Bonjour,
J aimerais connaitre la différence entre l ATPL théorique et le CPL théorique ? Ce sont 2 licences différentes ? Car une fois le PPL en poche, on passe généralement l'ATPL théorique puis ..... le CPL pratique ou théorique ???
Quel est l'enchainement logique ?
cdt

Salut,

L'atpl théorique est un "autre diplome", il est plus complet et regroupe, l'IR théorique (enfin toute la théorie des qualif que le liner à besoin)...

après l'atpl on passe le CPL pratique, l'IR pratique (enfin toutes les qualif pratiques).

après un PPL, les pilotes qui font leur formation modulaire et se destinent à une carrière en ligne vont plutot passer l'atpl que passer le cpl thérorique+pratique, l'ir théorique+pratique...

Car en un seul examen, ils auront passé toute la théorie (atpl = cpl, ir, ++ theorique)

P.S: Je ne sais pas ce qu'il regroupe d'autre comme exams ;).

C'est à partir de combien de tonnes qu'il faut l'ATPL pour piloter l'avion ?

Louis a écrit:C'est à partir de combien de tonnes qu'il faut l'ATPL pour piloter l'avion ?

L'atpl n'est pas une licence de pilotage mais seulement un examen théorique (plus complet soit dit en passant).

merci Insider.

Donc en fait une fois le PPL:
Soit on passe

L'ATPL théorique puis le CPL + IR pratique puis ME et MCC pour devenir pilote de LIGNE

Soit Le CPL Théorique + CPL+IR pratique pour devenir pilote pro mais pas de ligne

est ce à peu près ca ?

Merci

Oui car la grosse différence entre un ATPL et un CPL+IR (théo) est qu'avec le premier tu pourras faire une MCC mais pas avec le 2ème!

Et la MCC est un passage obligé pour être sur tout avion multi-pilote. Ce n'est donc pas au poids que ça marche (pour rebondir sur ton avant-dernière question) mais sur le fait que tu sois sur un avion monopilote ou multi-pilote.

Je corrige un peu l'tire ...

Les licences commerciales :

il y a ATPL théorique / ATLP pratique et le CPL théorique / pratique .

En fait le CPL ( théo / prat ) te permet d'exercer uniquement sur avion monopilote de moins de 5.7 tonnes( JAR23 , ex: pilatus , air tractor ... )en VFR comme en IFR . Bien entendu il faut le CPL IR . Mais il ne te permet pas de faire du JAR25 avion multi pilotes de plus de 5.7 tonnes en tant que commandant de bord ( peut le droit à copi quand même à vérifié ... ) .
En gros , avec un CPL t'es un peu coincé au largage para , épandage , avion taxi ... Du travail aérien quoi .

C'est pour ça que maintenant les écoles proposent de passer directement l'ATPL théorique . Ce brevet regroupe donc tout le CPL théorique avec en plus l'IFR ( vol aux instruments ) , le vol long courrier , trans océanique polaire , etc , qui te permettent donc de directement ( en sortant de l'école ) faire du " lourd " ( JAR 25 ex : A320 , B737 , king air , jet privé ... ) .
Pour la pratique tu passes premièrement le CPL qui te permet de devenir COPILOTE en JAR25 .
Donc en sortant de l'école tu as : ATPLthéo/CPL IRMEP /MCC .

IRMEP = Instrument Rating Multi Engine Piston ( IFR multi moteurs )
MCC = Multi crew coordination ( travail en équipage )

Tu ne peux pas passer l'ATPL pratique à l'école car il faut avoir minimum 1500 hdv et 21 ans . Il te permet de devenir captain en JAR25 . Tu le passeras quand dans tu auras l'expérience nécessaire et que ton patron voudra te voir captain .
et là c'est plus un CPL IR MEP .......... Là , c'est le Graal , l'ultime licence , l'ATPL ( complet ) . Avec ça t'es le roi du pétrole ( si t'as du taff lol ! ) .


Grosso modo c'est ça . Après tu as des qualifs de type ( QT ) qui sont vulgairement des "lâchés machines" un peu plus poussé ... Chaque pilote ( aussi bien CPT que F/O ) doit avoir un QT pour pouvoir piloter l'avion sur lequel il exerce .
Par exemple : Un commandant de bord A380 qui a 20 ans d'expérience , s'il souhaite passer sur Cessna citation devra passer la QT cessna citation .

