Si vous voulez des infos pour vous faire une idée
allez sur :

http://www.apex-aircraft.com/

Il a de la gueule ce petit coucou !
Ca redonne un petit coup de neuf, ça ne fait pas de mal
Moteur diesel, ça doit bien aller non ?

Le problème du moteur diesel, c'est le rapport poids moteur VS puissance délivrée qui est moins bon qu'un Lycosaure (ou assimilé).
Sinon pas vraiment d'avis ... mais j'ai l'impression que c'est un retrofit intéressant (pour un achat neuf j'entends, la conversion me semble trop couteuse).

Sinon t'es dans la section voltige là !

Mettre 200'000€ dans un DR400... Economique pas tant que ca, mon club par exemple va le sortir a 115€/H, pour moi ce n'est pas un avion économique! Je ne l'ai encore jamais piloté ... PArait il que cet avion est plutot sympa, je verrais bien bientot...

Alan

Je connaissais pas le prix, mais ca fait mal

En tous cas il semble qu'aucun club ayant choisi l'offre "Fly & Forget" n'aie pu tenir le tarif horaire annoncé de 95€. Apparemment ca se situe plutot aux alentours de 115€/h comme tu dis Alan.

Je sais plus ce qui manque mais il manque un truc dans le pack fly & forget ce qui fait que le prix est illusoire. Entre un DR Diesel à 115€/h (ce qui aurait été le cas à mon club si on avait pas interrompu l'achat) et un DR 160 à 110€, je prend le second. Economique ?? Non certainement pas ! Faut dire que livrer avec un GPS moving map et des casques bose X à 1000€ l'unité, je vois pas l'utilité.

Tiens, plus d'Ecoflyer à l'ACTCL ??

JulienR a écrit:Sinon t'es dans la section voltige là !

Oui c'est vrai je me suis trompé, si un admin pouvait le remettre au bon endroit merci ( ou si on peut m'expliquer comment changer )

PS: j'ai bien vu une vidéo où l'eco fait un léger passage dos alors...

Lu Gan a écrit:
PS: j'ai bien vu une vidéo où l'eco fait un léger passage dos alors...

Euh un léger passage dos? tu veux dire un virage très incliné? car n'importe quel avion peut faire des virages inclinés à plus de 90° du moment qu'on ne tire pas dessus comme un fou et qu'on ne tente pas de le tenir dans cette position sur plusieurs secondes.
Par contre un passage dos ... hum pas alimenté dos et encore moins lubrifié dos donc ...
Tu aurais le lien stp?

Pour passage dos je parlais d'un virage à plus de 90° (peut étre 95°) la video est sur le site de apex aircraft maintenant je disais ça pour rigoler, c'est peut étre un effet d'optique mais je ne pence pas m'étre trompé...

95° un copain m'a fait ca pour faire une grosse perte d'altitude une fois c'est impressionnant !

Seuls les admins peuvent déplacer le post mais je me rappelle plus comment on fait

Lu Gan, jolie ta photo du Cap231 de l'ACLHR

Perso je me suis fait lacher sur cette machine, non pas qu'elle m'attire particuliérement, mais juste par curiosité.

Qu'en dire ?

Ca change d'un DR400 classique, la gestion est différente, le tableau de bord un peu plus moderne, la machine est agréable à piloter, et à 2 dedans ca marche pas trop mal. Le gros avantage, c'est qu'on perd pas de puissance en altitude et la gestion mono manette est tres agréable.

Pour les moins, je dirais que c'est une machine plus complexe à gerer, ou le pilote du dimanche que nous sommes doivent s'efforcer d'être vigilant, car la gestion de cette machine ne ressemble forcement en rien à nos cagettes classiques.
De plus les possibilités de pannes sont plus nombreuses, et la gestion des pannes plus compliquée, notament avec la prise en compte de l'electonique moteur (FADEC) et des pannes associées.
La machine demande donc plus d'attention, et elle me semble plus fragile, quand on connait la rigueur d'utilisation en club
Enfin le gros point noir, comme déjà dit, le prix. Proposé à 95 euros en leasing la premiere année avec option d'achat, la machine est souvent vendue beaucoup plus chere ensuite.
Par exemple au Duphiné au Versoud, la machine est maintenant vendu 129€ en solo et 157.2€ en double



André

A l'aéroclub de Savoie, on a eu un incident qui aurait bien pu se terminer en accident...
Voici l'histoire et ses conséquences qui me sont parvenues par mail par la suite:

----- Original Message -----
From: aero.clubdesavoie
Sent: Saturday, February 03, 2007 11:24 AM
Subject: INCIDENT MAJEUR


RETOUR SUR UN INCIDENT MAJEUR.



