Bonjour,

Même si je ne suis pas pilote IFR, je vole pas mal en simu sur des moyens-porteurs, et comme je sais qu'ici, certains sont très calés (grande culture aéro ou pilote IFR réèl), j'aurais voulu vous soumettre deux petites questions auxquelles je n'ai pas pu trouver de réponse depuis que je vole en réseau sur FSX :

1.Un jour, sur IVAO (un réseau de simulation de vol et de contrôle), j'arrive avec Paris Contrôle et le contrôleur me dit : "Descendez mach 0.80, point de convergence". Bon, j'ai quelques vagues notions là-dessus, mais est-ce que quelqu'un pourrait m'apporter des réponses un peu plus concrètes ?

2.Comment calcule-t-on l'altitude de conjonction et le niveau de vol optimal ? Car, sur certains vols moyens-courriers, les deux sont confondus, et donc, je voulais savoir s'il existait une formule pour calculer cette altitude et le FL optimal.

Merci d'avance à ceux qui prendront le temps de me répondre,

Tu ne veux pas dire altitude de transition plutot et niveau de transition ?

Bon en même temps je ne suis pas IR donc peut être que ce que tu demandes existes réellement.

Non, l'altitude de transition et le niveau de transition, je sais précisément ce que c'est, et comment on calcul de niveau de transition. Par contre, l'altitude de conjonction, c'est l'altitude où ta Vp est égale à ta vitesse de croisière en Mach, il me semble. Et la vitesse de croisière opérationnelle usuelle en Mach est indiquée je crois dans les manuels de vols.
Et concernant je point de convergence, je crois que c'est pour reprendre l'exemple, l'altitude où tu vas atteindre Mach .80, mais aucune certitude là-dessus par contre.

loulou86 a écrit:Bonjour,

Même si je ne suis pas pilote IFR, je vole pas mal en simu sur des moyens-porteurs, et comme je sais qu'ici, certains sont très calés (grande culture aéro ou pilote IFR réèl), j'aurais voulu vous soumettre deux petites questions auxquelles je n'ai pas pu trouver de réponse depuis que je vole en réseau sur FSX :

1.Un jour, sur IVAO (un réseau de simulation de vol et de contrôle), j'arrive avec Paris Contrôle et le contrôleur me dit : "Descendez mach 0.80, point de convergence". Bon, j'ai quelques vagues notions là-dessus, mais est-ce que quelqu'un pourrait m'apporter des réponses un peu plus concrètes ?

2.Comment calcule-t-on l'altitude de conjonction et le niveau de vol optimal ? Car, sur certains vols moyens-courriers, les deux sont confondus, et donc, je voulais savoir s'il existait une formule pour calculer cette altitude et le FL optimal.

Merci d'avance à ceux qui prendront le temps de me répondre,

De ma maigre expérience de pilote.

Tous d'abord il faut bien comprendre la notion de Mach, qui n'est qu'un rapport de comparaison avec la vitesse du son. Or la vitesse du son étant dépendant de l’environnement (densités et température), le mach ne correspond donc pas à une vitesse constante.

Cependant c'est une notion importante pour des phénomènes qui ce produise sur l'avion (sur l'extrados des ailes par exemple en domaine transsonique ... je ne rentre pas dans les détails)

Ainsi on définit 2 grandes vitesses importante sur un avion.
La VMO : qui est une vitesse en KT
La MMO : vitesse en Mach

Vous ne devez jamais dépasser une de ces vitesses.

En basse couche (inf FL300), température de l'air assez chaude, vitesse du son élevé, donc l'avion sera limité par sa VMO
En haute altitude, température de l'air froide, vitesse du son faible, avion limité par sa MMO

Donc si tu fait une descente à Mach 0,80. Lors de ta descente ta vitesse indiqué sur l’anémomètre va accélérer (température de l'air augmente, vitesse du son augmente, donc si mach constant, vitesse avion augmente), tu finira par arriver à une altitude où tu aura toujours Mach 0,80 mais ta vitesse indiquée sera à la VNO, impossible de continuer à voler à Mach constant, tu dois donc passer en CAS constante. C'est ton altitude de conjonction.

Pour info, j'ai jamais eu de contrôleur qui m'a demandé de descendre avec un Mach constant, après d'autres pilotes de ligne du forum pourront me dire si eux l'ont eu.

