Fox a écrit:...soit il était plus rapide ... l'avion décroche".

Voir le phénomène de décrochage par compressibilité.

Un ancien pilote de ligne m'a dit que à ces vitesses et altitudes la marge entre les 2 vitesses de décrochages n'était que de 40 kt !! Sans le pilote auto c'est sur que cela doit plutôt être tendu pour tenir dans cette plage.

Trois sondes de pitot en pannes,badin en rideau

Question:y a t-il dans ces avions modernes,un indicateur de vitesse style GPS au cas où??

Foxdelta a écrit:Trois sondes de pitot en pannes,badin en rideau

Question:y a t-il dans ces avions modernes,un indicateur de vitesse style GPS au cas où??

Surement mais inexploitable je pense.

1 - En croisière c'est plutôt le nomlbre de Mach qui est utilisé
2 - Avec les forts courants en altitude la différence entre Vsol et Vair doit être énorme.

Foxdelta a écrit:Trois sondes de pitot en pannes,badin en rideau

Tu as beau multiplier l'équipement, si ils sont tous identiques et si ils souuffrent tous du même défaut ... ca t'avancera pas à grand chose !

Foxdelta a écrit:Question:y a t-il dans ces avions modernes,un indicateur de vitesse style GPS au cas où??

Inexploitable en effet

,Avant de dire n'importe quoi,j'ai attendu d'avoir confirmation de la part d'un CdB sur A340 Air France.
Pour répondre à Jihef,il y a des vitesses Mach?? sur GPS,qui sont expoitables!! ,seulement à cette altitude,avec des vents violents,il y a eu décrochage,Nico 15 a raison,la plage de vitesse de décrochage est faible,dans la tourmente,ils n'ont pas eu le temps de tout gérer.Hypothéses!
Comme les boîtes noires n'ont pas été retrouvées,On ne saura jamais ce qui c'est exactement passé.
FD.

Je maintiens ! De mon point de vue c'est IMPOSSIBLE de déterminier le nombre de Mach avec un GPS.

OK!!Tu peux dévelloper STP??

Le GPS détermine une position dans l'espace (référentiel centré sur la terre avec 3 directions fixes). Le GPS donne donc une vitesse par rapport au centre de la terre (bon ok en fait c'est le centre de masse de la terre pas le centre géométrique).

Pour essayer de convertir cette vitesse en Mach, il faudrait connaitre la vitesse instantanée de la terre (pour avoir une vitesse /terre), le vent (pour avoir une vitesse /air) et les conditions atmosphériques (pression et température font varier la vitesse du son).

Autant il est possible d'avoir la Vterre (de la même manière que le GPS calcule la Vsol), mais pour les autres paramètres ...

On doit pouvoir déduire le vent avec une centrale inertielle (en calculant la différence vitesse intégrée/Vterre) mais les conditions atmo nécessitent d'autres capteurs.

Merci Jihef pour ta réponse qui me paraît pertinente,

Alors pourquoi y a t-il des Des GPS dans ces avions de lignes qui indiquent des vitesses en Mach....
Si je te comprends bien,ces indications de vitesse par GPS,sont erronées!!

Est-il possible de coupler un GPS à une centrale inertielle (et cela a-t-il un intérêt) ?

Si mes souvenirs ATPL sont bons, la position donnée par les liners à leurs équipages sont justement fruits de couplages entre centrales inertielles, GPS et moyens radio-nav, chaque élément étant pondéré en fonction de sa précision et de sa fiabilité.

FlyingTim a écrit:Si mes souvenirs ATPL sont bons, la position donnée par les liners à leurs équipages sont justement fruits de couplages entre centrales inertielles, GPS et moyens radio-nav, chaque élément étant pondéré en fonction de sa précision et de sa fiabilité.