Voici les enseignements que Christophe Chapuis (instructeur bénévole), concerné par l’incident moteur de F-HECA de Janvier dernier, souhaite partager.



Vous trouverez également les conclusions techniques tirées par notre atelier d’entretien (B.A.M. ) en relation avec le constructeur de l’avion ( APEX).



****************



Circonstances : Vol instruction au départ de CHY vers St rambert, samedi 23 Janvier2007, beau temps, 2 personnes à bord, (1 instructeur et un élève).

Début de vol normal RAS. En fin de montée, approchant le point SW a 4500 ft,
perte de puissance à 56%, régime entre 1850/2050 tr/min.
Aucune alarme, tous les paramètres sont normaux.

La baisse de puissance continue ensuite d’environ 1% par 30 sec jusqu à un
minimum de 36%.



****************



Actions : pilotage : Maintien du vol en palier lisse
Trajectoire : retour immédiat vers le travers W des installations de Chambéry
Traitement de la panne : Vérification alimentation
carburant/Déplacement de la manette de puissance/ pompe sur On/ essai alternate-
air/Test FADEC/essai FADEC B

Aucune conséquence sur la panne.

En dessous de 36%, la tenue du vol en palier n’est plus possible, et la vitesse
mini de 110 Km/h est tenue avec un vario en descente de ~200 ft/min. A ce
moment l’avion est à la verticale des installations à 4000 ft.

L’atterrissage se déroule sans difficulté après une procédure d’encadrement
moteur réduit.



****************



Causes de la panne : déconnexion de la conduite souple, qui conduit l’air comprimé par le turbo (2 bar !), vers le radiateur de refroidissement (intercooler). Le moteur n’est plus alors alimenté que par de l’air à la pression atmosphérique, et perd 60 à 70 % de sa puissance, mais ne va pas s’arrêter, ni se détériorer.



****************



Actions correctives : contrairement à ce que l’on pensait peu après l’incident, et qui fut peut-être diffusé, la responsabilité ne revient pas à la société Thielert (fabricant le groupe moto-propulseur), mais à APEX (fabricant l’avion), car la fourniture de Thielert s’arrête à la sortie du Turbo, le fabricant de l’avion ayant la liberté de positionner le radiateur intercooler où il veut, même si les préconisations du choix du radiateur revient à Thielert.



Dans un premier temps, immédiatement après l’incident de notre F-HECA, une modification a été décidée et appliquer à tous les avions DR-400 135 CDI en service, par APEX, consistant à placer deux « SERFLEX » selon des orientations très précises, en sortie du turbo, pour fixer la durite en silicone.



Dans un deuxième temps, une modification de la pipe de sortie du turbo est envisagée.



Votre président s’est chargé de transmettre nos « félicitations » au constructeur, d’autant plus que nous avons appris, à cette occasion, qu’un autre incident analogue, au moins, avait été constaté quelques semaines avant, sur le même avion, à St Omer !



Par contre nous sommes totalement rassuré sur la solution de ce problème, car c’est la solution technique adaptée sur les Diamond DA-40 et DA-42, qui volent en bien plus grand nombre, depuis bien plus longtemps.



******************



Conclusions et points clefs de l’instructeur :

EN CAS DE PERTE DE PUISSANCE MOTEUR IL NE FAUT PAS DESCENDRE !

---> MAINTENIR LE VOL EN PALIER LISSE (NE PAS SORTIR DE TRAINEE).
SI LA PUISSANCE NE PERMET PLUS DE TENIR UNE VITESSE SUFFISANTE EN PALIER, MINIMISER LE VARIO EN DESCENTE AVEC UNE VITESSE ~120 KM/H EN LIGNE DROITE ET 130 KM/H EN EVOLUTIONS (FAIBLES INCLINAISONS)

---> REJOINDRE LA VERTICALE D’UN TERRAIN « POSABLE » ET TERMINER ENSUITE EN ENCADREMENT MOTEUR REDUIT.

COMME DANS TOUTE GESTION DE PANNE, LA PRIORITE EST TOUJOURS :

PILOTAGE/TRAJECTOIRE

PILOTAGE = MAINTIEN DU VOL EN PALIER / OU MINIMISER LE VARIO EN DESCENTE


TRAJECTOIRE = REJOINDRE LA VERTICALE D UN TERRAIN POSABLE



Rédigé par :
Christophe Chapuis et Pierre Bugnard.
Le 02 Février 2007.

très intéressant, merci beaucoup !

