Portail
Dernières images
Le premier mot qui me vient à l’esprit en rédigeant ce récit est : enfin !
En effet, cette navigation pour Compiègne était prévue depuis octobre 2010, autant dire que c’était il y a 4 mois. J’avais prévu de la faire à de (très) nombreuses occasions, mais la météo ne me l’a jamais permis, ou bien, c’était Jean-Louis qui n’était pas là.
Hier, je me couche un peu stressé, me demandant “ça va le faire pour demain ?”. Les TAF prévoyaient du plafond OVC ou BKN vers 2000 pieds (AGL), mais j’avais quand même peur que ce plafond ne baisse.
Et ce matin, c’est le rêve qui se réalise. Non, il ne fait pas un magnifique CAVOK d’été. Non. Mais tout les TAF et les METAR indiquent qu’au pire ça sera de l’OVC020. Ce qui me convient tout à fait, puisque je ne prévois pas de dépasser les 1500 pieds pour cette navigation ! J’informe donc le papa, un peu sceptique, que ça le fait. Et nous voilà en route. Il est 11h30 et… j’ai faim :-)
Une fois au club, nous attendons Jean-Louis qui est encore en vol. Je n’ai rien à faire mis à part attendre, car j’ai déjà préparé tout le vol chez moi ce matin.
Il arrive, je prend les clés et les papiers, puis je pars faire ma prévol.
Jean-Louis arrive et monte dans l’avion, je suis la checklist, démarre le moteur, prend l’ATIS… Puis soudainement, celui-ci me rappel un certain NOTAM. En effet, ce week-end, entre 12h et 14h il n’y a pas de contrôleur(s) à Pontoise ! Pause BBQ ?
“Pontoise déclassé en classe Golf, auto info sur 121.200 en Français uniquement”
Je vais devoir – pour une fois – m’annoncer en auto info sur… Pontoise !
Une fois le message passé sur la fréquence, on commence le roulage. Jean-Louis n’a pas encore parlé. Et quand Jean-Louis ne parle pas, c’est bon signe. Bref, une fois au point d’arrêt, essais moteur, briefing décollage. Pareil, Jean-Louis ne dit pas un mot, tout va bien jusqu’ici !
Je m’annonce donc sur la fréquence pour le décollage piste 23, en regardant une bonne dizaine de fois la sécurité (on est jamais trop prudent pas vrai ?). Une fois aligné, un rapide “check” sur la précession, et on décolle.
Ce que je prévois de faire pour rejoindre mon “premier point”, est de suivre la vent-arrière droite piste 23, puis, en fin de vent-arrière, d’aller chercher la radiale (070 FROM PON) qui nous amènera sur le premier point du parcours :
C’est donc ce que je vais m’appliquer à faire. Une fois en fin de vent-arrière, je fais le TRAMER (Top Route Altitude Moteur Essence Radio-nav) et vire au cap Est pour intercepter la radiale 070 du VOR de Pontoise. Mais, cette dernière mettra trop de temps à venir… Je décide donc d’ouvrir encore plus à droite mon cap.
Finalement, l’aiguille du VOR commence enfin à prendre vie ! J’anticipe un peu mal la radiale, ce qui fait que je l’overshoot par la droite.
Peu importe, je rattrape cette erreur, prend ma carte et me dit dans ma tête “allez, à partir de maintenant, la navigation, tu assure". Je cherche donc à me repérer, et je vois des habitations à droite… à gauche… et devant. CARTE !
Je me repère sur la carte, prend le soin de contourner les villes, et revient sur ma radiale 070 tranquillement.
A présent, le premier point (une autoroute que je dois par la suite suivre) se rapproche, je le sais. Je cherche donc les repères bien devant moi, comme Jean-Louis me l’avait apprit. Et j’arrive assez vite à trouver l’autoroute :
Jusqu’à maintenant, Jean-Louis n’a toujours rien dit… C’est bon signe, et ça me motive à faire encore mieux.
Je fais donc le TRAMER tranquillement et commence à survoler cette autoroute. Je dois cheminer par celle-ci pendant une très courte durée, pas plus d’une minute. Déjà le prochain point arrive. Je dois localiser la ville de Presles, pour la contourner par la gauche.
C’est un passage très étroit entre la classe A de Creil et de Paris. Je redoutais d’ailleurs ce moment. Il ne fallait VRAIMENT pas que je me rate là.
En survolant l’autoroute je commence à chercher la ville de Presles. On passe au dessus de l’Oise (voir ci-dessus), je sais donc que l’on s’approche peu à peu de Presles. Il ne faut pas se louper, surtout qu’en face, c’est de la classe A.
Je vois un golf, puis, petit à petit, une ville se dessine au loin. Pas de doutes, c’est Presles ! Allez go, TRAMER. On contourne Presles par la gauche et on se met à survoler un bois (qui a été totalement brulé). On passe très “bas” vis à vis du bois. Et Jean-Louis ne manque pas de me le faire remarquer.
“Il est à quelle altitude ton bois sur la carte ?”
“Je sais pas justement, y’a pas de repère d’altitude assez près du bois”
“Tu crois vraiment qu’on a les 500 pieds là…. ?!”
