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Salut les amis.
Avec mes petites 300 heures de vol sur ULM, beaucoup beaucoup en passager, et une vingtaine d'heures sur avion,
on est pas sensé avoir vécu grand chose et pourtant !
J'ai eu en tant que commandant de bord 2 pannes moteurs majeures en 3 axes dont une plus importante puisque le moteur
ne reviendra pas en état de marche.
Je pense sans épiloguer que mon récit peut vous servir à tous, en tout cas moi ça m'a servis.
On est le 23 Mars 2013. Il fait beau, voila trois jours que je ne pense plus qu'a mon vol.
Comme toujours, je le prépare avec rigueur, tout est étudié.
J'arrive au club, après un petit coca, je pars en solo.
Il faut dire que mon programme à été chamboulé au dernier moment. Hier soir je suis allé chez un amis restaurateur qui m'a
fait promettre de lui faire un passage au dessus de la maison. Je prévois donc un passage à 800ft dans l'axe du champ qui borde
le restaurant. Tout en sécurité ! Ensuite je passerais au dessus de la maison faire coucou à mes parents, puis on ira sur la côte voir
la mer avant de rentrer...
Je commence à rouler et j'entend sur 123,5 ( Dylan ? Oui c'est Raymonde (femme du président du club toujours sur place à LFDU ... bien
connue des pilotes de passage sur noter sympathique AD) - Tu peut prendre Etienne ( élève pilote ULM la cinquantaine ).
J'embarque donc le "jeune" et nous voila au roulage...
Décollage piste 07, et je me met en montée direction chez moi quand soudain j'entend "Dwagoune one radio check".
Avec cet accent british et pour utiliser mon indicatif patrouille, je n'en vois qu'un, c'est notre amis anglais Rob Young qui viens balader
madame dans le F-GAVK. Nous passons sur 123,45 et il me transmet alors un très explicite "Airshow mode on ? i'm 5nm S/SW of St Laurent 2000ft".
Il souhaite que nous continuions ensemble un peut pour quelques instants de vol en patrouille.
Ca tombe bien d'ailleurs, car Etienne veut voir lui aussi comment s'effectue le travail en patrouille.
Je retrouve donc Rob et le VK en rassemblant par la droite. Etagement .. OK , Retrait... OK, Ecartement .. OK
"Dragon 1 a poste". Le "Tchip-Tchip" radio de mon leader qui s'applique à bien faire pour me faciliter la tache confirme qu'il à reçu.
Changement d'aile par le haut, par le bas, virage tout y passe, mais avec prudence car les 2 machines ont des domaines de vol assez différents ce qui oblige le VK à évoluer avec les volets sortis.
La proximité des 2 appareils impressionne mon amis pilote Etienne qui n'ose plus bouger dans l'appareil. C'est vrai que la première fois peut impressionner même si je choisis ce jour la une patrouille assez large ( 6m environ ).
C'est la fin de cette partie du vol ! "Dragon 1, on vous quitte, BREAK 3,2,1 ... BREAK !!".
On repart vers notre destination, St Hélène (NW de la TMA de Bordeaux) en descente puisque je vois déjà ma maison.
J'avais prévu de faire un passage à 500ft au départ. Mais arrivé à 800ft je choisis de rester la, je veut même remonter.
Je met plein gaz et la ... Tout bascule en un instant. Mon moteur qui prend plus de 5000 tours à plein régime normalement n'en prend plus que 3000 au plein pot... Ma vitesse ? C'est bon j'ai de la marge j'en profite pour prendre un peut d'altitude. Il reprend des tours...
Je dis à Etienne "t'a vu ce qu'il à fait" "ouai bizare" "bon aller on rentre à St Laurent"
J'amorce mon virage et la c'est la totale : Rechute à 2500 tours et de très fortes vibrations ...
Pendant un instant mon esprit se brouille dans des pensées obscures, mais vite je reprend le dessus en me disant " T'a du boulot, arrête de penser à ces conneries...".
Un champ, j'en connais qu'un seul ici, il est sous l'avion. J'ai quelques secondes, je regarde en cabine : les magnetos, les circuits carburant, les contacts electriques... Y'a rien et je n'ai pas plus de temps à consacrer à la recherche de panne. J'entend Roger Ricard qui me parle dans ma tête "reste concentré sur ton champ". Le moteur tourne mais presque au ralentit et il vibre très fort. On resserre les harnais. Mon passager me regarde je lui dit "t'est OK?", et comme pour m'aider il me répond "c'est toi qui gère".