Oui c'est vraiment interressant ce petit rapport d'incident En plus je le trouve particuliairement bien fait

Pour répondre à ta question Julien : Le projet d'achat du DR400 -135CDI est en suspent pour une durée indeterminée (et vu le nombre d'heures qu'on a fait depuis le début de l'année, on n'est pas près de ressortir le projet)

Génial et enrichissant ce rapport, à propos de vol moteur réduit : dans mon club on fait faire les encadrements avec un cran de volet (sur HR200) je vois toujours mes instructeurs se disputer à cause de ça alors je voudrais savoir ce qui est le mieux... Personnellement je trouve que ça freine beaucoup avec un cran de volet et j'arrive pas toujours à rattraper la piste mais j'ai pas assez d'expérience pour en débattre alors qu'en pensez-vous ?

JulienR a écrit: Lu Gan, jolie ta photo du Cap231 de l'ACLHR

Merci mais elle n'est pas de moi (malheureusement )

Lu Gan a écrit:Génial et enrichissant ce rapport, à propos de vol moteur réduit : dans mon club on fait faire les encadrements avec un cran de volet (sur HR200) je vois toujours mes instructeurs se disputer à cause de ça alors je voudrais savoir ce qui est le mieux... Personnellement je trouve que ça freine beaucoup avec un cran de volet et j'arrive pas toujours à rattraper la piste mais j'ai pas assez d'expérience pour en débattre alors qu'en pensez-vous ?

Ca dépend de l'avion utilisé.
Sur un DR400, le premier cran est tellement fabile, que le sortir des la verticale ne change pas grand chose et permet de dégager de la disponibilité pour le pilote qui n'a plus qu'a y penser quand il est sur de faire le terrain.

Apres sur certains avions, ca peut etre tres pénalisant de les sortir trop tot ...

André

Merci mais il me faudrait l'avis de quelqu'un qui connait bien le HR200...

le HR200 c'est un gros cailloux avec des ailes et un moteur a elastique, donc bon... avec ou sans le premier cran tu verra pas beaucoup de difference ;)

Mon instructeur m'a toujours conseiller de sortir les volets une fois qu'on est sur de faire la piste (ou le champs), et seulement le premier cran, le deuxième cran se sortant en courte pour freiner et poser court ou si on se trouve trop haut sur le plan (effet parachutage).

Tres interressant ce rapport, les avions au fonctionnement moderne ont toujours des périodes d'ajustement.

Je viens d'essayer l'écoflyer en démonstration, résultat... ça casse pas des briques !

L'aménagement intérieur est sympa, bien fini, mais ça fait très gadget :
- On peut y brancher son MP3, et dès que personne ne parle à la radio, il se met en route. Je suis pas fan de ce genre de choses, c'est un coup à oublier un message radio, à se déconcentrer
- Les volets sont électriques ou à main... Franchement quel est l'intérêt d'avoir des volets électriques sur un DR400 ? Même le pilote de chez Robin utilisait la commande manuelle !
- GPS map couleur, faudrait pas oublier que le DR400, c'est pas un avion de voyage, surtout avec 135 chevaux !
- Les casques à 1000€ pièce de série... sans commentaires !

Mais bon, y'a aussi des choses bien...
- L'hélice à pas variable automatique, c'est très agréable et permet d'avoir toujours un maximum de puissance. Mais le défaut de cette fonction, c'est que lors d'un réduit complet, l'hélice passe en plein petit pas, et alors l'avion s'enfonce ! De plus, faut pas hésiter à remettre de la puissance ( un peu comme sur le DA40 )
- Même avec 4 personnes à bord, il décolle bien

Personnellement, je suis pas fan, il n'avance pas plus vite qu'un DR420 et coûte 100 000€ de plus ! Economique ? Sûrement pas ! La consommation reste élevée pour un diesel 18 à 20L/h... Bref c'est loin d'être une révolution !

parcontre les performances en monté sont supérieures à celle d'un D480, et je pense que pour le voyage c'est quand même une bonne machine contrairement à ce que tu di, tu emmene 4passager dans un avion confortable et bien équipé je voi pas pourquoi la machine ne serait pas un avion de voyage !

acroflymax a écrit:parcontre les performances en monté sont supérieures à celle d'un D480!

Euh .. tu es sûr de ce que tu dis? ça monte bien un DR400-180, un Ecoflyer c'est déjà lourd à la base, et c'est beaucoup moins puissant, et l'hélice à pas variable est certes un plus, mais elle ne peut pas faire des miracles pour autant ...
Peut-être qu'à deux dans la machine ça monte bien ... mais avec une charge utile inférieure à un 2+2 qui se vaut par définition un avion non quatre places ...

Pour ce qui est du look moderne, sérieusement vous trouvez ça joli ce nez bizarre? l'hélice tripale, ok je veux bien, mais le nez et les entrées moteur.... on s'éloigne encore plus du look des jojo et autres DR221 ...