“Non…”
Je monte donc de 1200 pieds à 1500. Et ça, j’aurai pu y penser en faisant le TRAMER juste avant. Première faute ! Il fallait bien que ça arrive. Bon, bien sûr, j’aurai été moins “passif” que ça si ça n’avait pas été un bois, mais une ville par exemple. Peu importe, c’est une infraction.
Je continue donc au cap est en contournant les villes que je localise sur ma carte.
On passe juste à côté du parc astérix. Je ne peux m’empêcher de faire un “OoOooooh !!” en voyant le Goudurix (attraction du parc)
Puis, nous nous rapprochons petit à petit du point SE. Point qui marque le début de transit à l’intérieur de la CTR (A) de Creil. Il nous faudra passer par ce transit (à l’intérieur même d’une CTR de classe A, militaire qui plus est) pour aller à Compiègne.
Pour suivre le transit, il suffit de localiser une ligne TGV, puis de la suivre bêtement, ensuite, on localise les points SE et NE grâce à des radiales VOR.
Une fois à 4 minutes de SE, je décide de contacter Creil Tour :
“Creil bonjour F-QD.”
“F-QD Creil bonjour ?”
“F-GNQD, DA20, provenance Pontoise à destination de Compiègne, on est à 1500 pieds au sud ouest de baron, pour transiter SE, NE.”
“F-QD… répétez le nombre de personnes à bord et l’appareil, j’ai pas reçu.”
“Deux personnes à bord, l’appareil est un DA20, D-A-2-0.”
“Reçu F-QD, transpondeur 4270.”
“4270 F-QD”
“F-QD identifié, QNH 1027, rappelez SE.”
La petite histoire du “nombre de personne(s) à bord” me rappelle gentiment que je m’apprête à transiter dans une classe A militaire. Ouarf.
Je commence donc à chercher au loin un chemin de fer. A.K.A, la ligne TGV. Une fois celle-ci trouvée, la tension se relâche enfin. Je n’ai plus qu’à suivre cette ligne TGV bêtement.
La pression diminue un peu. Moins de travail à fournir ! Juste un cheminement. Zeen !
Je survole donc la ligne TGV, mais Jean-Louis me rappelle que je dois la survoler par la droite. Ah, ça je ne le savais pas… Bref, la radiale pour trouver SE est “réglée”, je n’ai donc plus qu’à attendre que l’aiguille du VOR se centre pour m’annoncer sur SE. Du travail d’enfant, et de quoi profiter un peu du paysage pour la première fois depuis le début du vol !
“F-QD on passe SE”
“Reçu F-QD, rappelez NE”
En poursuivant au Nord, de nouvelles villes se dessinent. Le paysage n’en est que plus beau. Et grâce au cheminement, je peux enfin en profiter !
Je règle la radiale pour le point NE, et poursuit au nord en suivant la ligne TGV. N’ayant rien d’autre à faire avant d’approcher de NE, je continue de profiter du paysage.
Une fois que l’on approche NE, je fais une partie du TRAMER pour gagner du temps. Car entre NE et le prochain point, il n’y a que 2 nautiques ! Il s’agit en fait de poursuivre sur la ligne TGV (après NE donc) jusqu’à une intersection route/TGV située plus au nord de NE.
Quand on passe NE, j’informe Creil, note l’heure de passage et remplis mon journal.
“F-QD transpondeur 7000 vous pouvez quitter la fréquence, aurevoir.”
“7000 on quitte F-QD, aurevoir !”
Je cherche à présent à trouver l’intersection suivante. Qui doit être une route… Le problème est le suivant : la ligne TGV est continuellement croisée par des routes ! Je réfléchis donc un peu… Regarde ma carte, et que vois-je ?
Qu’au travers de mon point, à gauche de celui-ci, se situe une ville “jaune” (sur la carte 1/250 000). Je cherche donc à localiser cette ville, et une fois cela fait, je n’ai plus qu’à attendre de l’avoir dans mon travers gauche pour savoir que je passe mon point.
On passe travers de “la ville”, j’effectue donc le TRAMER, donc le virage au 095° directement vers Compiègne. Nous sommes à présent à 2 minutes de Compiègne (LFAD), il me faut donc m’annoncer sur la fréquence A/A.
“Compiègne bonjour, F-QD”
“Compiègne F-GNQD, DA20 provenance Pontoise à destination .. de vos installations .. pour un toucher, à 2 minutes de la verticale 1500 pieds.”
Très vite, je repère l’aérodrome. C’est une piste en herbe, mais ici, à la différence d’Etrepagny, il n’y a pas qu’un seul hangar !! Je prend donc ma carte VAC pour “re-vérifier” les circuits publiés mais surtout pour savoir où se trouve le manche à air.
On passe verticale, je fais un petit 360 pour vérifier la direction de la manche à air qui indique clairement la piste 23, qui est une piste préférentielle. Parfait.
Je fais donc un virage plutôt serré pour rejoindre la montée initiale piste 23, en m’annonçant :
“F-QD verticale, on entre en montée initiale piste 23.”
Personne sur la fréquence… Ah si ! D’une voix très haché, on parvient à entendre sur la fréquence A/A de Compiègne un trafic quelque peu… spécial :
“London control good afternoon, ..”
Pas mal hein ? Bon, malheureusement Londres c’est pour plus tard. Et London Control (= IFR), encore plus tard !
