Bon, comme je ne savais pas trop où mettre cet article j'ai finalement choisi de le mettre dans le hangar car je crois que c'est le meilleur endroit.

Je suppose que vous avez tous eu vent du fait qu'il est maintenant possible de monter un moteur diesel sur des monomoteurs (à piston, evidemment )

Je voullais connaître votre avis dessus.
Pour ne pas répondre sans être en connaissance de cause, voici quelques précisions concernant ce type d'engin.

Il n'existe à l'heure actuelle qu'un très petit nombre de moteurs foncionnant au diesel sur le marché.

En voici une liste (je ne pense pas en avoir oublié, mais je suis un être humain et il est possible que je me sois trompé)

SMA SR 305-230



Puissance : 230 cv
cylindré : 5 L
altitude max : 12 500 ft
TBO : 3000 h
consommation : - 47 l/h à 230 cv
- 39 l/h à 200 cv
- 34 l/h à 85% de la puissance maxi
- 25 l/h à 65% de la puissance maxi
Poids : 192 kg

TAE Centurion 1.7

Ce moteur est en fait un moteur Mercedes de class A lourdement modifié (l'industrie automobile investi en effet des fortunes dans la conception et le développement de moteur, ce que l'industrie aéronautique ne peut se permettre à cause du nombre restreint d'avion)




Puissance : 135 cv
cylindré : 1,7 L
altitude max : 18 000 ft (la puissance chute à 97 cv à cette altitude)
TBO : 2400 h
consommation : - 15-20 l/h à 230 hp
Poids : 134 kg
Prix : 25 960 € (moteur seul, avec les instruments d'utilisation mais sans kit de montage)
Avions équipés ou dieselisables :
- C 172 dieselisable (45 500 €)
- PA 208 dieselisable (47 000 €)
- DA 40-D et 42 twin star
- Röder cessna skyhawk A1 (http://www.roeder-praezision.com)
- OMF Symphony 135 TDI (http://www.omf-aircraft.com/)
- Robin 135 TDI

TAE Centurion 4.0 (V8 mercedes)




Puissance : 310 cv
cylindré : 4 L
altitude max : nc
TBO : nc
consommation : - 70 l/h
Poids : 283,5 kg
Prix : nc
Unique avion équipé à l'origine : TT62 ALEKTO (http://www.hp-aircraft.de/)

Un des gros avantage du diesel est d'etre toujours équipé de turbo ce qui permet à ces moteurs de conserver une puissance max élevée jusqu'à 10 000 ft.

Pour comparaison je vous mets les caractéristiques d'un LYCOMING 0-320 qui équipe les Robin DR-400-140 et développe 160 cv

Puissance : 160 cv
cylindré : nc
altitude max : 11 000 ft (à vérifier)
TBO : 2000 h
consommation : - 30 l/h
Poids : nc
Prix : environ 32 000 €

Infos concernants les carburants :

AVGAS 100 LL :
prix au litre : 1,3 €
Poids : 0.700 < AVGAS < 0.730 (kg/L)

JET A1 (temparature limite : -47°C)
prix au litre : 0,7 € (ça change beaucoup donc ce n'est peut-etre plus d'actualité et ça dépend des plateforme, le kéro est plus cher à Bron qu'à St Exupéry en raison du flux écoulé )
Poids : 0.775 < JET-A1 < 0.840 (kg/L)

DIESEL AUTOMOBILE (temparature limite : -5°C)
prix : 0,90 € (il est plus taxé)

Par conséquent pour une même masse maximale et une charge utile inchangée on peut emporter moins de carburant, mais la consommation d'un moteur diesel étant moins grande ça compense.

Bon voilà j'espère que ça vous aidera à faire votre choix

@ bientot

olivier

Salut,

Oui certes, nous aurons moins de carburant mais le cout sera beaucoup moins élévés car l'heure de vol pourrais atteindre les 15€

La question à se poser c'est aussi de savoir pourquoi le gasoil ne s'est pas imposé plus tôt ?
J'ai une vieille voiture diesel (mercedes...) pas belle, mais le moteur est impeccable après 320.000 Km ; les moteurs diesel ont une durée de vie nettement plus importante que leurs homologues essence; je supppose qu'il en est de même sur les avions ...
De plus, pas de problème de givrage de carbu ni d'encrassement des bougies.
Alors je sais pas pourquoi on hésite... il doit bien y avoir une raison !
Et aussi, le diesel n'a pas besoin d'électricité pour fonctionner (si ce n'est au démarrage): on se passe des magnétos alors ?

Salut

Il ne s'est pas imposé plus tôt je pense à cause de son poids bien qu'il soit tout de même avantageux s'il est plus lourd...

