Tout est dans le titre. Sachant que j'ai déjà les 45 heures de vols (donc 25 avec FI et 10 solo) dans le cadre de la formation brevet de base (et après brevet de base pour le solo). Je me souviens juste qu'il y a une nav solo de 150 NM à faire, mais à part ça...

Merci!

Il reste juste une choses.

Quel théorique as tu passé ? LE théorique Brevet de Base ou le Théorique PPL( si c' est le cas est ce qu'il est toujours valide ?) .

Sinan il faut bien faire la NAV de 150 NM.

Théorique PPL et toujours valide.

Je n'ai QUE la nav de 150NM à faire? (plus quelques autres vols et navs pour reprendre les "bonnes" habitudes et s'adapter à l'avion évidemment)
C'est trop beau pour être vrai

Théoriquement oui , il te reste que ça a faire. Maintenant je sais pas trop demande à André il te guidera comme il faut

Il faut aussi 5h de solo en campagne, c'est à dire 5h de nav. Dont à peu près 3 heures seront la 150nm.

Si les heures de vol solo après le BB ont été faites sans être dans le cadre d'une formation PPL avec une formation déclarée, ces heures ne comptent pas.

Puis Maxime, 3 h pour faire 150 Nm, c'est en D112 oui .
Un avion normal vole à 100 kt. Soient 100 Nautiques en 1 h. Refais les comptes pour la suite.....

La mienne a duré 2h20 (100KT de VP) mais faut compter le roulage chaque fois qui n'est pas toujours négligeable sur certains aérodromes. (180Nm la nav je crois)

yanderuelle a écrit:Puis Maxime, 3 h pour faire 150 Nm, c'est en D112 oui .
Un avion normal vole à 100 kt. Soient 100 Nautiques en 1 h. Refais les comptes pour la suite.....

Ça risque de ne pas plaire à tout le monde ! xD

100kt, c'est tout théorique. Déjà notre 108cv fait pas 100kt, plutôt moins. Ensuite on monte à 80kt. Pour monter de 5000 pieds par exemple, ca donne 12 minutes de plus à 80 qu'à 100 noeuds. Cela 3 fois, donc environ 30 minutes de plus. Ensuite, le roulage, les essais moteurs et checks. Au minimum, 10 minutes au total sur chaque terrain. 3 terrains, 30 minutes. Ensuite, les intégrations. 3, 5 minutes au total si on sait se débrouiller, donc 15 minutes de plus. On en est déjà à 2h45. Ajoute un peu de vent, un plus gros terrain donc plus de roulage, ou une attente au point d'arrêt car avion en finale, et t'as bientôt fait de te retrouver à 3h. Ceux qui l'ont fait récemment chez nous ont mis par branche entre 55 minutes et une heure, pour Alès-Avignon depuis Valence.

Pour monter de 5000 pieds par exemple

Oulalaaa, qu'est ce qui vous prend de monter si haut?

Fox a écrit:Tout est dans le titre. Sachant que j'ai déjà les 45 heures de vols (donc 25 avec FI et 10 solo) dans le cadre de la formation brevet de base (et après brevet de base pour le solo). Je me souviens juste qu'il y a une nav solo de 150 NM à faire, mais à part ça...

La réponse a cette question, et à bien d'autres que vous pourriez vous poser sur le PPL et les qualifs qui vont autour, sont dans le FCL 1 :

http://www.dac-s.aviation-civile.gouv.fr/IMG/pdf/FCL1-2.pdf

Ayez le réflexe d'aller chercher dedans, c'est la bible... Un FI ou même un FE peut dire une bêtise, donc pour être sûr, on se reporte au textes.

Ce qui concerne les élèves pilotes se trouve dans la sous-partie B, et ce qui concerne le PPL dans la sous-partie C.

Fox a écrit:

Pour monter de 5000 pieds par exemple

Oulalaaa, qu'est ce qui vous prend de monter si haut?

Tout est relatif ! Après une heure ou deux de croisière au niveau 280, j'ai l'impression de faire du radada quand on est à 4000 ft (ou pire à 2 000 ft) avant d'intercepter le glide au Bourget...