On survole donc la montée initiale (piste 23) à 500 pieds au dessus du circuit publié, ce qui fait une altitude de 1500 pieds. Une fois en fin de montée initiale, on regarde à droite s’il n’y a pas d’autre(s) aéronef(s), et on commence à descendre vers 1000 pieds (altitude du tour de piste) en virant à droite dans le circuit. Comme il n’y a pas de circuit publié, je tourne un peu “au feeling”.
On arrive dans une vent-arrière assez “rapprochée” de la piste, je prépare l’avion. Pompe, réchauffe, on réduit et on cherche la Vfe à 81kt. Une fois les volets sortis, on remet un peu de puissance, et on poursuit dans la vent-arrière en s’annonçant :
“F-QD vent-arrière piste 23 pour un toucher, et à l’issue, un retour sur Pontoise par… l’ouest”
Je prend le soin de tourner en base tôt, afin de ne pas foncer sur la ville qui est juste en face de nous.
On arrive en finale, j’ai toujours un peu de mal à matérialiser la piste en herbe. Même avec les plots qui la délimitent. Malgré tout, en courte finale, je réalise qu’il y a un seuil décalé… Malin ! C’était pourtant écrit sur la carte, suffisait de lire. Je remet un peu de puissance et d’assiette pour corriger l’erreur, et je continue.
J’arrive à poser l’avion correctement. Je pousse la réchauffe et remet les gaz.
Peu après la rotation (100’ sol) je commence à regarder mon log de nav, et à vouloir noter l’heure…
“Qu’est-ce que tu fais là ?! Tu dois uniquement piloter l’avion jusqu’à 300’ sol !”
Je ne le savais pas, mais c’est pourtant bien logique !
En passant les 300 pieds sol, je fais le TRAMER. Je corrige le cap en allant plus à droite pour rattraper la trajectoire (faussée à cause de la montée initiale). Et j’en profite pour quitter Compiègne :
"F-QD on quitte, au revoir !”
Je poursuis sur mon cap “modifié” et commence alors à chercher des repères pour bien reprendre ma route. Je repère rapidement des villes, notamment celle que je dois contourner par la droite normalement ! Parfait, je ne suis pas paumé, la navigation reprend donc de plus belle.
On arrive sur la ville, par la droite. C’est le premier point de la nav “retour”. Quand tout à coup, sans trop m’y attendre, et sans trop comprendre :
“Allez hop, on déroute sur Beauvais !”
Un peu sonné, j’essaye alors d’être réactif. Je prend ma carte, regarde la zone de Beauvais, en vois qu’il y a un VOR. Je met donc la fréquence du VOR de BVS dans la NAV de l’avion, prend la première radiale TO qui sera “centré”, et suis le cap qu’elle indique (cap 270, ouest). Ensuite, j’étudie les zones et classes d’espaces à traverser.
Aucune zone spécifique, mais la TMA de Beauvais est juste en face, et elle commence à partir de 1500’. Je prend donc la fréquence de Beauvais Approche, la règle dans la COM de l’avion, et me lance un peu à la va-vite :
“Beauvais approche bonjour, F-QD”
“F-QD beauvais bonjour”
“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne pour un exercice de déroutement sur vos installations, on est à 1500 pieds en entrée de TMA .. par l’Est"
“F-QD c’est pour un complet à Beauvais ?”
“Négatif F-QD, on va sur Pontoise après, on est basé à Pontoise. On souhaite juste faire une verticale”
“Reçu, transpondeur XXXX”
J’applique le transpondeur, le contrôleur m’identifie et me demande de rappeler en vue de Beauvais.
Je poursuis donc paisiblement sur la radiale (à peu près) 275 TO BVS à 1500 pieds, en cherchant sans cesse à localiser ma position sur la carte. Mais ce déroutement se révèle être assez peinard grâce au superbe-VOR-qui-sauve-la-vie, et j’en profite pour regarder à fond le paysage, le ciel… C’est bô !
Jean-Louis fait alors un soupir. Et me dit qu’il est très content de ma gestion du déroutement. Ouf ! Un compliment de Jean-Louis en vol c’est comme de la nitro en voiture, ça boost !
En même temps, sur la fréquence de l’approche de Beauvais :
“Ryanair twouu seven faiiiive, level seven zerooo …”
Si j’avais eu un doute sur la fréquence, j’aurai été rassuré d’entendre ça ! Et peu après, l’approche nous fait une info trafic d’un P2002 à 3 nautiques, pas vraiment convergeant…
On se rapproche fortement de Beauvais et j’aperçois assez rapidement l’aéroport de Beauvais. C’est sûr qu’il est plus simple à trouver qu’Etrepagny !!
“F-QD on a les installations en vue”
“F-QD reçu, rappelez en sortie”
“On rappelle en sortie, et on passera par S et SW, F-QD”
Je regarde alors à nouveau ma carte (région parisienne), et voit qu’il faut cheminer par une autoroute pour suivre S et SW. Je commence donc à chercher une autoroute, et j’en trouve finalement deux, qui se croisent, en face de moi.
On prend donc la carte – qu’on a oublié de diriger dans le sens du vol – et on décide de suivre cette autoroute. Bon. Je commence à virer pour la suivre, puis… je passe le cap Sud… et l’autoroute a l’air d’être au cap Est ! C’est pas la bonne du tout.
