Salut


Je sais pas vraiment lequel prendre, le dv20 a l'air plus puissant et a permit la formation de pilotes militaires au USA, mais de nombreuses personnes disent que le dr400 est très bien aussi :/


Pour plus d'infos sur les avions:
http://www.acdcv.fr/dr400.html
http://www.acdcv.fr/dv20.html


Merci d'avance !

J'ai été formé sur ces deux avions.
Le DV20 est beaucoup plus ludique comme avion mais aussi plus fin. Il est certainement plus facile de passer du DV20 au DR400 que l'inverse.
Il y a de fortes chances que la prise en main sur le DR400 soit plus rapide et que tu arrives à bien le poser en moins d'heures de formation que sur le DV20.
Je pense que pour le choix, il faut prendre en compte la disponibilité de l'avion et le prix de l'heure de vol.

Je pense que ton instructeur sera le plus à même de juger quel avion il te faut pour ta formation.

Je finirai par dire que les deux avions sont très sympa mais ils ne correspondent pas forcément à la même mission. A moyen terme rien ne t'empêchera de faire des deux.

My 2 cents

J'ai fait un ou deux vols en DA20 : j'aime pas du tout ...
C'est un moteur Rotax : j'ai pas un bon feeling avec ce moteur, j'ai vu pas mal de casses de ce moteur en club, et le réducteur me glace d'effroi à chaque arrêt moteur ...
Ensuite c'est un avion en plastique ... structure extrèmement rigide qui ne manque pas de vous envoyer chacun des turbulences dans l'arrière-train sans aucun amortissement, et donc pas du tout confortable ...
Dans le même genre, j'ai trouvé qu'il avait le cul vachement baladeur en vol vent arrière ... ce qui n'est pas non plus très agréable comme perception ...

Après c'est aussi un avion qui a des qualités ... notamment la finesse de l'engin qui impose une très bonne tenue des paramètres ... mais je lui ai trouvé tellement peu d'agrément que j'ai préféré m'abstenir de voler dessus.

Julien Robin a écrit:J'ai fait un ou deux vols en DA20 : j'aime pas du tout ...
C'est un moteur Rotax : j'ai pas un bon feeling avec ce moteur, j'ai vu pas mal de casses de ce moteur en club, et le réducteur me glace d'effroi à chaque arrêt moteur ...
Ensuite c'est un avion en plastique ... structure extrèmement rigide qui ne manque pas de vous envoyer chacun des turbulences dans l'arrière-train sans aucun amortissement, et donc pas du tout confortable ...
Dans le même genre, j'ai trouvé qu'il avait le cul vachement baladeur en vol vent arrière ... ce qui n'est pas non plus très agréable comme perception ...

Après c'est aussi un avion qui a des qualités ... notamment la finesse de l'engin qui impose une très bonne tenue des paramètres ... mais je lui ai trouvé tellement peu d'agrément que j'ai préféré m'abstenir de voler dessus.

Vu que Julien parle des rotax, j'en profite pour concrétiser tes dire avec une CN tombée récemment http://www.regles-osac.com/OSAC/ad_cns.nsf/vwCNsTelegraphiques?OpenView

Bon, ben merci pour l'aide

Je crois que finalement, je vais faire mon brevet de base en Dr400 , car se retrouver un plein vol avec un moteur pété et être bien influencé par les vents, c'est pas vraiment super :/

Delgui a écrit:Bon, ben merci pour l'aide

Je crois que finalement, je vais faire mon brevet de base en Dr400 , car se retrouver un plein vol avec un moteur pété et être bien influencé par les vents, c'est pas vraiment super :/

Je n'aime pas le rotax mais c'est un moteur qui est tout de même relativement fiable (surtout les dernières versions). Personnellement je ne me suis jamais inquiété en vol en me disant "merde c'est un rotax, il risque de tomber en panne d'une seconde à l'autre". 
Le DA20 bouge plus que le DR400 quand il y a du vent/thermique mais il est aussi plus rapide que le DR400 120. 

Enfin il y a plein de pour et de contre pour chaque avion. Je pense juste que l'argument de la fiabilité n'en est pas un.

Moi je te conseillerais le Da20 car je pense plus instructif au debut et ensuite passer sur DR400 est une formalité. De plus le rotax reste relativement agréable car assez silencieux et perso avec j'ai jamais eu de problèmes de démarrage par temps froid comparé au lycoming. Après chacun son avis

Effectivement, la fiabilité est plutot une problématique d'exploitant plutot que de pilote ...