En espérant avoir été clair et apporter quelques bonnes explications .

Bisous bisous

merci pour vos réponses ML et AIRthur !!! C'est beaucoup plus clair grâce à vos interventions!
Pour ma part, j attaque le PPL l'été prochain pour ensuite suivre l'ATPL via distance learning. A+

Airthur a écrit:Après tu as des qualifs de type ( QT ) qui sont vulgairement des "lâchés machines" un peu plus poussé ...

Pour etre en plein dedans, le "laché machine" c'est de tres loin la partie la plus complexe de toute la formation.
Je ne suis pas sur un avion particulierement plus complexe que les autres mais la QT représente une charge de travail largement supérieure a celle demandée en ATPL théorique, CPL et IR. Du moins faite dans le cadre d'une compagnie, en TRTO en QT seche je n'en sais rien.
Pas forcément court non plus, pour ma part c'est 1 mois de formation théorique (+ préparation en amont), 1 mois 1/2 de simu (70h + 20h d'observation), une 30ene de jumpseats, 10 tours de piste a vide, puis 2 mois de Line Training (ce qu'on appelle AEL, Adaptation en Ligne, en France) dont les 20 premiers secteurs se font avec un troisieme pilote a bord (safety pilot), enfin jusqu'a 500h de vol des restrictions s'appliquent (limites plus restrictives pour les atterrissages vent de travers, par exemple).

A l'heure actuelle, la quasi totalité des personnes qui se lancent dans l'aventure commencent par le PPL, puis ATPL théorique, murissement, CPL et IR + qualif multimoteur (dans la plupart des cas, une formation IR-ME) et enfin MCC.
Une fois embauché, QT puis line training, et le cap des 1500h de vol passé, ATPL pratique.
On appelle l'ensemble ATPL théorique + CPL + IR-ME + MCC, un "frozen ATPL". L' "unfrozen ATPL" correspond a l'ATPL pratique.

Airthur a écrit:
En fait le CPL ( théo / prat ) te permet d'exercer uniquement sur avion monopilote de moins de 5.7 tonnes( JAR23 , ex: pilatus , air tractor ... )en VFR comme en IFR . Bien entendu il faut le CPL IR . Mais il ne te permet pas de faire du JAR25 avion multi pilotes de plus de 5.7 tonnes en tant que commandant de bord ( peut le droit à copi quand même à vérifié ... ) .
En gros , avec un CPL t'es un peu coincé au largage para , épandage , avion taxi ... Du travail aérien quoi .

Oui enfin avec CPL IR ME et la QT xx, tu peux très bien piloter un Phenom 100 ou un Cessna Citation Mustang. Donc tu as tout de même des choses intéressantes.

golfcharlie232 a écrit:
On appelle l'ensemble ATPL théorique + CPL + IR-ME + MCC, un "frozen ATPL". L' "unfrozen ATPL" correspond a l'ATPL pratique.

Tient je ne savais pas que l'atpl pratique existait ^^. On en apprend une.

Vue que je suis beaucoup de "jeunes pilote" dans leur formation, quand ils m'expliquent leur parcours, ils ne me disent pas qu'il y a l'atpl pratique vue qu'ils ne l'ont pas encore passé (vue qu'ils sont jeunes aéronautiquement parlant ^^).

Insider a écrit:
Tient je ne savais pas que l'atpl pratique existait ^^. On en apprend une.

Vue que je suis beaucoup de "jeunes pilote" dans leur formation, quand ils m'expliquent leur parcours, ils ne me disent pas qu'il y a l'atpl pratique vue qu'ils ne l'ont pas encore passé (vue qu'ils sont jeunes aéronautiquement parlant ^^).

Il n'y a pas réellement d'ATPL pratique en soi, d'ou le terme "frozen ATPL".
En sortie de formation, tu as officiellement une licence CPL, sur laquelle sont apposées diverses qualifs dont un IR-ME-SPA (Instruments Rating, Multi-Engine (qui t'autorise a voler en IFR en Single Engine, un IR-SE avec une qualif multi-engine ne t'autorise pas a voler en IFR sur ME, il faut avoir passé un test IFR sur ME ), SPA : Single Pilot Aeroplane), et une MEP (Multi-Engine Piston). La MCC (formation au travail en équipage) n'est pas apposée sur ton CPL, c'est un diplome annexe en quelques sortes.
Ton CPL remplace ton PPL, et les qualifs du PPL sont transférées sur le CPL (et donc au final, tu auras un CPL, avec les qualifs IR-ME-SPA, MEP, SEP, et plusieurs variantes (train classique, train rentrant, pas variable, ...)).
Cet ensemble constitue le frozen ATPL.