“Mais tu fais quoi là ! Oh non, me fait pas une connerie maintenant quoi !! Regarde ton cap, tu crois vraiment que c’est la bonne autoroute celle là ?”
Jean-Louis a été encore plus rapide que moi… Sans chercher d’excuses, je reprend l’autre autoroute, et poursuis enfin au sud.
On voit sur la carte ci-dessus la N31 et l’A16. Au lieu de suivre l’A16 en passant le VOR de BVS, j’ai bêtement suivi la N31 sans m’en rendre compte, pensant être sur l’A16…
En regardant ma carte, j’essaye de savoir comment repérer les points S et SW. Le premier, Sierra, est simple. Il s’agit d’un connexion entre la N31 et l’A16. Facile, ça se repère vite et facilement.
“F-QD on passe Sierra”
“F-QD reçu, rappelez en sortie”
Ensuite, vient le moment de trouver SW. Et ce n’est pas chose facile pour moi. Il s’agit de trouver des repères à gauche et à droite de l’autoroute… Sauf que je vois des repères absolument partout ! J’avoue donc ne pas trouver SW du tout. Et Jean-Louis vient à ma rescousse.
“F-QD en sortie pour passer avec Pontoise”
“F-QD Pontoise 18 8, au revoir !”
“Pontoise 18 8 F-QD à bientôt”
Je met la fréquence de l’approche de Pontoise, tout en continuant de cheminer via l’autoroute.
“Pontoise bonjour, F-QD”
“F-QD, pontoise bonjouuuuuur !”
Je suis vraiment content d’entendre la voix – que je connais bien – du contrôleur de Pontoise ! C’est presque rassurant et ça fait redescendre totalement le stress à 0.
“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne à destination de vos installations, on a passé SW à 1500 pieds”
“F-QD identifié, rappelez en entrée de CTR”
Je poursuis donc toujours en suivant l’autoroute. Et je prévois d’aller jusqu’à la ville de Méru (en suivant l’autoroute), puis d’aller sur NW. Mais Jean-Louis ne voit pas les choses ainsi, et n’apprécie pas ce détour inutile. C’est donc en prenant un radiale TO de PON qu’on file droit sur l’aéroport.
Pour repérer l’entrée de CTR, je dois – à peu près – passer au travers de la ville de Méru.
“F-QD en entrée de CTR”
“F-QD la tour 121.2, Aureevoiiiiiiir !!”
“121.2 QD, haha, merci”
Je met la fréquence tour dans la COM, et m’annonce simplement :
“La tour bonjour, F-QD avec vous”
“F-QD bonjour, exécutez approche directe piste 23, rappelez longue finale”
Je poursuis en “DCT” sur le VOR, quand soudainement Jean-Louis me dit :
“Bon là tu devrais déjà avoir mit la radiale 226 !”
Ah oui, ça peut servir ! Pas con, surtout qu’on survole des forêts pas vraiment différenciables ! Je met donc la radiale, tourne un peu à gauche pour la choper, et pendant ce temps, la tour me fait plusieurs infos trafics.
Visiblement le circuit est chargé, mais cela ne m’étonne pas, vu la météo qui permet (enfin) de voler, et qui en plus va en s’améliorant ! A tel point que le soleil commence à faire son apparition. Non pas pour mon plus grand bonheur à vrai dire, car en finale 23, le soleil est en pleine face !
Je repère les villages que je connais bien, ceux du circuit, avant même d’intercepter la radiale 226. Puis, peu de temps après, j’ai les installations en vue… Et la piste 23. Malgré le soleil qui fais des “apparitions éblouissantes”.
On arrive donc en longue finale piste 23, et on suit un Cessna de près. A tel point que la tour ne nous autorise atterrissage qu’en très courte finale. Je pose plutôt bien l’avion, dégage par Alpha, et retourne au parking du CPAC.
Fin du vol.
Débriefing ? J’ai bien assuré trouve Jean-Louis ! Et à vrai dire, moi aussi. J’ai bien géré la navigation, le TRAMER, je n’étais pas “derrière l’avion”, mais plutôt à la bonne place.
Il y a quand même eu des ratés, surtout à Beauvais, quand j’ai “choisi” la mauvaise autoroute… C’était ridicule.
Jean-Louis, en roulant vers le parking, me demande :
“Bon tu as combien d’heures là ?”
“Heu… un peu moins de 25 heures, pourquoi ?”
“Ah… Bon va falloir faire monter les heures alors ! On va se faire un tour de paris la prochaine fois. Et le PPL tu l’auras avec 2 ou 3 heures en plus je pense, maximum.”
Deux raisons de sourire ! Premièrement, ma prochaine nav sera un tour de Paris (une navigation compliqué et longue, mais très intéressante). Et il croit que j’aurai mon PPL vers 45hdv ! Que demander de plus ? Je suis comblé.
En rentrant au club-house, Jean-Louis me montre sur la carte où il veut que je passe pour le tour de Paris. Ce sera donc ceci :
LFPT - LFPN – LFFQ – LFPM – LFPK – LFPP - LFPT
C’est donc avec le sourire que je rentre chez moi, en rêvant déjà de ma prochaine navigation, qui promet bien des choses.