Salut,

Toutes les infos sur le diesel:
http://membres.multimania.fr/dieselis/


A bientôt.

Après la lecture complête du dossier "dieselis" et bien que je ne sois pas un professionnel en la matière, on ne peut que louer le travail de ses concepteurs!

Les avantages du diesel "aviation" semblent incontestables seulement le plus dur reste à faire: changer les mentalités !!

Quand on constate qu'il a fallu près de quinze ans au diesel pour réellement s'imposer dans le domaine automobile on aura pas de mal à croire qu'il en faudra au moins autant en aéronautique....

En tout cas ils ont poussé le luxe jusqu'à proposer un "dieselis" en télechargement pour FS, ce qui est la cerise sur le gâteau, il faut bien l'avouer!

Je recommande à tous les pilotes de lire se dossier et de faire part de leurs réactions afin de faire avancer le schmilblick diesel!!

Bonjour,

le diesel parait en effet être une bonne alternative, mais rencontre quand même de grosses difficultés pour une raison simple, on est dans le milieu aéro !!!

Cela veut dire que le moteur doit être certifié, donc travaux de recherche, mise au point et certification relativement honéreux, alors que le marché potentiel pour ces moteurs ne représente que quelque centaines de moteurs dans un avenir proche.

Aussi, le constructeur (ou "l'avionneur") de ce type de moteur risque d'attendre longtemps avant d'avoir un retour sur investissement avec ce genre de produit.

En plus le diesel comporte quand même quelques problémes.
On peut citer entre autre :
- il est généralement +lourd ->pb centrage et masse max
- Il faut souvent y associer un reducteur pour avoir le couple désiré au régime max habituels (certains moteur commencent à apparaitre sans réducteur). Cette piece est relativement fragile et assez chére et à potentiel faible)
- Les moteurs sont plus complexes (bcp d'electronique) -> maintenance ?
- si on tourne au diesel, pb eventuel avec les T° négatives et l'humidité (en l'air et dans les hangar), sachant que le diesel (sauf le JET A1 certifié -50 je crois) fige relativement vite, et ce type de moteur n'aiment pas du tout l'eau dans le carburant.
- Ces moteur comportent souvent des turbos, tres fragiles et peu adaptés à une utilisation "club"


Enfin, pb de taille pour un aéroclub, il faut avoir une pompe diesel sur le terrain. Malheureusement, maintenant il faut avoir une installation certifiée, ce qui revient a avoir une installation JET A1 (kerosene) sur le terrain, qui coute une petite fortune. Les petits club ne sont pas pres d'avoir les moyens de se payer de telles installations, et les pétroliers fournisseurs de JET ne proposeront surement pas d'installation bon marché de si tôt etant donné que ces petits clubs ont une consomation de carbu assez faible par rapport à l'investissement.

Donc je dirais que oui, le diesel fera (et fais deja un petit peu) parti du millieu aéro francais, mais il se mettra en place lentement, en premier lieu sur les gros terrain et pour des club important ayant les moyens d'introduire une nouvelle machine de ce type.

A surveiller de pres quand même ...

André

Salut,

Voici le fond de ma pensée par cette citation du site dieselis

La difficulté est plutôt de se faire à l’idée d’un moteur simplement plus lourd que les autres, ce qui revient à secouer le diktat de la légèreté, une obsesssion en aviation. Ce n’est pas un problème de technique, mais d’inertie intellectuelle.

euuh oui enfin

avec un avion plus lourd, moi je peux plus me poser en montagne ... ;o))

André
Complètement pour le développement du diesel

A vrai dire, je pense que le diesel est l'avenir de la motorisation aéronautique (on ne peut pas en dire autant quand à la femme par rapport à l'homme) /12/54345/ -en référence à un certain film...- . Toutefois, il faut bien se rendre compte qu'il s'agit d'un produit dérivé du pétrole, dont les réserves globales sont estimées à 40 ans sur Terre. Inévitablement donc, il finira par devenir lui aussi une denrée rare et précieuse. Ce qu'il faut surtout considérer, ce sont les prouesses techniques qui ont permis de réaliser un moteur qui consomme 50% de moins, avec un potentiel élevé. Toute l'expérience ainsi acquise en la matière (du FADEC jusqu'au système antivibratoire) resservira lorsque d'autres technologies (je pense au moteur hybride) se mettront en place. Un grand bravo, donc, à tous ces ingénieurs pour leur travail de qualité.