Le champ est très court, et il y à une allée de vieux chênes sur ma route. Je plonge pour prendre de la vitesse, je ne veut pas décrocher, et au dernier moment ( 50 mètres avant la haie d'arbres ) comme Roger me l'a appris en cas d'urgence ( euh la on peut pas faire plus urgent ? ), je sors les pleins volets pour sauter la haie d'arbre. Un dernier regard à Etienne, "je vais jusqu'au bout dans tous les cas". Il hoche de la tête.
L'avion tombe derrière la haie et j'arrive à peut prés dans un dernier sursaut du moteur à amortir sa chute. Le champ est très court ( on à mesuré 180 mètres avec une forêts de pins de 20m devant et une haie de chênes derrière ), je freine fort heureusement il est en bon état.
L'avion glisse et s'arrête à 20m de la forêt de pins.
"Bon et bein on l'a fait". On partage un regard intense avec Etienne, ce sentiment qu'on est pas passé loin malgrès tout est bien présent. Mais pas de peur... J'ai encore du mal à réaliser ce qui viens de se passer. Je veille à surtout ne rien toucher pour que la machine soit dans la position exacte de l'incident.
Le voisin qui habite à 800m de la est déja aux pieds de l'avion alors qu'on descend juste. On à du mal à le croire tellement il à été rapide. Le pauvre à perdu son meilleurs ami dans le crash d'ULM de St Hélène qui nous à valu l'interdiction de vol durant l'été des ULM.
On descend, je viens de me poser à 800m de ma maison, j'appel vite mon père qui aurait peut avoir peur de l'accident !
"Allo Papa, ça va ?", ma question l'étonne. "Bah oui, qu'est-ce qui t'arrive ?" "Euh... Je viens de me poser dans le champ à la boite aux lettres"
"Bon, j'arrive".
Grand moment d'émotion, mais personne ne la montre. On est tous un peut abasourdi par ce qui viens de se passer. Tous les voisins arrivent.
J'appel mon instructeur et président "Roger, je viens d'avoir une panne, je suis dans un champ"
Après ouverture du capot, on s'apperçoit qu'un ressort du carbu gauche à cassé. Le clapet est alors resté en position fermé et je tournais sur 2 cylindres d'ou les vibrations.
Ce que je retiens :
-> Une bonne connaissance de ça machine, et beaucoup d'entrainement aux pannes aide vraiment dans ce genre de situation
-> Lire les accident des autres aussi, je me suis souvenu de ceux qui décrochaient par exemple en panne moteur, d'ou mon plongé
-> J'ai oublié de passer des messages de detresse, heureusement j'étais dans une zone habitée et capable de téléphoné !
-> On peut tomber en panne même chez soit, oui oui !
-> Chacun son rôle, c'est vous le pilote, alors vous seul travailler vous n'avez pas le temps d'épiloguer avec l'autre
-> A 800ft on est très bas. 30/40 secondes après j'étais par terre.
Et le point le plus dangereux pour moi : Le stress
Comme je l'ai dis pendant quelques secondes mon esprit s'est embrouillé, des pensées noires, de la peur on se bloque.
Heureusement le sang froid à pris le dessus, et j'ai pu reprendre quasiment aussi tôt mon boulot de commandant de bord.
Mais on est tous inégaux face à ce genre de situations. Alors il faut travailler cela.
Faire des vols avec instructeurs avec une forte charge de travail. On peut comparer ce moment à nos premières navs difficiles,
quand tout s'embrouille et qu'on perd les pédales. Tout va vite, trop vite !
La peur est venu ensuite, les rêves la nuit, les cheveux blanc. Le pire ? C'est que je devais ensuite continuer à assurer mes démos en meeting à parfois 300ft sol dans certaines phases. L'apréhension m'a conduit à annuler certaines démonstrations ensuite, mais j'ai réussis à reprendre le dessus 2 mois plus tard. Il m'arrive encore de rêver de ce vol, ou d'avoir des pointes de stress quand le moteur de mon bon vieux F-GBVJ fait des siennes en vol. Mais je ne prépare plus mes vols de la même façon, je décapote à chaque vol. C'est le seul moyen que j'ai trouvé pour ne pas avoir un peut de tension avant le vol.
Voila si vous avez des questions n'hésitez pas !
J'espère avoir été precis et que cela vous serviras. Fly safe, smoke on.