En effet, cette navigation pour Compiègne était prévue depuis octobre 2010, autant dire que c’était il y a 4 mois. J’avais prévu de la faire à de (très) nombreuses occasions, mais la météo ne me l’a jamais permis, ou bien, c’était Jean-Louis qui n’était pas là.
Hier, je me couche un peu stressé, me demandant “ça va le faire pour demain ?”. Les TAF prévoyaient du plafond OVC ou BKN vers 2000 pieds (AGL), mais j’avais quand même peur que ce plafond ne baisse.
Et ce matin, c’est le rêve qui se réalise. Non, il ne fait pas un magnifique CAVOK d’été. Non. Mais tout les TAF et les METAR indiquent qu’au pire ça sera de l’OVC020. Ce qui me convient tout à fait, puisque je ne prévois pas de dépasser les 1500 pieds pour cette navigation ! J’informe donc le papa, un peu sceptique, que ça le fait. Et nous voilà en route. Il est 11h30 et… j’ai faim :-)
Une fois au club, nous attendons Jean-Louis qui est encore en vol. Je n’ai rien à faire mis à part attendre, car j’ai déjà préparé tout le vol chez moi ce matin.
Il arrive, je prend les clés et les papiers, puis je pars faire ma prévol.
Jean-Louis arrive et monte dans l’avion, je suis la checklist, démarre le moteur, prend l’ATIS… Puis soudainement, celui-ci me rappel un certain NOTAM. En effet, ce week-end, entre 12h et 14h il n’y a pas de contrôleur(s) à Pontoise ! Pause BBQ ?
“Pontoise déclassé en classe Golf, auto info sur 121.200 en Français uniquement”
Je vais devoir – pour une fois – m’annoncer en auto info sur… Pontoise !
Une fois le message passé sur la fréquence, on commence le roulage. Jean-Louis n’a pas encore parlé. Et quand Jean-Louis ne parle pas, c’est bon signe. Bref, une fois au point d’arrêt, essais moteur, briefing décollage. Pareil, Jean-Louis ne dit pas un mot, tout va bien jusqu’ici !
Je m’annonce donc sur la fréquence pour le décollage piste 23, en regardant une bonne dizaine de fois la sécurité (on est jamais trop prudent pas vrai ?). Une fois aligné, un rapide “check” sur la précession, et on décolle.
Ce que je prévois de faire pour rejoindre mon “premier point”, est de suivre la vent-arrière droite piste 23, puis, en fin de vent-arrière, d’aller chercher la radiale (070 FROM PON) qui nous amènera sur le premier point du parcours :
C’est donc ce que je vais m’appliquer à faire. Une fois en fin de vent-arrière, je fais le TRAMER (Top Route Altitude Moteur Essence Radio-nav) et vire au cap Est pour intercepter la radiale 070 du VOR de Pontoise. Mais, cette dernière mettra trop de temps à venir… Je décide donc d’ouvrir encore plus à droite mon cap.
Finalement, l’aiguille du VOR commence enfin à prendre vie ! J’anticipe un peu mal la radiale, ce qui fait que je l’overshoot par la droite.
Peu importe, je rattrape cette erreur, prend ma carte et me dit dans ma tête “allez, à partir de maintenant, la navigation, tu assure". Je cherche donc à me repérer, et je vois des habitations à droite… à gauche… et devant. CARTE !
Je me repère sur la carte, prend le soin de contourner les villes, et revient sur ma radiale 070 tranquillement.
A présent, le premier point (une autoroute que je dois par la suite suivre) se rapproche, je le sais. Je cherche donc les repères bien devant moi, comme Jean-Louis me l’avait apprit. Et j’arrive assez vite à trouver l’autoroute :
Jusqu’à maintenant, Jean-Louis n’a toujours rien dit… C’est bon signe, et ça me motive à faire encore mieux.
Je fais donc le TRAMER tranquillement et commence à survoler cette autoroute. Je dois cheminer par celle-ci pendant une très courte durée, pas plus d’une minute. Déjà le prochain point arrive. Je dois localiser la ville de Presles, pour la contourner par la gauche.
C’est un passage très étroit entre la classe A de Creil et de Paris. Je redoutais d’ailleurs ce moment. Il ne fallait VRAIMENT pas que je me rate là.
En survolant l’autoroute je commence à chercher la ville de Presles. On passe au dessus de l’Oise (voir ci-dessus), je sais donc que l’on s’approche peu à peu de Presles. Il ne faut pas se louper, surtout qu’en face, c’est de la classe A.
Je vois un golf, puis, petit à petit, une ville se dessine au loin. Pas de doutes, c’est Presles ! Allez go, TRAMER. On contourne Presles par la gauche et on se met à survoler un bois (qui a été totalement brulé). On passe très “bas” vis à vis du bois. Et Jean-Louis ne manque pas de me le faire remarquer.
“Il est à quelle altitude ton bois sur la carte ?”
“Je sais pas justement, y’a pas de repère d’altitude assez près du bois”
“Tu crois vraiment qu’on a les 500 pieds là…. ?!”