Quand au démarrage par temps froid ... je crois que la différence provient de l'architecture du moteur (de mémoire, ya pas de réchauffe carbu sur les Ratox) ...

Julien Robin a écrit:Effectivement, la fiabilité est plutot une problématique d'exploitant plutot que de pilote ...

Quand au démarrage par temps froid ... je crois que la différence provient de l'architecture du moteur (de mémoire, ya pas de réchauffe carbu sur les Ratox) ...

Sauf que sur aucun avion tu ne chauffes le moteur froid en utilisant la réchauff carbu... 

Je pense que tu mélanges ...

Au mieux, comme certains l'on dit, je fait cet été bien 3-4 heures de vol en DV20, puis ensuite cet hiver, si possible 4 heures de vol en Dr400, nan ?


Perso je trouve que sa reste un bon compromis, car après j'aurait une idée des deux avions.

Bonne idée, après regarde le prix de l'heure de vol tant qu'a faire

Moi perso, tant qu'à avoir le choix; je prendrais le moins cher. De mon opinion, l'argument "le Da20 ensuite de passer directement et plus facilement au dr400", bof bof ^^. Ca reste du tricycle.

Fait du Jodel (moins cher) et ensuite, tu auras moins de difficulté à passer sur un tricycle xD. Je pense donc, qu'entre ces deux appareils, qu'il vaut mieux que tu regardes prioritairement le coût à l'heure. La différence et les subtilités du Da20 (si jamais tu commences par le dr400) seront négligeables lorsque tu seras en fin de formation... et sera l'objet de quelques heures de prise en main. Ces heures tu les feras également si tu devais passer sur dr400 par la suite.

Enfin, ça reste mon avis ;).

Du même avis : DA20 et DR400 restent des avions simples.
Il n'y a pas de réelle difficulté à passer de l'une à l'autre.
Une fois breveté sur l'un, un ou deux vols sur l'autre et le tour est joué !

Julien Robin a écrit:
Quand au démarrage par temps froid ... je crois que la différence provient de l'architecture du moteur (de mémoire, ya pas de réchauffe carbu sur les Ratox) ...

Si si, y'a bien une réchauffe carbu sur les moteurs Rotax

Insider a écrit:
De mon opinion, l'argument "le Da20 ensuite de passer directement et plus facilement au dr400", bof bof ^^. Ca reste du tricycle.

J'ai été formé sur DR400, jusqu'au brevet de base, puis ensuite je suis passé sur DA20 pour faire mon PPL. Aujourd'hui je vole encore sur les deux avions, mais beaucoup plus sur DA20.

Ce sont deux avions tout de même relativement différent, et le passage DR400 -> DA20 est plus compliqué que l'inverse c'est certain. Parce que le DR400 c'est un peu la mobilette, c'est tolérant en vent de travers, t'es pas à 5 kts près en finale... Alors que le DA20 est un avion beaucoup plus fin, sensible à l'effet de sol. Je peux te dire qu'en été si t'es 5 kts trop vite, tu fais défiler toute la piste. Il est aussi plus léger, donc plus sensible au vent de travers... Mais sinon c'est un avion génial (aller, sauf son moteur...), très agréable à piloter en tout cas...

Mon point de vue, c'est que pour choisir un avion, il faut voir ses critères personnels.

Que veut-on quand on est élève-pilote, tout du moins au début ? On a besoin de voler, pas spécialement vite ni haut, pas spécialement confortablement non plus, pas besoin de plus de 2 places, bref il nous faut juste des heures. ---> Prendre l'avion le moins cher possible. 

Après, quand tu évoluera tu pourra prendre un avion plus rapide, avec plus de places, plus performant (pas variable par exemple), etc... Même si certains changements de machines sont plus durs à réaliser que d'autre, on peut toujours évoluer. 

Nico15

Totalement d'accord... Et ensuite, vient d'y penser:

Ne vaut-il pas mieux de faire les 45h de formation avec l'avion moins cher (DR400 je crois) quitte à en faire un peu plus lors du laché sur Da20 que de faire 45h avec un avion 20% plus cher et pouvoir en faire moins lors du laché sur l'autre appareil (enfin, voir ce que j'en pense à propos de cet argument sur mon précédent post, qui a été résumé par JulienR ^^).

