Bonjour,

J'avoue avoir des soucis à prendre mes virages correctement. Je vole sur D112, pas d'horizon artificiel, donc pour un virage à 30°, je me base sur mon FI qui me dit d'incliner plus que ce que j'incline en général.
L'exercice est classique, je dois virer, en palier de croisière, sans faire varier mon altitude, à puissance constante.
Evidemment je corrige avec un léger cabré sur le manche pour tenter de garder l'avion sur son altitude. Mais systématiquement le nez va plonger, et je vais me retrouver en descente, et à devoir batailler pour le maintenir en ligne, au point de faire des montagnes russes.
Je précise que pendant le virage, je ne touche pas au palonnier, les corrections se faisant au manche.

Y a-t-il une technique particulière? Pour info, le repère visuel entre le capot et l'horizon est complètement faussé, en tout cas, je n'ai pas le même repère.

Merci!!

ah ben avec un 112 faut mettre un peu de pied !

Je vole sur 112 aussi, et je n'est pas du tout ce problème. Au contraire, en virage je le sens tout léger,
un tout petit peu à cabrer et il ne bouge pas. Et tu n'utilise pas les palonniers en virage???????? ça me semble un peu indispensable...

Pour les 30° j'arrive à peu près à visualisé avec l'horizon et le capot, mais au bout d'un moment
tu vas sentir que tu es à 30° ou pas, enfin c'est un Jojo... c'est tout à l'habitude ;)

Alors je lis dans ce poste des questions que ne devrais pas se poser...
tu en es à la leçon sur le virage, il se décompose en 3 phases :

1) la mise en virage : depuis l'assiette de palier et compensé tu vas incliner ton avion à l'inclinaison désiré (mettons donc 30°) pour ça c'est une action CONJUGUE des ailerons et du palonnier, ceci pour contrer le lacet inverse due à la trainé différentielle lors du braquage d'ailerons... (si tu te pose des questions là dessus, demande à ton Fi qu'il reprenne la leçon sur ce point au sol, c'est pas en vol qu'on comprend ça)

2) le corps du virage : Comme tu l'as si bien dit une fois incliné l'avion va "tombé" en fait l'assiette va diminuer, car à portance constante, une fois incliné la composante verticale de celle ci n'équilibrera plus le poids qui lui est toujours vers le bas... donc gestuellement tu vas soutenir ton avion en lui gardant la même assiette. ATTENTION --> étant assis en place gauche tu en virage à gauche tu auras l'impression d'augmenter ton assiette car la ligne centrale de ton avion sera au dessus de toi (et oui la partie gauche de l'avion, toi compris, descend lorsque tu es incliné à gauche), à contrario tu auras l'impression de diminuer ton assiette lorsque tu seras en virage à droite... Je dis bien des IMPRESSION car réellement tu regardes loin DEVANT toi et donc ton repère par-brise ne devrais pas bouger.
Pour pouvoir travailler ton assiette en virage il est très important d'avoir une inclinaison constante, car à chaque inclinaison sera associé une assiette en virage. donc si ton inclinaison varie sans arrêt, tu te complique la vie...

3) La sortie de virage : Lorsque tu souhaites sortir de virage face à un repère précis, il est important de prendre en compte que durant la phase de sortie de virage, tant que ton avion est incliné il continue de virer... donc il faut ANTICIPER la sortie, un bon moyen d'anticiper la sortie du virage, c'est de tendre ton bras mettre ta main à plat les doigts serrés vers le haut, et de prendre la largeur de ta main en guise d'anticipation. Une fois que tu arrives au moment de désincliner ton avion, pour la même raison que la mise en virage c'est une action CONJUGUE des ailerons et des palonniers pour ramener les ailes à plat, de plus tu soutenais une action à cabrer sur ton manche pour garder le palier, la portance étant revenu à la verticale tu n'as plus besoin de garder cette action, donc tu vas relâcher ta profondeur, et tu vas avoir l'IMPRESSION de repousser le manche pour ramener ton avion avec son assiette de palier à vitesse de croisière. Ton avion étant compensé avant le virage il le sera toujours en sortie donc s'il est bien équilibré à la sortie de virage tu peux lacher complètement les commandes et l'avion volera tout droit.