“Non…”
Je monte donc de 1200 pieds à 1500. Et ça, j’aurai pu y penser en faisant le TRAMER juste avant. Première faute ! Il fallait bien que ça arrive. Bon, bien sûr, j’aurai été moins “passif” que ça si ça n’avait pas été un bois, mais une ville par exemple. Peu importe, c’est une infraction.
Je continue donc au cap est en contournant les villes que je localise sur ma carte.
On passe juste à côté du parc astérix. Je ne peux m’empêcher de faire un “OoOooooh !!” en voyant le Goudurix (attraction du parc)
Puis, nous nous rapprochons petit à petit du point SE. Point qui marque le début de transit à l’intérieur de la CTR (A) de Creil. Il nous faudra passer par ce transit (à l’intérieur même d’une CTR de classe A, militaire qui plus est) pour aller à Compiègne.
Pour suivre le transit, il suffit de localiser une ligne TGV, puis de la suivre bêtement, ensuite, on localise les points SE et NE grâce à des radiales VOR.
Une fois à 4 minutes de SE, je décide de contacter Creil Tour :
“Creil bonjour F-QD.”
“F-QD Creil bonjour ?”
“F-GNQD, DA20, provenance Pontoise à destination de Compiègne, on est à 1500 pieds au sud ouest de baron, pour transiter SE, NE.”
“F-QD… répétez le nombre de personnes à bord et l’appareil, j’ai pas reçu.”
“Deux personnes à bord, l’appareil est un DA20, D-A-2-0.”
“Reçu F-QD, transpondeur 4270.”
“4270 F-QD”
“F-QD identifié, QNH 1027, rappelez SE.”
La petite histoire du “nombre de personne(s) à bord” me rappelle gentiment que je m’apprête à transiter dans une classe A militaire. Ouarf.
Je commence donc à chercher au loin un chemin de fer. A.K.A, la ligne TGV. Une fois celle-ci trouvée, la tension se relâche enfin. Je n’ai plus qu’à suivre cette ligne TGV bêtement.
La pression diminue un peu. Moins de travail à fournir ! Juste un cheminement. Zeen !
Je survole donc la ligne TGV, mais Jean-Louis me rappelle que je dois la survoler par la droite. Ah, ça je ne le savais pas… Bref, la radiale pour trouver SE est “réglée”, je n’ai donc plus qu’à attendre que l’aiguille du VOR se centre pour m’annoncer sur SE. Du travail d’enfant, et de quoi profiter un peu du paysage pour la première fois depuis le début du vol !
“F-QD on passe SE”
“Reçu F-QD, rappelez NE”
En poursuivant au Nord, de nouvelles villes se dessinent. Le paysage n’en est que plus beau. Et grâce au cheminement, je peux enfin en profiter !
Je règle la radiale pour le point NE, et poursuit au nord en suivant la ligne TGV. N’ayant rien d’autre à faire avant d’approcher de NE, je continue de profiter du paysage.
Une fois que l’on approche NE, je fais une partie du TRAMER pour gagner du temps. Car entre NE et le prochain point, il n’y a que 2 nautiques ! Il s’agit en fait de poursuivre sur la ligne TGV (après NE donc) jusqu’à une intersection route/TGV située plus au nord de NE.
Quand on passe NE, j’informe Creil, note l’heure de passage et remplis mon journal.
“F-QD transpondeur 7000 vous pouvez quitter la fréquence, aurevoir.”
“7000 on quitte F-QD, aurevoir !”
Je cherche à présent à trouver l’intersection suivante. Qui doit être une route… Le problème est le suivant : la ligne TGV est continuellement croisée par des routes ! Je réfléchis donc un peu… Regarde ma carte, et que vois-je ?
Qu’au travers de mon point, à gauche de celui-ci, se situe une ville “jaune” (sur la carte 1/250 000). Je cherche donc à localiser cette ville, et une fois cela fait, je n’ai plus qu’à attendre de l’avoir dans mon travers gauche pour savoir que je passe mon point.
On passe travers de “la ville”, j’effectue donc le TRAMER, donc le virage au 095° directement vers Compiègne. Nous sommes à présent à 2 minutes de Compiègne (LFAD), il me faut donc m’annoncer sur la fréquence A/A.
“Compiègne bonjour, F-QD”
“Compiègne F-GNQD, DA20 provenance Pontoise à destination .. de vos installations .. pour un toucher, à 2 minutes de la verticale 1500 pieds.”
Très vite, je repère l’aérodrome. C’est une piste en herbe, mais ici, à la différence d’Etrepagny, il n’y a pas qu’un seul hangar !! Je prend donc ma carte VAC pour “re-vérifier” les circuits publiés mais surtout pour savoir où se trouve le manche à air.
On passe verticale, je fais un petit 360 pour vérifier la direction de la manche à air qui indique clairement la piste 23, qui est une piste préférentielle. Parfait.
Je fais donc un virage plutôt serré pour rejoindre la montée initiale piste 23, en m’annonçant :
“F-QD verticale, on entre en montée initiale piste 23.”
Personne sur la fréquence… Ah si ! D’une voix très haché, on parvient à entendre sur la fréquence A/A de Compiègne un trafic quelque peu… spécial :
“London control good afternoon, ..”
Pas mal hein ? Bon, malheureusement Londres c’est pour plus tard. Et London Control (= IFR), encore plus tard !