Pour obtenir l'ATPL complet, il faut disposer du CPL avec les qualifs associées (c'est a dire un fATPL), avoir 21 ans, et avoir une expérience minimum de 1500h totales, dont 500h en équipage sur avion multi-pilotes, 100h de vol de nuit, etc...
Une fois l'ATPL pratique en poche, celui-ci remplace ton CPL et toutes les qualifs du CPL sont transférées vers l'ATPL.

Tout ceci est valable en Europe, le systeme américain est completement différent. On passe les exams théoriques qu'apres une certaine expérience (700h de vol il me semble?). Il est aussi quasi indispensable d'ajouter les qualifs CFI/CFII (flight instructor) sur son CPL avant d'en arriver la, et impensable de piloter un avion de ligne avec 200h de vol comme c'est le cas en Europe. Deux systemes completement différents.
La MCC, les 14 exams théoriques avant de commencer la formation, l'IR sur multimoteurs, sont des spécifités européennes.
D'ou la nécessité de convertir les licences pour excercer en Europe avec des licences initialement américaines, et inversement.

[quote="golfcharlie232"]

Insider a écrit:

Il n'y a pas réellement d'ATPL pratique en soi, d'ou le terme "frozen ATPL".

Euh si ...
Il y a une vraie épreuve/examen pratique pour la délivrance de la licence ATPL.
Il n'est possible qu'avec les prérequis que tu évoques certes.
Mais c'est un vrai test, avec un trèèèèès long brieffing qu'il vaut mieux bien avoir préparé, suivant d'un bon simu (4h) avec un testeur.

Après on a THE licence !!!

Fly safe
EM

golfcharlie232 a écrit:Tout ceci est valable en Europe, le systeme américain est completement différent. On passe les exams théoriques qu'apres une certaine expérience (700h de vol il me semble?). Il est aussi quasi indispensable d'ajouter les qualifs CFI/CFII (flight instructor) sur son CPL avant d'en arriver la, et impensable de piloter un avion de ligne avec 200h de vol comme c'est le cas en Europe. Deux systemes completement différents.
La MCC, les 14 exams théoriques avant de commencer la formation, l'IR sur multimoteurs, sont des spécifités européennes.
D'ou la nécessité de convertir les licences pour excercer en Europe avec des licences initialement américaines, et inversement.

Ca coûte de l'ordre de combien d'€ environ pour convertir ? Et pour l'inverse, c'est à dire convertir de JAA à FAA, si on veut bosser aux US ?
Avec des licences américaines, on peut travailler dans quels pays ?
Peut-on utiliser son CPL FAA et autres en France si on bosse sur un avion en immat N ?

Merci d'avance

eduardo mazarino a écrit:
Euh si ...
Il y a une vraie épreuve/examen pratique pour la délivrance de la licence ATPL.

Je pensais plus au coté formation pratique. La formation pratique étant remplacée par l'expérience.
J'avoue ne pas m'etre encore penché sur l'exam, ca me parrait encore bien loin. ;)

Louis a écrit:
Ca coûte de l'ordre de combien d'€ environ pour convertir ? Et pour l'inverse, c'est à dire convertir de JAA à FAA, si on veut bosser aux US ?
Avec des licences américaines, on peut travailler dans quels pays ?
Peut-on utiliser son CPL FAA et autres en France si on bosse sur un avion en immat N ?

Merci d'avance

Ca dépend de la FTO, mais probablement plus de 15 ou 20000€ pour convertir de FAA a JAA.
JAA a FAA, je n'en sais rien. Tres peu de francais le font pour la simple et bonne raison que pour bosser aux US, il faut soit etre américain, soit etre marié a une américaine, soit avoir une green card.
Tu peux bosser sur avion en N en Europe avec une licence FAA. J'ai plusieurs copains qui ont tentés, un seul a réussi a trouver quelque chose apres 2 longues années de recherche. C'est déja difficile avec des licences JAA, alors FAA ...

golfcharlie232 a écrit:
JAA a FAA, je n'en sais rien. Tres peu de francais le font pour la simple et bonne raison que pour bosser aux US, il faut soit etre américain, soit etre marié a une américaine, soit avoir une green card.