L'idée n'est pas de voler bas pour avoir une impression de radada, mais plutot de ne pas perdre son temps à se satelliser (+ carbu et argent cramé pour rien). C'est pas non plus une grosse perte, mais à la longue, sur plusieurs vols... Enfin en dehors des zones à risque je vois pas l'intérêt d'aller au dela de ~3000ft sol.

Voler haut te permet:
- d'avoir une Vp un peu plus élevée
- tout en ayant une consommation moindre (si tu as mixturé correctement ton moteur, pour les moteurs atmo)
- élargir ton cone de plané
- traverser des espaces aériens moins complexes
- bénéficier d'un air plus calme
Bref, d'être beaucoup plus "devant" ton aéronef ...

Et ca permet aussi de montrer à ton FE que tu sais gérer la règle semi-circulaire, les altitudes et niveaux de transition, les SIV ...

Fox a écrit:L'idée n'est pas de voler bas pour avoir une impression de radada, mais plutot de ne pas perdre son temps à se satelliser (+ carbu et argent cramé pour rien). C'est pas non plus une grosse perte, mais à la longue, sur plusieurs vols... Enfin en dehors des zones à risque je vois pas l'intérêt d'aller au dela de ~3000ft sol.

Pour rien ? C'est pas pour rien... C'est joli aussi d'être haut, on voit le monde différemment, on voit plus de choses.

Mais l'intérêt principal reste celui de la sécurité. Certes, à 3000 ft, tu as suffisamment de marge pour choisir ton champ et faire un atterrissage en campagne, à supposer que le terrain en dessous soit favorable. Mais si t'es au FL 65, 75 ou 85, par exemple, en cas de panne moteur, tu pourras peut-être rejoindre un aérodrome, ce qui est quand même encore mieux !

Si tu prends le niveau 95, par exemple, qui te permet de planer, en gros, une quinzaine de nautiques, et que tu traces sur une carte un cercle de 15 NM de rayon autour de chaque aérodrome, ouvert à la CAP ou non, et aussi autour des bases ULM, tu t'apercevras que ça couvre une partie non négligeable de la France, et que dans la majorité des cas, de l'endroit où tu auras ta panne moteur, tu pourras rejoindre un terrain en plané. Donc non, ce n'est pas "pour rien".

En ce qui concerne le coût, je ne suis pas d'accord non plus. Certes, tu consommes plus à a montée, mais tu consommes nettement moins en niveau, une fois mixturé correctement, tout en allant plus vite (donc vol moins long, donc consommation moins importante) et moins dans la descente. Et de plus, le niveau de vol est choisi en fonction de la distance à parcourir. Ce qui veut dire que plus tu montes haut, plus ta croisière est longue (donc plus ton économie de carburant en croisière est élevée) et plus ta descente st longue (donc plus ton économie de carburant en descente est importante).

Tu peux aussi :
-Profiter du vent. Ben ouais, dans la vallée du rhône, un jour de mistral, il y a vite 40 noeuds au 55.
-Passer on top.

Et de plus, le niveau de vol est choisi en fonction de la distance à parcourir.

C'est justement la question que je me posais. Mais à mon niveau je suis pas capable de faire ce choix (et je reste un fan du petit challenge de la nav à basse altitude).

Fox a écrit:

Et de plus, le niveau de vol est choisi en fonction de la distance à parcourir.

C'est justement la question que je me posais. Mais à mon niveau je suis pas capable de faire ce choix (et je reste un fan du petit challenge de la nav à basse altitude).

Bah c'est pas très compliqué. Sachant que ton TOD (Top Of Descent) est situé à un tiers de ton niveau de vol, en gros, certains disent que tu peux à peu près choisir le niveau de vol qui correspond à ta distance. Par exemple si tu as 100 NM à faire, choisir le 85 ou le 95. Avec un TOD à environ 23 (pour le FL85) ou 27 NM (pour le FL95) de ta destination (pour un terrain situé au niveau de la mer).

Donc je dirais que dès que la distance est de plus de 50 NM, ça peut valoir le coup de monter en niveau.