Conclusion:
20% de X => 0,2*X (pour info)

HP1: avion moins cher mais plus facile à prendre en main

Formation 45h: 45*X€
Transfo sur l'autre plus difficile et plus cher: 6h => 6(X+0,2X)€

Tot: 52,2X€

HP2: avion que vous lui donnez la réput d'être plus difficile (et je pense qu'il est également plus cher):

Formation 45h: (X+0,2X)*45€
Transfo sur le plus facile: 3h => 3*X€

Tot: 57X€


Conclusion: l'HP 1 est meilleure financièrement ;).

Puis un dernier truc à prendre en compte, généralement avant de commencer on a pas spécialement une bonne vision du fonctionnement de l'aéroclub. 

Dans mon cas, par exemple, l'aéroclub à plusieurs avions de formation qui se valent (DR400/HR200 notamment), on peut se dire "Ok je m'inscris ils vont me demander de faire un choix, faut que je réfléchisse" mais en fin de compte, à l'inscription et aux premiers vols, tout se fait tout seul et un avion est privilégié naturellement, parce que l'instructeur fait plus d'heure sur celui là, qu'il est légèrement moins cher, ou plus dispo, ou d'autres raisons. 

C'est bien de se poser des questions, mais il ne faut pas trop se gâcher le plaisir de la découverte je pense, en plus, tu va peut-être te prévoir des trucs qui vont se passer différemment parce que tu n'as pas la bonne vision de la chose. Je sais pas si ça le fait pour tout le monde, mais je me rappelle à mon inscription à l'aéroclub, avoir prédéfini tout un tas d'heures de vol, d'étapes à "passer", etc.. Comme un planning, puis je me suis rendu compte, que planifier n'était pas spécialement le meilleur moyen d'en profiter. 
Maintenant, je vole au jour le jour, prévoyant un peu tout au dernier moment (dernier exemple, le vol de printemps SUD qui s'est fini à Montauban pour ma part ), et il m'arrive maintenant presque jamais de réserver des créneaux de vols à plus de 3 jours, de toute façon je part du principe qu'il y a toujours moyen d'avoir des contretemps en aéro, notamment météo, donc si on fait pas trop de plans sur la comète on est jamais trop déçu si ces contre temps arrivent. 

Concrètement, je résumerai tout ce pavé par une phrase qu'un ami a dit à un jeune de mon club qui calculait beaucoup, se posait bien des questions de ce genre : Voler plus, parler moins ! (A prendre avec humour bien sur) 

Nico15

nico15 a écrit:dernier exemple, le vol de printemps SUD qui s'est fini à Montauban pour ma part 

Bien arrosé aussi  !!!!

Le vol n'a pas été arrosé, ne mélangeons pas tout ! ;)

nico15 a écrit:On a besoin de voler, pas spécialement vite ni haut, pas spécialement confortablement non plus, pas besoin de plus de 2 places, bref il nous faut juste des heures. ---> Prendre l'avion le moins cher possible.

Je trouve que nico a totalement raison.


Et en plus, comme il l'a dit,

nico15 a écrit:mais il ne faut pas trop se gâcher le plaisir de la découverte

+1

le rotax a écrit: -Julien Robin
j'ai vu pas mal de casses de ce moteur en club

-flyRV8
c'est un moteur qui est tout de même relativement fiable

-aymro71
relativement agréable car assez silencieux et perso avec j'ai jamais eu de problèmes de démarrage

-mika33
une CN tombée récemment

Les avis sont partagés, faut juste avoir de la chance, ou pas .

Le prix a écrit:-aymro71
regarde le prix de l'heure de vol tant qu'a faire

-flyRV8
prendre en compte la disponibilité de l'avion et le prix de l'heure de vol.

-nico15
Prendre l'avion le moins cher possible.

Le da20 étant le moins cher (102 €/H), et est assez ludique, mais où le moteur n'est pas trop fiable pour certains.
Les avis de certains m'ont convaincus de voler sur dv20 (et mon coup de coeur a aussi compté) vais faire mon Brevet de base sur cet avion.

Merci à tous de m'avoir aidé à faire mon choix !

Delgui a écrit:où le moteur n'est pas trop fiable pour certains.

Ce qu'il faut se dire aussi, c'est que c'est de l'avion, c'est certifié et ces certifications ne sont pas faciles !