Dylan
Avec mes petites 300 heures de vol sur ULM, beaucoup beaucoup en passager, et une vingtaine d'heures sur avion,
on est pas sensé avoir vécu grand chose et pourtant !
J'ai eu en tant que commandant de bord 2 pannes moteurs majeures en 3 axes dont une plus importante puisque le moteur
ne reviendra pas en état de marche.
Je pense sans épiloguer que mon récit peut vous servir à tous, en tout cas moi ça m'a servis.
On est le 23 Mars 2013. Il fait beau, voila trois jours que je ne pense plus qu'a mon vol.
Comme toujours, je le prépare avec rigueur, tout est étudié.
J'arrive au club, après un petit coca, je pars en solo.
Il faut dire que mon programme à été chamboulé au dernier moment. Hier soir je suis allé chez un amis restaurateur qui m'a
fait promettre de lui faire un passage au dessus de la maison. Je prévois donc un passage à 800ft dans l'axe du champ qui borde
le restaurant. Tout en sécurité ! Ensuite je passerais au dessus de la maison faire coucou à mes parents, puis on ira sur la côte voir
la mer avant de rentrer...
Je commence à rouler et j'entend sur 123,5 ( Dylan ? Oui c'est Raymonde (femme du président du club toujours sur place à LFDU ... bien
connue des pilotes de passage sur noter sympathique AD) - Tu peut prendre Etienne ( élève pilote ULM la cinquantaine ).
J'embarque donc le "jeune" et nous voila au roulage...
Décollage piste 07, et je me met en montée direction chez moi quand soudain j'entend "Dwagoune one radio check".
Avec cet accent british et pour utiliser mon indicatif patrouille, je n'en vois qu'un, c'est notre amis anglais Rob Young qui viens balader
madame dans le F-GAVK. Nous passons sur 123,45 et il me transmet alors un très explicite "Airshow mode on ? i'm 5nm S/SW of St Laurent 2000ft".
Il souhaite que nous continuions ensemble un peut pour quelques instants de vol en patrouille.
Ca tombe bien d'ailleurs, car Etienne veut voir lui aussi comment s'effectue le travail en patrouille.
Je retrouve donc Rob et le VK en rassemblant par la droite. Etagement .. OK , Retrait... OK, Ecartement .. OK
"Dragon 1 a poste". Le "Tchip-Tchip" radio de mon leader qui s'applique à bien faire pour me faciliter la tache confirme qu'il à reçu.
Changement d'aile par le haut, par le bas, virage tout y passe, mais avec prudence car les 2 machines ont des domaines de vol assez différents ce qui oblige le VK à évoluer avec les volets sortis.
La proximité des 2 appareils impressionne mon amis pilote Etienne qui n'ose plus bouger dans l'appareil. C'est vrai que la première fois peut impressionner même si je choisis ce jour la une patrouille assez large ( 6m environ ).
C'est la fin de cette partie du vol ! "Dragon 1, on vous quitte, BREAK 3,2,1 ... BREAK !!".
On repart vers notre destination, St Hélène (NW de la TMA de Bordeaux) en descente puisque je vois déjà ma maison.
J'avais prévu de faire un passage à 500ft au départ. Mais arrivé à 800ft je choisis de rester la, je veut même remonter.
Je met plein gaz et la ... Tout bascule en un instant. Mon moteur qui prend plus de 5000 tours à plein régime normalement n'en prend plus que 3000 au plein pot... Ma vitesse ? C'est bon j'ai de la marge j'en profite pour prendre un peut d'altitude. Il reprend des tours...
Je dis à Etienne "t'a vu ce qu'il à fait" "ouai bizare" "bon aller on rentre à St Laurent"
J'amorce mon virage et la c'est la totale : Rechute à 2500 tours et de très fortes vibrations ...
Pendant un instant mon esprit se brouille dans des pensées obscures, mais vite je reprend le dessus en me disant " T'a du boulot, arrête de penser à ces conneries...".
Un champ, j'en connais qu'un seul ici, il est sous l'avion. J'ai quelques secondes, je regarde en cabine : les magnetos, les circuits carburant, les contacts electriques... Y'a rien et je n'ai pas plus de temps à consacrer à la recherche de panne. J'entend Roger Ricard qui me parle dans ma tête "reste concentré sur ton champ". Le moteur tourne mais presque au ralentit et il vibre très fort. On resserre les harnais. Mon passager me regarde je lui dit "t'est OK?", et comme pour m'aider il me répond "c'est toi qui gère".