Pour ta question 2,
2 notions qu non strictement rien à voir.
Altitude de conjonction (voir plus haut) donnée par le constructeur en air standard (exemple sur mon avion c'est 27 120ft).
Sur mon indicateur de vitesse, j'ai les 2 valeurs, le mach et la CAS.
Exemple sur mon avion, on monte à vitesse constante 170kt et vers FL260/280 on passe en Mach pour continuer la monté à Mach 0,470. La croisière entre mach 0,58 et mach 0,63 (fonction température extérieur), la descente normale : à taux de descente constant et on laisse l'avion accélérer jusqu’à 0,1 mach de la MMO, lorsque la CAS est à 10kt de la VNO, on oublie la notion de mach et on maintient tjr taux constant de descente et VNO-10kt.

Altitude optimal, c'est l'altitude en fonction de la masse du jour, température, pression où l'avion aura son plus grand range.
Calculé par des abaques fournit par le constructeur

Après apparait la notion des conditions météo, il peut être intéressant de voler plus bas/plus haut que l'altitude optimal pour profiter d'un vent favorable
Il y a aussi la notion du couts de l'avion à l'heure de vol et couts de l'essence (le cost index), si l'essence n'est pas chère il vaut mieux voler plus vite et donc consommer plus mais l'avion reste moins longtemps en l'air et donc le vol global coute moins chère ...
Sur un vol cour, ça ne sert à rien de monter haut pour redescendre tout de suite, le consommation d essence très forte pendant la monté ne sera pas compensée par la descente. Pareil, abaque donné par le constructeur permettent de calculer le profil de vol optimal.

Voilà, j'ai fait l'impasse sur de nombreuse notion pour expliquer de manière assez simple, si un puriste passe dans le coin qu'il ne m'en veuille pas. Il y a largement assez de cour online pour expliquer tes 2questions si tu veux rentrer dans les détailles

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Merci beaucoup pour ta réponse complète et développé (enfin du moins, assez poussée pour quelqu'un comme moi). Mais n'as-tu pas confondu à un moment altitude de conjonction et pt de convergence ? Car :

Donc si tu fait une descente à Mach 0,80. Lors de ta descente ta vitesse indiqué sur l’anémomètre va accélérer (température de l'air augmente, vitesse du son augmente, donc si mach constant, vitesse avion augmente), tu finira par arriver à une altitude où tu aura toujours Mach 0,80 mais ta vitesse indiquée sera à la VNO, impossible de continuer à voler à Mach constant, tu dois donc passer en CAS constante. C'est ton altitude de conjonction.

Ce ne serait point de convergence au lieu d'altitude de conjonction car tu dis plus loin que l'altitude de conjonction est donnée par le constructeur, donc elle est invariable. Or, si je règle ma descente à une autre vitesse que Mach 0.80 (mettons, vitesse imposée par l'ATC), je suppose que l'altitude que tu as décrite va changer.

Lors de mes Etude, on ne m'a pas parler (ou alors m'en souvient pas) de Pt de convergence (même si je comprend ce que tu veux dire)
Je parle bien d'altitude de conjonction, altitude qui varie en fonction des conditions météo du jours.

Le constructeur te donne une valeur générique pour l'altitude de conjonction en atmosphère standard. C'est le point ou VMO = MMO.
Dans la vrais vie, l’atmosphère n'est jamais standard donc la notion du constructeur est à titre indicatif seulement. Je sais que je ferai ma transition entre FL250 et FL300 (car en plus à ces altitude de vol on est en FL alors que le constructeur m'a donné une altitude en ft ...)

Pour faire ma transition, je me pose pas de question, je monte en CAS constante 170kt jusqu’à Mach 0,47 puis je passe en Mach

J'ai jamais vécu cette situation, mais si le contrôleur m'imposais une descente à Mach constant, je descendrai à ce Mach jusqu’à ma VNO-10kt et continuerai ainsi.
Comme tu l'a dis, si le contrôleur te donne un autre Mach (genre 0,7 au lieu de 0,, je ferai pareil et ce moment mon altitude de transition MACH/CAS sera plus basse (on peut appeler ça ton point de convergence ... ;-) ). Cette altitude sera plus basse que l'altitude de conjonction du jour, mais vu que le contrôleur m'a imposé un Mach constant, pour les inputs de l’auto pilote, j'ai continué de travailler en Mach (Sur mon avion et tous les avions moderne, j'ai toujours les 2 valeurs, Mach et CAS affichée en même temps ... j'ai juste un boutons IAS changeant les inputs de l’auto pilote pour les mode utilisant les données de vitesse)

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