acroflymax a écrit:parcontre les performances en monté sont supérieures à celle d'un D480!

Euh .. tu es sûr de ce que tu dis? ça monte bien un DR400-180, un Ecoflyer c'est déjà lourd à la base, et c'est beaucoup moins puissant, et l'hélice à pas variable est certes un plus, mais elle ne peut pas faire des miracles pour autant ...
Peut-être qu'à deux dans la machine ça monte bien ... mais avec une charge utile inférieure à un 2+2 qui se vaut par définition un avion non quatre places ...

Pour ce qui est du look moderne, sérieusement vous trouvez ça joli ce nez bizarre? l'hélice tripale, ok je veux bien, mais le nez et les entrées moteur.... on s'éloigne encore plus du look des jojo et autres DR221 ...

Je reste sur ma position, le DR400 n'est pas un avion de voyage ! C'est une éternelle cagette ! Lorsque j'ai essayé l'avion, on était quatre à bord... vitesse de croisière sur le GPS à 700ft sol de 85kt, et pareil sur le badin ! Très bon avion école certes, mais c'est tout ! L'intérieur peut être bien aménagé, comme tout bon DR400, les PAX arrières peut serrer les jambes !

Pour les performances en montée, c'est vrai que ça monte bien, mais comme un 180cv, tu rêves !
Plus sérieusement, vous croyez que de telles performances valent 200 000€ ?

Un petit tableau récapitulatif récupéré je sais plus ou afin de ne pas dire n'importe quoi.. :



André

VP de 222km/h pour l'écoflyer ???????
Au niveau 100 ?

Ayant fait quelques vols à Courchevel avec l'Ecoflyer y a quelques semaines, ces chiffres ne me paraissent pas farfelus du tout. Pour ces perfos on est peut etre un poil plus loin que la position cruise de la mono manette, mais on doit pas être loin de ce qui est indiqué sur le tableau puisqu'en "cruise" j'avais sans probléme 105kt de Vi à 3 ou 4 dedans...

André

Ce tableau je l'ai aussi, il est distribué par la société "Fly&Forget" donc il faut le prendre comme une pub. L'écoflyer a un avantage sur le DR400 / 160 entre 5000ft et 10 000ft (altitude de rétablissement) grace à son turbo.
Comme rantanplan, je ne vois pas l'utiliter des volets electriques, des casques Bose (qui vont vite etre cassé en club, on connait le soin qui est attaché aux casques) et du GPS couleurs. En plus d'etre presque inutile sur ce type d'appareil, ça doit alourdir l'avion et rajouter 10 000€ à la facture. Bref, je ne trouve pas que ça soit un avion économique (mais si c'est une piste d'évolution).

Celui que j'ai essayé a des prises de casques classiques et des volets manuels comme les autres DR. Pour le GPS, il y est à bord mais je en l'ai jamais allumé donc je peux rien dire...

Pour ce qui est l'avantage du turbo, certes pour le pilote c'est interressant, mais pour le trésorier moins puisque du coup la conso ne baisse plus avec l'altitude. Tu me dira ca change pas grand chose de nos lycosaure classsique, puisque la plupart des pilotes ne mixturent jamais leurs avions...

André

phantom a écrit:
Pour ce qui est l'avantage du turbo, certes pour le pilote c'est interressant, mais pour le trésorier moins puisque du coup la conso ne baisse plus avec l'altitude. Tu me dira ca change pas grand chose de nos lycosaure classsique, puisque la plupart des pilotes ne mixturent jamais leurs avions...

Un moteur c'est fait pour délivrer de la puissance non ?? Et avec le turbo, il en délivre pendant plus longtemps

De toute façon, les trésoriers prennent en compe la conso au niveau de la mer pour établir le prix horaire. En plus en tour de piste, à part sur les altiports, on monte en principe pas bien haut.

ok pour le calcul au niveau de la mer, mais ce que le trésorier ne vous dit pas c'est qu'il compte bien sur la baisse de conso pour augmenter sa marge en plus de celle qu'il a deja pris pour le bilan d'exploitation de l'avion...