Toutes action sur les commandes sont de manière douce mais décidés, on pilote du bout des doigts... sur l'autoroute tu ne vas pas conduire en serrant à pleine poigne ton volant de voiture... ben en avion c'est pareil.

De plus pour la conjugaison aux commandes l'action au palonnier est vraiment proportionnelle à celle sur le manche. si tu inclines brutalement ton avion tu auras besoin de mettre un franc "coup de pied" au palonnier pour contrer l'effet secondaire.

N'hésite pas à reposer des questions à ton Fi et particulièrement sur le lacet inverse, c'est impensable qu'on n'en parle pas alors que tu attaques la leçon en vol sur les virages... c'est comme si on te demandait de tourner en vélo sans t'incliner... si tu as un doute essaye, et tu verras bien ;)

Amicalement, Bons vols.

Je vole pas sur le même type d'avion mais je dirais un peu de pied et un chouia à cabrer...
A+

Est ce que tu saurais dire si ton nez plonge à cause d'une augmentation de l'inclinaison (involontaire et que tu n'as pas forcément ressenti)?

Le pied est peu important pendant le virage (en général sur nos avions léger et lent, il y a aura une toute petite dose dans le sens du virage), enfin ne te prend pas encore la tête avec ça. Pour la puissance? C'est simple: plein gaz, comme tu le sais déjà. Pour la cadence (action sur la profondeur en tirant), tu l'as compris aussi, il faut tirer pour contrer ce que Flyingjoker a expliqué (inclinaison du vecteur portance entraine une baisse de sa composante verticale qui doit équilibrer le poid de l'avion etc etc).
Par contre... et à mon humble avis ton problème doit peut être venir de là, il faut surveiller et maintenir l'inclinaison pendant le virage. Parce-que l'avion aura une tendance (surtout avec un peu de pied dans le virage*) a s'incliner dans le virage. Donc une fois installé dans un virage à gauche par exemple, il faudra ramener le manche un peu à droite. Quoi que tu fasses, tu dois compenser aux ailerons pour tenir l'inclinaison que tu as choisi. Sinon tu t'inclines de plus en plus, et la suite tu connais.

* Si tu fais l'expérience sur un vol en palier de mettre du pied, l'avion va s'incliner dans le même sens. Roulis induit. Et c'est la même chose en étant incliné de 30°.

PS: Rappelles toi que nous sommes majoritairement des pilotes privés... rien à voir avec les qualifiés pros et les instructeurs (ils sont rares ici). Donc évidemment, revois tout ça avec ton instructeur.

Fox a écrit:C'est simple: plein gaz, comme tu le sais déjà

D'accord à peu près avec l'ensemble de ton texte sauf avec ce que j'ai cité !

ATTENTION : la puissance en virage est différente selon les cas :

-Vitesse de croisière : on vire en subissant la vitesse, je veux dire tu maintiens ton régime constant après c'est comme ça...
-Vitesse d'attente : une fois dans le virage comme tu augmentes légèrement ton incidence tu augmentes aussi la trainé donc tu rajouteras 100tr/min de plus pour maintenir une vitesse constante, (à vitesse d'attente ce qui est important c'est garder ta vitesse d'où le fait que tu "joues" avec les gaz pour ça)
-Forte inclinaison (à partir de 45° d'inclinaison et plus mais pas en dessous) : tu vas en effet mettre plein gaz pour contrer la forte perte de vitesse du à la forte augmentation d'incidence !!

Voilà bons vols !!

Vrai vrai... Quand je pensais trop au virage à forte inclinaison.

Moi le virage me fait des misères car j'ai été (comme beaucoup de jeunes) "dressé" pour mettre du pied en virage et voilà que ces foutu Savannah S sont très bien équilibrés et que j'ai quasiement pas de pied à mettre (en faible inclinaison)... alors moi comme un con j'en met (un peu une habitude quoi) et hop cette foutu bille ce barre... c'est pas très utile comme réponse et vous allez me dire: tu n'a qu'à plus mettre de pied... oui mais quand tu a pris l'habitude bien c'est chaud... C'était juste un post compatissant pour ceux qui galère en virage!!!

et puis la prochaine fois je lui dirait : C'est toi la bille!!

Moi je galère à tenir en palier