J'ai exactement les même souvenirs c'est drôle !! c'est donc que ça doit être ça !! ;-D

pour essayer de clarifier un peu la situation à mon humble echelle d'ATPListe fraichement nomminé, je rappelle une formule bien utile pour le 80 (le certif tristement célèbre) :

Mach number = True air speed/ Local speed of sound

Nous savons depuis notre plus jeune age que la local speed of sound en question est fonction de de la température de l'air.

local speed of sound = 39.94 x sq (air temperature)

Donc je ne vois pas en quoi un GPS (qui mesure une vitesse par intégration d'une distance terrestre parcourue en une certaine durée de temps ) peut donner un Mach vu qu'il lui manque les conditions de pressions et température de l'air dans lequel l'avion se déplace, et encore j'oublie les problèmes de compressibilité. D'où mon accord avec jihef

C'est d'ailleurs dans l'avion un calculateur particulier, nommé ADC (Air Data Computer) que se calcule le Mach à partir, entre autre, des sondes pitot et des prises statiques.

Donc à chacun sa fonction
GPS et centrales gyro: vitesse sol (GS) et position
ADC : vitesseS (IAS, TAS, CAS, EAS et Mach)

Et c'est en secouant bien toutes ces données qu'on obtient encore plein d'autres petites données (vitesse du vent, Vp...). Mais c'est une autre histoire...

PS : je me demande quand même si c'est bien clair ce que je raconte...

Bah pour moi non , mais je pense que c'est normal !

Les gars,maintenant je comprends mieux,GPS = vitesse sol & position.

Je vois qu'il y a des forts en maths,c'est sympa d'avoir de bonnes explications

Bonne soirée et encore
FD.

emmanuel32 a écrit:

Donc je ne vois pas en quoi un GPS (qui mesure une vitesse par intégration d'une distance terrestre parcourue en une certaine durée de temps )

Pas sûr qu'il faille intégrer la position pour obtenir la vitesse ! Ca serait plutôt une dérivation si mes souvenirs de mécanique de terminale ne me font pas défaut.

Mais dans notre cas le GPS doit pas s'embêter et calculer la vitesse numériquement par distance / temps. Vitesse moyenne qui peut être considérée comme instantanée si l'intervalle de temps est petit.

Un truc en passant avec la vitesse GPS : comme cette vitesse est calculée à un moment ou un autre en faisant la différence entre 2 positions (= dériver), les erreurs de position s'annulent (en fait se réduisent) ce qui fait que la vitesse donnée est plus précise que la position.

C'est du au fait que les termes d'erreur de positionnement varient peu pour des positions proches. De même la dégradation du signal par les USA donne une erreur qui est aussi quasi-constante pour des positions proches (dégradation supprimée en 2000). C'est ce mécanisme qui fait de le GPS différentiel est plus précise tout comme le calcul de vitesse.

Alexis_ a écrit:

emmanuel32 a écrit:

Donc je ne vois pas en quoi un GPS (qui mesure une vitesse par intégration d'une distance terrestre parcourue en une certaine durée de temps )

Pas sûr qu'il faille intégrer la position pour obtenir la vitesse ! Ca serait plutôt une dérivation si mes souvenirs de mécanique de terminale ne me font pas défaut.

Mais dans notre cas le GPS doit pas s'embêter et calculer la vitesse numériquement par distance / temps. Vitesse moyenne qui peut être considérée comme instantanée si l'intervalle de temps est petit.

mea culpa, c'est effectivement une derivation (v = deta d/ delta t). D'ailleurs c'est justement les centrales à inertie qui intègrent l'accélération selon 3 axes perpendiculaires pour déduire la vitesse instantanée puis les distances et donc la position de l'avion par rapport à une position de référence.

Bonsoir, un article intéressant qui remet un peu les pelles à plat:http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2009/10/05/01016-20091005ARTFIG00321-af447-l-incroyable-serie-de-negligences-.php

l'article n'est pas terrible mais c'est le commentaire qui était intéressant :Il serait temps - pour certains - d'être sérieux...