Green card, késako ?

Sinon, ça veut dire qu'on ne peux même pas y faire des p'tis boulots sympas du genre faire visiter la région à des touristes par les air, larguer de parachutistes ?

Louis a écrit:
Green card, késako ?

Green Card

Nico15

Louis a écrit:

golfcharlie232 a écrit:
JAA a FAA, je n'en sais rien. Tres peu de francais le font pour la simple et bonne raison que pour bosser aux US, il faut soit etre américain, soit etre marié a une américaine, soit avoir une green card.

Green card, késako ?

Sinon, ça veut dire qu'on ne peux même pas y faire des p'tis boulots sympas du genre faire visiter la région à des touristes par les air, larguer de parachutistes ?

Non, tu ne peux pas travailler "comme ca" aux USA !
Il faut avoir la nationalité, ou être marié à un(e) américain(e), ou obtenir une green card (qui permet d'obtenir le statut de résident permanent : on s'inscrit - il y a plus de 10 millions d'inscriptions chaque année - il y a une pré-sélection de 100000, et parmi ceux-ci il y a un tirage au sort car seules 50000 sont émises chaque année ... en fait je schématise car le système est bien plus compliqué), ou avoir un visa H1B (ce qui est compliqué car ca concerne les métiers "rares" et hautement qualifiés ... ca concerne donc certainement pas les pilotes pro ! A noter que ce visa est à l'initiative de l'employeur et non du candidat)


Lors de ma première visite aux USA, j'ai croisé la route d'une personne qui s'y était quand même essayé (non aéro), et je pense qu'elle s'en est mordue les doigts encore longtemps.

Jte fais le topo : Montréal - New York en bus de nuit (6h de trajet) ... arrivée au poste frontière évidemment au milieu de la nuit ... La personne au guichet à coté de moi a été refoulée à l'entrée parce qu'elle avait fait "un ptit boulot" genre vendeuse ou serveuse avec un visa touriste. En revanche, sa fille qui devait avoir 8/10 ans a été autorisée à rentrer seule sur le territoire, puisqu'ils allaient je crois dans de la famille. On est repartis en laissant la mère au poste-frontière au milieu de la pampa (elle devait prendre le même bus en sens inverse).
Les américains sont des gens très cools, mais si il y a un truc qu'ils ne supportent pas c'est qu'on ne respecte pas les règles établies.

nico15 a écrit:

Louis a écrit:
Green card, késako ?

Green Card

Nico15

Désolé
Mais après un tour sur Wikipédia, j'avoue ne pas tout comprendre:

L'employeur doit prouver qu'il n'y a personne d'autre aux États-Unis capable d'effectuer le travail du demandeur et que son salaire ne risque pas de remettre en cause les salaires des Américains situés dans la même région.

On peut m'expliquer en SIMPLE

Simple, en 2 mots : préférence nationale.
Si un poste est disponible, il doit être pourvu par un citoyen américain (ou résident permanent). Si l'employeur ne trouve pas, on a le droit d'aller chercher un étranger pour faire le boulot. Ca se passe via le visa H1B dont je parlais justement !
Ce qui veut dire qu'un employeur n'a pas le droit de fournir un emploi à un étranger si il peut être pourvu par un américain.
Ca veut dire aussi que l'embauche de cet étranger devra se faire selon les mêmes grilles salariales que les salariés américains (pas de favoritisme).

Autant dire que vu le nombre de pilotes pro qui sont sur le carreau ...

NB: ca se passe pareil au Canada.

Donc en fait, faut pas trop compter être pilote aux USA ? Les paysages de rêves, etc... c'est pas la peine, enfin pas avant d'avoir passer du temps là-bas.
Au niveau de l'emploi, je ne suis pas sûr d'avoir tout compris: la green card et le H1B sont deux choses différentes, ou est-ce que quand on a la green card il y a aussi la même restriction au niveau de l'emploi ?

La Green Card et le H1B sont 2 choses différentes.

Le H1B, c'est une société qui te fait venir sur le territoire US. Ce sont eux qui font les démarches.
La Green Card, c'est un système qui permet d'obtenir le statut de résident permanent, et qui permet de travailler sur place (à l'initiative du titulaire). Mais il y a beaucoup de candidats et très peu d'élus.

