330 , celui d'Air Transat , un 24 août 2001 , lors d'un vol avec le commandant Robert Piché aux commandes.
Ce fut le plus long vol plané sur un avion de cette taille , 21 minutes quand même.

Une petite mise au point entre confrères bien venue
http://www.gilroy.fr/spip.php?article761

et oui... toujours ces pitots...


Interessant l'article, mais ils se vantent beaucoup d'avoir trouvé leur scoop eux aussi !


Alors Julien, les pitots étaient une hypothèse farfelue ?

J'en sais rien, je suis ni enquêteur ni expert.
C'est surtout la première partie que je trouve intéressante. Je trouve qu'il fait bien de remettre à leur place les journalistes et les "experts".

La partie sur Eurocockpit l'est un peu moins je trouve. En général ils ont accès aux infos et ils ont des analyses plutot pertinentes. Maintenant il me semble que c'est des gens plutot syndiqués (ce qui ne changent rien à leurs qualités, mais oriente parfois le discours), et ils ont un certain gout pour le savatage d'institutions (dès qu'ils peuvent taper sur le BEA, la DGAC, et la direction d'Air France ... après est-ce qu'ils ont raison ou pas j'en sais rien) et que donc, ils ont un ton un peu vindicatif.

C'est vrai qu'on peut dire que leurs infos sont assez pertinentes et objectives.

N'y a t-il pas de pilotes à Eurocockpit ?

Eurocockpit, ce sont bien des pilotes.
Pour voir le dessous des cartes, aller sur leur forum www.rcoco.com, c'est édifiant (généralement : de bétise)

J'ai lu l'article de Gil Roy toute à l'heure. Comme le dit Julien, la première partie est excellente (et plus particulièrement la définition des objectifs d'un enquêteur et ceux d'un journaliste.).

Je ne sais pas le combientième je suis à le dire mais nous n'aurons pas plus que des pistes avant 12/24/36 mois avec la sortie du rapport du BEA. (L'express parle maintenant de deux teroristes potentiels à bords. Nous serons donc passé de l'orage ou la bombe aux tubes pitot puis de nouveau à la bombe. What's next ??). De plus, je pense qu'en tant que pratiquants de l'aéronautique, nous sommes particulièrement conscient de ce genre de choses et par conséquent nous nous devons de ne pas alimenter la polémique (même si des journalistes ou des amis nous le demandent).

Je ne parviens pas à ouvrir ton lien, Julien...

On dirait que la recherche des boites noires avances: http://news.fr.msn.com/france/article.aspx?cp-documentid=148134462

Ça me semble surtout être un article pour ne rien dire ... suite à une affabulation aussitôt démentie ...
Quand aux médias qui sont déjà en train de faire le compte à rebours pour "la date de fin d'émission des balises des boites noires", je trouve ca à gerber ... D'autant plus qu'on ne sait pas si elles ont déjà émis, et qu'on ne sait pas combien de temps elles peuvent émettre (ya tellement de paramètres qui entrent en jeu) ...

C'est clair que depuis cet accident on a pu entendre un très grand nombre d'énormitée. Dans ces cas là, il faut toujours prendre avec des pincettes ce que peuvent dire les médias.

Encore ce week-end ils ont fait fort après l'accident d'hélicoptère qui à hélas eu lieu.

Et le problème c'est que les néophytes, donc une majorité de la population, prennent tout au pied de la lettre. Et pire, il déforme parfois ce qu'ils peuvent entendre. J'ai l'exemple d'un collègue de boulot qui m'a dit que l'A330 avait complètement gelé, en gros qu'il était devenu un glaçon...

C'est bien que les informations soit transmise au publique, mais je trouve dommage que les déclarations ne soient pas plus contrôlées.

Je viens d'entendre sur lci que les boîtes noires n'ont finalement pas été retrouvées, fausse alerte...

Un rapport d'étape a été publié par le BEA concernant l'accident:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf

Tout a l'heure aux infos, j'entend (en gros): "Les enquêteurs se focalisent sur les sondes pitot, qui auraient pu donner une mauvaise information au pilote. Soit l'avion était plus lent que ce qui était indiqué, soit il était plus rapide. Dans les 2 cas, l'avion décroche".

Oula, oulala......

Fox a écrit:Tout a l'heure aux infos, j'entend (en gros): "Les enquêteurs se focalisent sur les sondes pitot, qui auraient pu donner une mauvaise information au pilote. Soit l'avion était plus lent que ce qui était indiqué, soit il était plus rapide. Dans les 2 cas, l'avion décroche".

Oula, oulala......

Tu ne comprend pas pourquoi ils disent ça?

quoi qu'il en soit cela me parait difficile d'en tirer des conclusions avant d'avoir retrouver ces fameuses boites noires, mais... les retrouvera-t-on?

Fox a écrit:Tout a l'heure aux infos, j'entend (en gros): "Les enquêteurs se focalisent sur les sondes pitot, qui auraient pu donner une mauvaise information au pilote. Soit l'avion était plus lent que ce qui était indiqué, soit il était plus rapide. Dans les 2 cas, l'avion décroche".

Oula, oulala......

C'est pourtant vrai.
Aux altitudes où volent les liners, il y a un décrochage "basse vitesse" et un décrochage "haute vitesse".

Alors tenir l'avion sur une tête d'épingle quand les automatismes sont en vrac, avec les mauvaises informations, dans la nuit et les turbulences du FIT ... je te fais pas un dessin

Fox a écrit:...soit il était plus rapide ... l'avion décroche".

Voir le phénomène de décrochage par compressibilité.