Le champ est très court, et il y à une allée de vieux chênes sur ma route. Je plonge pour prendre de la vitesse, je ne veut pas décrocher, et au dernier moment ( 50 mètres avant la haie d'arbres ) comme Roger me l'a appris en cas d'urgence ( euh la on peut pas faire plus urgent ? ), je sors les pleins volets pour sauter la haie d'arbre. Un dernier regard à Etienne, "je vais jusqu'au bout dans tous les cas". Il hoche de la tête.
L'avion tombe derrière la haie et j'arrive à peut prés dans un dernier sursaut du moteur à amortir sa chute. Le champ est très court ( on à mesuré 180 mètres avec une forêts de pins de 20m devant et une haie de chênes derrière ), je freine fort heureusement il est en bon état.
L'avion glisse et s'arrête à 20m de la forêt de pins.
"Bon et bein on l'a fait". On partage un regard intense avec Etienne, ce sentiment qu'on est pas passé loin malgrès tout est bien présent. Mais pas de peur... J'ai encore du mal à réaliser ce qui viens de se passer. Je veille à surtout ne rien toucher pour que la machine soit dans la position exacte de l'incident.
Le voisin qui habite à 800m de la est déja aux pieds de l'avion alors qu'on descend juste. On à du mal à le croire tellement il à été rapide. Le pauvre à perdu son meilleurs ami dans le crash d'ULM de St Hélène qui nous à valu l'interdiction de vol durant l'été des ULM.
On descend, je viens de me poser à 800m de ma maison, j'appel vite mon père qui aurait peut avoir peur de l'accident !
"Allo Papa, ça va ?", ma question l'étonne. "Bah oui, qu'est-ce qui t'arrive ?" "Euh... Je viens de me poser dans le champ à la boite aux lettres"
"Bon, j'arrive".
Grand moment d'émotion, mais personne ne la montre. On est tous un peut abasourdi par ce qui viens de se passer. Tous les voisins arrivent.
J'appel mon instructeur et président "Roger, je viens d'avoir une panne, je suis dans un champ"
Après ouverture du capot, on s'apperçoit qu'un ressort du carbu gauche à cassé. Le clapet est alors resté en position fermé et je tournais sur 2 cylindres d'ou les vibrations.
Ce que je retiens :
-> Une bonne connaissance de ça machine, et beaucoup d'entrainement aux pannes aide vraiment dans ce genre de situation
-> Lire les accident des autres aussi, je me suis souvenu de ceux qui décrochaient par exemple en panne moteur, d'ou mon plongé
-> J'ai oublié de passer des messages de detresse, heureusement j'étais dans une zone habitée et capable de téléphoné !
-> On peut tomber en panne même chez soit, oui oui !
-> Chacun son rôle, c'est vous le pilote, alors vous seul travailler vous n'avez pas le temps d'épiloguer avec l'autre
-> A 800ft on est très bas. 30/40 secondes après j'étais par terre.
Et le point le plus dangereux pour moi : Le stress
Comme je l'ai dis pendant quelques secondes mon esprit s'est embrouillé, des pensées noires, de la peur on se bloque.
Heureusement le sang froid à pris le dessus, et j'ai pu reprendre quasiment aussi tôt mon boulot de commandant de bord.
Mais on est tous inégaux face à ce genre de situations. Alors il faut travailler cela.
Faire des vols avec instructeurs avec une forte charge de travail. On peut comparer ce moment à nos premières navs difficiles,
quand tout s'embrouille et qu'on perd les pédales. Tout va vite, trop vite !
La peur est venu ensuite, les rêves la nuit, les cheveux blanc. Le pire ? C'est que je devais ensuite continuer à assurer mes démos en meeting à parfois 300ft sol dans certaines phases. L'apréhension m'a conduit à annuler certaines démonstrations ensuite, mais j'ai réussis à reprendre le dessus 2 mois plus tard. Il m'arrive encore de rêver de ce vol, ou d'avoir des pointes de stress quand le moteur de mon bon vieux F-GBVJ fait des siennes en vol. Mais je ne prépare plus mes vols de la même façon, je décapote à chaque vol. C'est le seul moyen que j'ai trouvé pour ne pas avoir un peut de tension avant le vol.
Voila si vous avez des questions n'hésitez pas !
J'espère avoir été precis et que cela vous serviras. Fly safe, smoke on.
Dylan
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