En tout cas c'est comme ca que ca marche dans les gros club, et vous seriez surpris de la conso moyenne d'une grosse flotte hétérogene de DR400 sur un nombre important d'heure de vol.
La moyenne est beaucoup plus basse qu'on ne pourrait le penser...

André

je sais j'ai demander la conso réelle en moyenne de nos avions. Elle est bien inférieure à ce qui est sur le check. Mais pour l'avion école, je pense que c'est plus du au roulage et taxiage (a bron on peut attendre 15min avant de decoller), qu'au réglage de la mixture. Et comme tu le dis, la majorité des pilotes de mixture pas donc ça change pas grand chose niveau économie.

oui m'enfin...

Au point d'attent tu es au ralenti, et donc tu consommes que dalle; pourtant tu payes le prix horaire pleine conso.
En tour de piste tu as un régime faible sauf au décollage, donc tu ne consommes pas enormement non plus, et pourtant tu payes pareil...

André

Hello tout le monde.

Juste un petit avis sur la motorisation.A défaut d'avoir essayé l'avion en question j'ai eu l'occasion de faire de la maintenance sur le thielert (certe sur du da40 mais je crois que c'est le même principe sur le robin, qu'on me dise si je me trompe).

Quelques points plutôt moyens à mon goût...dérivé du moteur de voiture mercédès ce moteur a quelques inconvénients : les FADEC (boitiés électroniques qui gèrent tout les paramètres moteur et donc son fonctionnement) certe ils sont au nombre de 2 pour la sécurité mais, ils ont le défaut de ne pas être auto-alimenté...

En cas de défaut électrique seul les batteries de bord fournissent du courant et quand celles-ci sont vides les fadec ne sont plus alimentés, le moteur s'arrête purement et simplement.

Voyez le cas du crash (heureusement pas catastrophique) du da 42 au décollage (voir les détails sur le net) qui c'est retrouvé les 2 moteurs en pannes, assez bète pour un bi-moteur...

Je préfère donc le moteur SMA qui lui a été développé pour équiper les avions et qui passe tout manuel en cas de problème.

Je pense malgrès tout que thielert va modifier le moteur du moins c'est dans leur interêt.

Ah oui aussi un diesel peut-être 18 / 20 litres/heure mais une essence à 0,75 € contre 1,80 € actuellement et qui va prendre en gros 40 cents avec la TIPP (taxe intérieure des produits pétroliers) que l'europe veut faire appliquer à la france pour l'essence aéro.

@+++ et bons vol

Le diesel à 75 cents, ça fait longtemps que c'est plus d'actualité ! Et puis faut pas se faire d'illusions, la TIPP sera certainement appliquée sur le jetA-1 dans un avenir proche.

la TIPP vas s'appliquer aux 2 carburants effectivement !
Quand au kéro en gros à 80 cents ça dépend du terrain où tu te trouves ^^
et puis pour les carburants et lubrifiants il y a autant de prix que de terrain qui existent alors...
mais le kéro restera moins cher malgrès tout.

Florent a écrit:mais le kéro restera moins cher malgrès tout.

J'ai jamais dit le contraire, mais est-ce que ça vaut le coup d'investir 220 000€ dans un écoflyer, alors que l'on a un DR420 pour deux fois moins cher et avec des performances quasi identiques... tel est la question...

Allez un petit calcul : admettons que l'on gagne 1€ par litre ( c'est large mais ça englobe les 4 litres que consomme en plus un DR420 ) Il faudrait y mettre environ 100 000L pour rentabiliser l'appareil, avec un conso de 20L à l'heure...

Allez je vous laisse réfléchir... tic tac tic tac tic tac... c'est fini, rendez les copies... Il faudrait faire 5000h ! Sans compter que les moteurs diesel n'ont pas le potentiel d'un essence classique...

De plus l'écoflyer est bourré d'électronique... Bref, il n'est pas économique !

Florent a écrit:En cas de défaut électrique seul les batteries de bord fournissent du courant et quand celles-ci sont vides les fadec ne sont plus alimentés, le moteur s'arrête purement et simplement.

Ouaip.
D'ailleurs la FAA s'apprête à demander une CN, ou un truc du style je crois.
Perso je comprends même pas comment on a pu certifier un moteur pareil ...