Que de réponses interessante parmis les "nouveaux" !!
Comme André le dit, le problème du poids est tres important et aprés discution avec un mécano, il pense à peu pres la meme chose que tout le monde : le développement ce fera lentement et la conversion diesl essence lui parait que tres peu rentable.

la rentabilité c'est bien! la securité c'est mieux!

....................

oui et ?

nos vieux moteurs essences ont deja largement prouvés leur robustesse qui amene un niveau de securité apréciable.

Les moteur diesel sont réputés tres solide dans le milieu automobile, il n'y a pas de raison qu'a terme cela ne soit pas pareil dans le milieu aéro.

Et si il devait y en avoir un plus sur que l'autre, je dirais que POUR LE MOMENT c'est l'essence qui est le plus sur, dans le sens ou on connait tres bien les problémes que peuvent rencontrer ces moteurs, alors que les problémes sont pour la plupart nouveaux sur les diesel avionnés.

Peut etre la tendance s'inversera t elle dans le temps .?.?.?

André

100% ok avec toi alexis !!
Le premier point à faire atention en avion (ou autre volatile) c'est bien la sécurité.

Pas de problemes André, je fait plutot confiance à ton analyse!

thks :o)

ceci dis, mon analyse est peut etre fausse aussi ...

André

Non je ne pense pas, l'experience fait foi...

Ceci étant, le seul abandon des magnetos, de la richesse et du rechaufage carbu peut sembler être un plus formidable! surtout pour les pilotes débutant (comme moi)

j'admet que les turbos peuvent êtres considérés comme fragiles mais la casse d'un turbo n'entraine que rarement l'arret du moteur alors qu'une panne de magnétos.......... ou de rechauffage.......c'est plus radical

Enfin ceci n'est que l'avis d'un novice.....lol

Un autre avion diesel:

http://www.foxpapa.com/article.php3?id_article=200

Le grand problème du bazard est aussi qu'il faut envoyer l'avion en maintenance pour toutes les révisions moteur !! Nos bon vieux mécanos d'aéroclub se trouve dans l'incapacité technique d'assurer les révisions puisqu'il faut le programme pour connecter un pc portable et effectuer un recherche des pannes.

Il est clair que l'entretien deviendra plus compliqué et nécéssitera plus de matériel.

C'est sur que nos "vieux" mécannos formés sur le tas, auront surement un peut de mal à brancher une connexion série pour dépanner plutot que sortir la clé de douze .
Ceci dis ca va se mettre en place doucement, les anciens seront remplacés progressivement par des "jeunes", plus formés, et de toute facon d'ici 2 ans il faudra avoir au mini un bac +2 pour toucher à un avion ....

Enfin, pour le probléme du turbo, certes le moteur ne s'arrete pas si le turbo casse, mais vu la puissance restante, ca revient à envisager l'attérissage d'urgence tres rapidement de toute facon.

Si un jour ca vous arrive en voiture, vous comprendrez vite ..

Enfin ne pas oublier que sur les moteurs modernes, le moins fiable c'est l'electronique ...

;o))


André

Mouais, pour les mécanos d'aéroclub bénévole je crois pas que le niveau bac+2 soit requis (sinon je pense que j'arreterai de de voler vu l'augmentation du prix de l'heure.). Menestrel lover est mécano sans pour autant etre bac+2 mécanique aéro (bien qu'il le soit mais dans une autre discipline. (j'espère bien devenir mécano bénévole un jour moi aussi)

Ben surveille le sujet de pres...

tu verras qu'en 2008 bcp de choses risquent de changer de ce coté la ...

André

Ah bon ???
Si c'est encore une idée des gens d'en haut elle est mauvaise !! Ils vont finir par tuer l'aviation légère ( peut-etre leur but ??).

C'est surement pas une idée des mécannos en tout cas ...



André

Et pourquoi pas voler à l'alcool ?!!! :!:

Ca fonctionne en plus !

Le constructeur brésilien Neiva, une filiale de Embraer, a lancé la fabrication en série de son avion agricole Ipanema cette année. Cet avion fonctionne à partir d'alcool combustible produit par le Brésil tiré de la canne à sucre.

D'après le contructeur, l'alcool combustible est moins polluant que l'essence, c'est un combustible renouvelable, presque cinq fois moins cher que l'essence. L'Ipanema à alcool a une puissance 7% supérieure à la version à essence.

Je n'ai pas d'autre détaille sur l'autonomie par exemple. C'est une idée comme une autre.
Et après tout, on sait très bien que les résèrves de pétrole ne sont pas inépuisable même si ce n'est pas demain qu'on va en manquer.

Le débat est ouvert.


vvvvvvvvvvvvv


Claire

Pilote préoccupée par la santé de sa planète.