On survole donc la montée initiale (piste 23) à 500 pieds au dessus du circuit publié, ce qui fait une altitude de 1500 pieds. Une fois en fin de montée initiale, on regarde à droite s’il n’y a pas d’autre(s) aéronef(s), et on commence à descendre vers 1000 pieds (altitude du tour de piste) en virant à droite dans le circuit. Comme il n’y a pas de circuit publié, je tourne un peu “au feeling”.
On arrive dans une vent-arrière assez “rapprochée” de la piste, je prépare l’avion. Pompe, réchauffe, on réduit et on cherche la Vfe à 81kt. Une fois les volets sortis, on remet un peu de puissance, et on poursuit dans la vent-arrière en s’annonçant :
“F-QD vent-arrière piste 23 pour un toucher, et à l’issue, un retour sur Pontoise par… l’ouest”
Je prend le soin de tourner en base tôt, afin de ne pas foncer sur la ville qui est juste en face de nous.
On arrive en finale, j’ai toujours un peu de mal à matérialiser la piste en herbe. Même avec les plots qui la délimitent. Malgré tout, en courte finale, je réalise qu’il y a un seuil décalé… Malin ! C’était pourtant écrit sur la carte, suffisait de lire. Je remet un peu de puissance et d’assiette pour corriger l’erreur, et je continue.
J’arrive à poser l’avion correctement. Je pousse la réchauffe et remet les gaz.
Peu après la rotation (100’ sol) je commence à regarder mon log de nav, et à vouloir noter l’heure…
“Qu’est-ce que tu fais là ?! Tu dois uniquement piloter l’avion jusqu’à 300’ sol !”
Je ne le savais pas, mais c’est pourtant bien logique !
En passant les 300 pieds sol, je fais le TRAMER. Je corrige le cap en allant plus à droite pour rattraper la trajectoire (faussée à cause de la montée initiale). Et j’en profite pour quitter Compiègne :
"F-QD on quitte, au revoir !”
Je poursuis sur mon cap “modifié” et commence alors à chercher des repères pour bien reprendre ma route. Je repère rapidement des villes, notamment celle que je dois contourner par la droite normalement ! Parfait, je ne suis pas paumé, la navigation reprend donc de plus belle.
On arrive sur la ville, par la droite. C’est le premier point de la nav “retour”. Quand tout à coup, sans trop m’y attendre, et sans trop comprendre :
“Allez hop, on déroute sur Beauvais !”
Un peu sonné, j’essaye alors d’être réactif. Je prend ma carte, regarde la zone de Beauvais, en vois qu’il y a un VOR. Je met donc la fréquence du VOR de BVS dans la NAV de l’avion, prend la première radiale TO qui sera “centré”, et suis le cap qu’elle indique (cap 270, ouest). Ensuite, j’étudie les zones et classes d’espaces à traverser.
Aucune zone spécifique, mais la TMA de Beauvais est juste en face, et elle commence à partir de 1500’. Je prend donc la fréquence de Beauvais Approche, la règle dans la COM de l’avion, et me lance un peu à la va-vite :
“Beauvais approche bonjour, F-QD”
“F-QD beauvais bonjour”
“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne pour un exercice de déroutement sur vos installations, on est à 1500 pieds en entrée de TMA .. par l’Est"
“F-QD c’est pour un complet à Beauvais ?”
“Négatif F-QD, on va sur Pontoise après, on est basé à Pontoise. On souhaite juste faire une verticale”
“Reçu, transpondeur XXXX”
J’applique le transpondeur, le contrôleur m’identifie et me demande de rappeler en vue de Beauvais.
Je poursuis donc paisiblement sur la radiale (à peu près) 275 TO BVS à 1500 pieds, en cherchant sans cesse à localiser ma position sur la carte. Mais ce déroutement se révèle être assez peinard grâce au superbe-VOR-qui-sauve-la-vie, et j’en profite pour regarder à fond le paysage, le ciel… C’est bô !
Jean-Louis fait alors un soupir. Et me dit qu’il est très content de ma gestion du déroutement. Ouf ! Un compliment de Jean-Louis en vol c’est comme de la nitro en voiture, ça boost !
En même temps, sur la fréquence de l’approche de Beauvais :
“Ryanair twouu seven faiiiive, level seven zerooo …”
Si j’avais eu un doute sur la fréquence, j’aurai été rassuré d’entendre ça ! Et peu après, l’approche nous fait une info trafic d’un P2002 à 3 nautiques, pas vraiment convergeant…
On se rapproche fortement de Beauvais et j’aperçois assez rapidement l’aéroport de Beauvais. C’est sûr qu’il est plus simple à trouver qu’Etrepagny !!
“F-QD on a les installations en vue”
“F-QD reçu, rappelez en sortie”
“On rappelle en sortie, et on passera par S et SW, F-QD”
Je regarde alors à nouveau ma carte (région parisienne), et voit qu’il faut cheminer par une autoroute pour suivre S et SW. Je commence donc à chercher une autoroute, et j’en trouve finalement deux, qui se croisent, en face de moi.
On prend donc la carte – qu’on a oublié de diriger dans le sens du vol – et on décide de suivre cette autoroute. Bon. Je commence à virer pour la suivre, puis… je passe le cap Sud… et l’autoroute a l’air d’être au cap Est ! C’est pas la bonne du tout.