En respectant les consignes du constructeur, a priori tu n'as pas plus de problèmes qu'avec d'autres moteurs. Le moteur est entretenu par des ateliers agréés, par des mécanos compétents, suivants des programmes précis., etc...

Et puis on entends pas tous les jours que X avions (et bien avion, l'ulm avec la maintenance perso c'est différent) équipés en ROTAX se sont vachés suite à une panne ou un problème moteur. (D'ailleurs, ce serait intéressant l'avoir les stats panne par rapport au nombre d'avion équipés pour rotax, lyco, conti, centurion, etc... pour avancer des idées de fiabilité.)

Nico15

C'est ton choix, c'est donc le bon !


Digression: oui c'est certifié ... mais la certification ne garantit ... rien !
(à part un cout plus élevé)

(bon ok ... j'exagère ... un peu !)

Les Rotax ne sont pas forcément très fiables (de mémoire : TBO de 2000h  ... QUAND IL L'ATTEINT !).
Ca ne veut pas dire qu'ils vont forcément finir dans un champ !
Bien souvent, c'est lors des visites périodiques que l'on identifie un problème, qu'on est obligé d'arrêter l'avion, de partir pour de lourdes/longues/couteuses opérations de maintenance ...
(d'où l'intérêt des visites périodiques)

Le truc "amusant", c'est qu'on sait que le Rotax préfère l'essence sans plomb à la 100LL.
Les ULMistes utilisent la version non certifiée du Rotax 912. En général, ils se trimballent des bidons de carburant SP et font le plein comme ca, ce qui est acceptable car ils ont besoin de petits volumes.
A coté, ya les clubs avions avec leurs Rotax 912 certifiés, qui ambitionnent de faire 300hdv dans l'année ou si possible plus, et qui ont une pompe de 100LL sur le terrain ... alors comme c'est autorisé, et par commodité, ils font le plein avec de la 100LL.
Il me semble que les stats parlent d'elle-même : certifiés ou pas, les Rotax qui tournent à la 100LL ont moins de chance d'arriver au bout de leur potentiel que ceux qui tournent au SP.
Du coup ... souvent les Rotax non certifiés se retrouvent plus "fiables" que les exemplaires certifiés !

La seule différence entre un Rotax certifié et un Rotax non certifié est que le Rotax certifié est monté par une seul et même personne. Pas sur une chaîne d'assemblage. Mais au final, techniquement parlant il n'y a strictement aucune différence...

Julien Robin a écrit:Le truc "amusant", c'est qu'on sait que le Rotax préfère l'essence sans plomb à la 100LL.
Les ULMistes utilisent la version non certifiée du Rotax 912. En général, ils se trimballent des bidons de carburant SP et font le plein comme ca, ce qui est acceptable car ils ont besoin de petits volumes.
A coté, ya les clubs avions avec leurs Rotax 912 certifiés, qui ambitionnent de faire 300hdv dans l'année ou si possible plus, et qui ont une pompe de 100LL sur le terrain ... alors comme c'est autorisé, et par commodité, ils font le plein avec de la 100LL.
Il me semble que les stats parlent d'elle-même : certifiés ou pas, les Rotax qui tournent à la 100LL ont moins de chance d'arriver au bout de leur potentiel que ceux qui tournent au SP.
Du coup ... souvent les Rotax non certifiés se retrouvent plus "fiables" que les exemplaires certifiés !

A ce que j'ai compris il y a une histoire d'incide d'octane et de taux de compression. Si j'ai bien compris un moteur avec un "faible" taux de compression préférerai les carburants à indice d'octane faibles. Mettre un indice d'octane trop élevé ferrait chauffer plus les culasses. Comme j'ai très peu volé avec un Rotax je sais même pas si c'est un problème là-dessus

Un peu de littérature: http://home.nordnet.fr/dmorieux/carburants0001.htm

Quelques remarques en vrac:
- L'essence auto elle contient de l'éthanol, et on sait jamais vraiment en quelle quantité
- Les durits, réservoir, tout ça tiennent l'essence mais l'éthanol?
- L'avitaillement au jerrycan, transport d'essence tout ça peuvent engrainer des problèmes qu'on a pas à la pompe.
- La durée de vie augmentée dont tu parles, tu pense que c'est juste l'usage du carburant ou l'usage de l'aéronef par un seul propriétaire?

François, qui tourne au SP sans problème.