JulienR a écrit:

Florent a écrit:En cas de défaut électrique seul les batteries de bord fournissent du courant et quand celles-ci sont vides les fadec ne sont plus alimentés, le moteur s'arrête purement et simplement.

Ouaip.
D'ailleurs la FAA s'apprête à demander une CN, ou un truc du style je crois.
Perso je comprends même pas comment on a pu certifier un moteur pareil ...

il me semble qu'il a été certifié car en panne d'alternateur, en coupant toute les sources électrique inutile, tu as 30mn d'autonomie sur les battrie pour te poser avant que le moteur coupe ... c'est peu mais sufisant en cas d'urgence

Le problème qui c'est passé avec le da42 c'est que la batterie était un peu à plat, ils ont démarré au groupe de park et au décollage la rentrée du train et des volets a fait chuter la tension batterie et plop plus de moteur...

Fin pour moi 30 min de moteur c'est pas beaucoup,ça suppose qu'on détecte le défaut de charge de suite et puis si les autorités continuent à fermer des terrains c'est pas sur un aérodrome que ça se finira...

Sinon pour revenir au robin en lui même si je devais acheter un avion (en dehors des préférences personnelles) ce n'est pas un robin que je prendrais!

A qui la faute ? au constructeur tout simplement c'est une vraie honte pour avoir des pièces ils faut attendre des mois et des mois (3 mois pour un câble d'aileron), pas de jambes de train avant février 2008 dans le meilleur des cas nous a dit robin...
Combien de robin qui ne volent pas en ce moment car en attente de pièces pour finir les visites ??
Le marchéde l'occasion est saturé en robin, pourquoi ?

Décidemment en france on sait faire des avions mais pas les vendre. Robin depuis que les Alpha sont fabriqué sous licence en Nouvelle-Zélande yen a 40 au moins qui ont été vendu au états-unis...et les pièces en 48h
Alors qu'en france, les Alpha yen a qu'un qui a été vendu et ces pièces ....

Bon ça fait coup de gueule mais faut arrêter de se faire prendre pour des cons.
Comment se fait-il qu'on met moins de temps à avoir des pièces qui viennent d'un constructeur aux états-unis que d'un constructeur national...
A méditer...

allez @ ++ et bons vols

Florent a écrit:
Comment se fait-il qu'on met moins de temps à avoir des pièces qui viennent d'un constructeur aux états-unis que d'un constructeur national...
A méditer...

allez @ ++ et bons vols

parceque ces pièces sont sous-traitées en chine ?

acroflymax a écrit:

JulienR a écrit:

Florent a écrit:En cas de défaut électrique seul les batteries de bord fournissent du courant et quand celles-ci sont vides les fadec ne sont plus alimentés, le moteur s'arrête purement et simplement.

Ouaip.
D'ailleurs la FAA s'apprête à demander une CN, ou un truc du style je crois.
Perso je comprends même pas comment on a pu certifier un moteur pareil ...

il me semble qu'il a été certifié car en panne d'alternateur, en coupant toute les sources électrique inutile, tu as 30mn d'autonomie sur les battrie pour te poser avant que le moteur coupe ... c'est peu mais sufisant en cas d'urgence

Oui, et je ne comprends pas qu'on puisse permettre un avion pareil.
Ca c'est si t'as une panne d'alternateur. Mais si t'as une panne électrique totale et brutale, tu fais comment ?

Tu sères les fesses ?

Je relance le sujet car je viens de lire l'article dans Infopilote.
J'ai lu les commantaires tous les commentaires du topic.

18L/h pour 110kt c'est bien quand même...mais 220.000€HT l'avion c'est une blague?
ok c'est un bon pti 4 places 155hp...Les mecs qui fond les enquêtes de marché dans cette société sont nuls ou quoi? Vendre 130.000€ déjà ils se feraient une marge mais en plus il en vendrait plus...donc plus de pièce détacher à vendre chère!