Pour piloter aux USA et voir tous ces paysages, il suffit d'y aller en touriste (en exemption de visa, leisure trip, durée inférieure à 3 mois), puis il "suffit" de demander l'équivalence de son PPL français : ca prend un peu d'administratif, un fax, quelques $ et un passage de moins d'une heure dans un FSDO de la FAA.
Après il te suffit de faire un BFR (1h théorie + 1h vol avec un instructeur / CFI) qui te jugera apte à voler aux USA (ou pas). Globalement pour un newcomer, il faut plus d'une heure de vol tout de même ... Mais c'est souple !
Et puis si tu n'as pas ton BFR, rien ne t'empêche de faire du tourisme avec un FI en place droite qui t'aidera à la radio et à appréhender certains espaces aériens. En plus à l'altitude d'un avion léger, on voit mieux ! Ce que j'ai pu faire au printemps dernier ... Comme plein d'autres frenchies!
Mais c'est évident, tu payeras pour voler, comme en club en France.

Attention : aux USA, tu payes le FI aussi au sol ... on a coutume de dire qu'on le paye du moment où on lui serre la main jusqu'au moment où on repart des locaux de la FTO ...
Pour te donner des repères : les avions sont moins chers qu'en France (la 100LL est BEAUCOUP moins chère aussi), mais souvent avec l'instruction tu te retrouves à des tarifs comparables à ce que tu as en club en France (ex: 180$/hdv pour un C172 avec FI à Miami).

Julien Robin a écrit:
Pour te donner des repères : les avions sont moins chers qu'en France (la 100LL est BEAUCOUP moins chère aussi), mais souvent avec l'instruction tu te retrouves à des tarifs comparables à ce que tu as en club en France (ex: 180$/hdv pour un C172 avec FI à Miami).

Petite précision pour Louis, en Californie, du coté de San Diego ou LA par exemple, on trouve aisément des C172 a partir de 70$/heure. Pour 100$/heure, tu auras une belle machine, 180hp. Fuel inclu, of course.
Aucune taxe d'atterro, et nombre d'aéroports de taille moyenne te proposent des services incroyables a partir du moment ou tu refueles chez eux (fuel qui t'es remboursé automatiquement par le loueur). Voiture de loc ... gratuite, avec fuel gratuit (pas mal de Mustang et BM Serie 3 et 5), lits (plus besoin d'aller a l'hotel), crewroom, etc...

Tiens d'ailleurs ... Y aurait un répertoire/annuaire de ces services dans les FBO ?
Genre savoir où il y a une courtesy car, où il y a des courtesy rooms ...

Julien Robin a écrit:La Green Card et le H1B sont 2 choses différentes.

Le H1B, c'est une société qui te fait venir sur le territoire US. Ce sont eux qui font les démarches.
La Green Card, c'est un système qui permet d'obtenir le statut de résident permanent, et qui permet de travailler sur place (à l'initiative du titulaire). Mais il y a beaucoup de candidats et très peu d'élus.

Donc, si on peux obtenir la green card sans trop de difficultés, être pilote pro aux Etats-Unis est une idée tout à fait réalisable ?

golfcharlie232 a écrit:

Julien Robin a écrit:
Pour te donner des repères : les avions sont moins chers qu'en France (la 100LL est BEAUCOUP moins chère aussi), mais souvent avec l'instruction tu te retrouves à des tarifs comparables à ce que tu as en club en France (ex: 180$/hdv pour un C172 avec FI à Miami).

Petite précision pour Louis, en Californie, du coté de San Diego ou LA par exemple, on trouve aisément des C172 a partir de 70$/heure. Pour 100$/heure, tu auras une belle machine, 180hp. Fuel inclu, of course.
Aucune taxe d'atterro, et nombre d'aéroports de taille moyenne te proposent des services incroyables a partir du moment ou tu refueles chez eux (fuel qui t'es remboursé automatiquement par le loueur). Voiture de loc ... gratuite, avec fuel gratuit (pas mal de Mustang et BM Serie 3 et 5), lits (plus besoin d'aller a l'hotel), crewroom, etc...

Excellent tout ça !!! J'avais d'ailleurs trouvé le site d'un club aux USA (http://www.wpafbaeroclub.com/index.php?cont=aircraft), et en regardant les avions, on se rend compte d'une chose: 2x moins cher, équipement 2x plus moderne (p'tit flight display et Garmin 430), et IFR certified...

Merci encore à vous deux pour vos réponses très éclairantes sur le sujet