05/10/2009 à 10:51

Je suis d'accord (presque-voir Nota) avec les précédents commentaires et ancien pilote de chasse moi-même.
1-La perte d'indication de vitesse sur un avion ne l'a jamais empêché de voler ! Et cela reste vrai même à Air France.
2- Le facteur humain est toujours - je dis bien TOUJOURS - impliqué dans les accidents d'avion (à la rigueur je concède que dans le cas du Concorde l'équipage ne pouvait "sauver" la situation et que la cause est 100% technique - Comme dans le cas d'un blocage réacteur au décollage en bout de piste pleine PC d'un avion de chasse monoréacteur ! ce qui est une époque révolue !)
3- Donc à partir d'une panne de pitot (hypothèse) - et ses conséquences sur les équipements intégrés aval de conduite du vol- chaine CDVE et autres calculateurs) l'équipage est le deuxième maillon de la chaine des causes qui va conduire à l'amélioration/maîtrise ou à l'aggravation/incompréhension de la situation.
4-Dans la chaine des causes interviennent alors la météo et le vol de nuit qui, dans ce cas précis, diminuent considérablement les capacités d?orientation spatiale - hors instruments - de l?équipage et aggravent tout autant son stress et donc la pertinence de son analyse de situation et de ses réactions.
5-Les conditions de vol - haute altitude, vitesse proche du transonique - interviennent aussi dans cette chaine en rendant alors le pilotage plus (très) "pointu", surtout en conditions de turbulence (le décrochage "par le haut" est une annerie ! La compressibilité par contre est le vrai danger !)
6-Le niveau d'entrainement de l'équipage à ce type de situation intervient alors de façon déterminante dans cette même chaine.
6-La responsabilité du constructeur et de la compagnie interviennent alors dans l'élaboration et l'application du programme de formation et d'entrainement des équipages aux procédures normales en cas de panne et à la gestion des situations dites critiques...
7-Il a été question, au début, de décompression ?
...
Vous l'aurez compris. Il est temps pour certains d'être sérieux, de laisser le BEA (voir Nota) faire son travail objectif dans la sérénité avec les seules informations dont il dispose en l'absence de tout enregistreur de vol, d'expliquer aux familles - dont je comprends et respecte la douleur et le besoin "vital" de savoir ce qui s'est passé (comme toute la famille aéronautique - dont je suis - d'ailleurs !) la difficulté à développer dans le bon ordre la chaine des causes.
Et il faudrait arrêter de montrer du doigt un seul et hypothétique responsable. Tout pilote - même à Air France - sait qu'il n'est pas LE responsable mais qu'il porte une partie de la responsabilité.
Avion, équipage, météo, compagnie, constructeur... ils sont tous intervenus dans la chaine des causes.
Une seule vérité : LA vérité - si elle doit être connue - sera longue à établir (des mois, voire des années...)
Une seule incertitude : on ne connaitra peut-être jamais LA vérité.
Nota : le commentaire de "petrel" me parait sans aucun fondement; le BEA n'a aucun - je dis bien AUCUN - intérêt à "noyer le poisson". C'est là un bien (très) mauvais et injuste procès d'intention !

Je n'en suis pas sur à 100% mais, si on regarde, le BEA fais partie de la DGAC qui elle même fais partie du ministère des transports, le BEA ne tire peut-être aucun profit à cacher l'affaire, mais sachant que air-france appartient à l'Etat, le gouvernement en à tout intérêts car si jamais on decouvre que des avion Air-France ne sont pas "sûr", cela serai un coup dur. Et ils risquent encore de licensiés grand nombre de personnes.

Pour moi l'ideal serait de separer le BEA et le gouvernement, comme ça nous serions sur de ne pas douter des conclusions.

Qu'est-ce que vous en pensez ?

Romain

roro a écrit:mais sachant que air-france appartient à l'Etat, le gouvernement en à tout intérêts car si jamais on decouvre que des avion Air-France ne sont pas "sûr", cela serai un coup dur.

L'Etat ne possède que 16% environ de Air France-KLM...

J'aurais tendance à faire confiance au BEA qui, s'il y a problème technique, permettra à Airbus de l'identifier et de remplacer le matériel défectueux s'il y a lieu. Les boites aéronautiques sérieuses n'ont pas à se cacher des défauts sur leur produits, au contraire leur sérieux est lié à leur capacité à remettre une flotte en conformité rapidement (à leurs frais soit dit au passage).

Par contre, j'ai l'impression que le rapport des deux pilotes est à charge contre tout sauf l'équipage. On dirait qu'il font tout pour convaincre que rien n'est lié au facteur humain. Un peu étrange ...

Je suis donc tout à fait d'accord avec le commentaire posté par figwer !