220.000€ qui achète à se prix pour autant de risque? tu rajoute un peu t'as un sr20.
Sinon sur le papier moi je les trouve pas mal du tout les perfos.

euh, tu sais combien ca coute une certification ?
Horriblement cher ... Ajouter à cela une production en petite série sur des fournitures chères (le Centurion est pas donné) ... et tu arrives à un prix réaliste de 220k€ !
Bref, c'est pas le monde des bisounours !
C'est aussi l'enjeu de la réglementation ELA qui tarde à venir (merci l'EASA) et dont je crains qu'elle soit beaucoup plus lourde que dans l'esprit dans lequel elle a été initiée ... :?


Sinon pour répondre à la question "Comment trouvez-vous l'ecoflyer ?" ... Au fond du hangar !

Ouais apparemment c'est la looze en ce moment les écoflyers bloqué au sol.

La certif coute chère mais les avion biplaces coutent 100k...un 4 place c'est 100cm de plus et un plus gros moteur. Il joue quand même sur le fait que ya un petit marché des 4 places et se permettent de le vendre chère: ça ne marchera pas.

Sauf que tous les biplaces qui sortent actuellement répondent à la norme CS-VLA qui est allégée par rapport aux normes JAR23 (valables pour tout aéronef de moins de 5,7 tonnes je crois).
Et le CS-VLA est limité aux biplaces de 750kg max (et décrochant à 45kts ou moins) et au VFR de jour.

La seule exception est l'APM30 Lion qui est triplace et autorisé VFR de nuit, et extrapolé de l'APM20 Lionceau (certifié aussi CS-VLA).
Pour un quadriplace, aucun passe-droit n'est actuellement possible et il faut certifier en JAR23.

Le JAR23 est clairement inadapté à l'aviation légère, et a asphyxié bon nombre de constructeurs.
La seule alternative crédible actuellement, c'est l'ULM : pas de certification, uniquement du déclaratif. Sauf que c'est une réglementation nationale, qu'en France on est limité à 450kg et 2 places, et que tous les pays ne sont pas d'accord ... et qu'il y a grand danger que l'EASA vienne mettre son nez là-dedans à terme ...

Le salut devrait venir de la réglementation ELA (nouvelles normes de certification et d'entretien, nouveaux brevets de pilotage, etc). Sauf qu'elle a déjà 2 ans de retard et que l'on n'a pas vraiment de garanties sur son contenu (et à titre perso, vu le comportement de l'EASA j'ai de grosses craintes) ...
Evidemment, chacun des pays de l'espace JAR a ses exigences, en fonction de sa réglementation nationale et des lobbys nationaux.
Un des problèmes, c'est que chaque pays de l'espace JAR dispose du même poids au sein de l'EASA. Ce qui veut dire par exemple que la France - qui compte 40% des pilotes "vol moteur" en Europe - a le même poids que la République Tchèque ou l'Italie par exemple. Et ces pays ne sont évidemment pas d'accord (avec nous, notamment) ...


On a longtemps critiqué la DGAC, mais aujourd'hui le plus grand danger c'est certainement l'EASA ...
Le truc intéressant, c'est que ceux qui montent au créneau pour défendre les meilleurs aspects de notre réglementation à l'EASA sont le CNFAS (qui regroupe les différentes fédés aéro, dont la FFA et la FFPLUM) et ... la DGAC !


En fait, si une solution viable existait, bon nombre l'auraient déjà adopté ...
Mais si tu as une solution miracle, n'hésites pas à nous en faire part, ca pourrait intéresser beaucoup de clubs ...

Julien Robin a écrit:euh, tu sais combien ca coute une certification ?
Horriblement cher ... Ajouter à cela une production en petite série sur des fournitures chères (le Centurion est pas donné) ... et tu arrives à un prix réaliste de 220k€ !
Bref, c'est pas le monde des bisounours !
C'est aussi l'enjeu de la réglementation ELA qui tarde à venir (merci l'EASA) et dont je crains qu'elle soit beaucoup plus lourde que dans l'esprit dans lequel elle a été initiée ... :?


Sinon pour répondre à la question "Comment trouvez-vous l'ecoflyer ?" ... Au fond du hangar !

La poussière lui donne du charme

C'est pas bien de se moquer, certains clubs doivent avoir beaucoup de mal à s'en remettre, surtout qu'il n'y a malheureusement toujours pas la possibilité de remplacer ce maudit moteur