“Mais tu fais quoi là ! Oh non, me fait pas une connerie maintenant quoi !! Regarde ton cap, tu crois vraiment que c’est la bonne autoroute celle là ?”
Jean-Louis a été encore plus rapide que moi… Sans chercher d’excuses, je reprend l’autre autoroute, et poursuis enfin au sud.
On voit sur la carte ci-dessus la N31 et l’A16. Au lieu de suivre l’A16 en passant le VOR de BVS, j’ai bêtement suivi la N31 sans m’en rendre compte, pensant être sur l’A16…
En regardant ma carte, j’essaye de savoir comment repérer les points S et SW. Le premier, Sierra, est simple. Il s’agit d’un connexion entre la N31 et l’A16. Facile, ça se repère vite et facilement.
“F-QD on passe Sierra”
“F-QD reçu, rappelez en sortie”
Ensuite, vient le moment de trouver SW. Et ce n’est pas chose facile pour moi. Il s’agit de trouver des repères à gauche et à droite de l’autoroute… Sauf que je vois des repères absolument partout ! J’avoue donc ne pas trouver SW du tout. Et Jean-Louis vient à ma rescousse.
“F-QD en sortie pour passer avec Pontoise”
“F-QD Pontoise 18 8, au revoir !”
“Pontoise 18 8 F-QD à bientôt”
Je met la fréquence de l’approche de Pontoise, tout en continuant de cheminer via l’autoroute.
“Pontoise bonjour, F-QD”
“F-QD, pontoise bonjouuuuuur !”
Je suis vraiment content d’entendre la voix – que je connais bien – du contrôleur de Pontoise ! C’est presque rassurant et ça fait redescendre totalement le stress à 0.
“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne à destination de vos installations, on a passé SW à 1500 pieds”
“F-QD identifié, rappelez en entrée de CTR”
Je poursuis donc toujours en suivant l’autoroute. Et je prévois d’aller jusqu’à la ville de Méru (en suivant l’autoroute), puis d’aller sur NW. Mais Jean-Louis ne voit pas les choses ainsi, et n’apprécie pas ce détour inutile. C’est donc en prenant un radiale TO de PON qu’on file droit sur l’aéroport.
Pour repérer l’entrée de CTR, je dois – à peu près – passer au travers de la ville de Méru.
“F-QD en entrée de CTR”
“F-QD la tour 121.2, Aureevoiiiiiiir !!”
“121.2 QD, haha, merci”
Je met la fréquence tour dans la COM, et m’annonce simplement :
“La tour bonjour, F-QD avec vous”
“F-QD bonjour, exécutez approche directe piste 23, rappelez longue finale”
Je poursuis en “DCT” sur le VOR, quand soudainement Jean-Louis me dit :
“Bon là tu devrais déjà avoir mit la radiale 226 !”
Ah oui, ça peut servir ! Pas con, surtout qu’on survole des forêts pas vraiment différenciables ! Je met donc la radiale, tourne un peu à gauche pour la choper, et pendant ce temps, la tour me fait plusieurs infos trafics.
Visiblement le circuit est chargé, mais cela ne m’étonne pas, vu la météo qui permet (enfin) de voler, et qui en plus va en s’améliorant ! A tel point que le soleil commence à faire son apparition. Non pas pour mon plus grand bonheur à vrai dire, car en finale 23, le soleil est en pleine face !
Je repère les villages que je connais bien, ceux du circuit, avant même d’intercepter la radiale 226. Puis, peu de temps après, j’ai les installations en vue… Et la piste 23. Malgré le soleil qui fais des “apparitions éblouissantes”.
On arrive donc en longue finale piste 23, et on suit un Cessna de près. A tel point que la tour ne nous autorise atterrissage qu’en très courte finale. Je pose plutôt bien l’avion, dégage par Alpha, et retourne au parking du CPAC.
Fin du vol.
Débriefing ? J’ai bien assuré trouve Jean-Louis ! Et à vrai dire, moi aussi. J’ai bien géré la navigation, le TRAMER, je n’étais pas “derrière l’avion”, mais plutôt à la bonne place.
Il y a quand même eu des ratés, surtout à Beauvais, quand j’ai “choisi” la mauvaise autoroute… C’était ridicule.
Jean-Louis, en roulant vers le parking, me demande :
“Bon tu as combien d’heures là ?”
“Heu… un peu moins de 25 heures, pourquoi ?”
“Ah… Bon va falloir faire monter les heures alors ! On va se faire un tour de paris la prochaine fois. Et le PPL tu l’auras avec 2 ou 3 heures en plus je pense, maximum.”
Deux raisons de sourire ! Premièrement, ma prochaine nav sera un tour de Paris (une navigation compliqué et longue, mais très intéressante). Et il croit que j’aurai mon PPL vers 45hdv ! Que demander de plus ? Je suis comblé.
En rentrant au club-house, Jean-Louis me montre sur la carte où il veut que je passe pour le tour de Paris. Ce sera donc ceci :
LFPT - LFPN – LFFQ – LFPM – LFPK – LFPP - LFPT
C’est donc avec le sourire que je rentre chez moi, en rêvant déjà de ma prochaine navigation, qui promet bien des choses.
et super récit merci.
