Salut,

Nouveau sur le forum pour ceux qui n'ont pas lu ma présentation d'hier, je commence à m'intéresser sérieusement à la chose en vue de passer mon brevet ULM, et je m'entraine notamment au QCM du théorique.

Je suis pour l'instant très (très très) impressionné par le système de communication utilisé par les pilotes, la phraséologie donc, et pour l'instant, passez moi l'expression, je ne bite rien!!

Je suis sans arrêt en train de taper dans Google les sigles couramment utilisés pour me rappeler ce qu'ils veulent dire, ne serait-ce que pour comprendre certaines phrases écrites dans les posts du forum! Bon pour l'instant QNH, QFE ça, ça va! Et encore ça implique d'autres notions que je ne maîtrise pas encore totalement vu les fautes que je fais encore aux QCM lol ...QFU c'est pas encore rentré, et je ne vous parle pas des AFIS, AAL, AMSL, TAF, et un nombre incalculable d'autres sigles. En même temps je n'ai pas encore de manuel (trop cher!!) et je me contente de fouiner sur le net pour trouver des réponses...

Et quand je vois ça :

METAR de Bordeaux Mérignac
LFBD 181400Z 32012KT 9999 FEW016CB SCT030 BKN100 19/13 Q1013 TEMPO 28020G30KT 4000 TSRA SCT015CB=

... et que je dois en conclure qu'il y a du vent en rafale à 280°...

...bah j'me dis qu'il va falloir que je me fasse des fiches mémo moi! lol

Pour tout les codes météo (METAR, TAF, WINTEM, TEMSI, etc...), tu peux utiliser le "Guide Aviation" fait par Météo France :
http://files.meteofrance.com/files/aviation/GuideAviation.pdf

Merci ça a l'air bien fait, avec plein de sigles comme j'aime! lol
Wikipédia donne quelques éléments aussi.

Petite question...? Ces codes d'observations ou de prévisions météo sont donnés par radio ou peuvent être visualisées en vol sur un instrument?!
Parce que c'est un peu long à retenir non juste à l'écoute...Je sais pas...

Bonjour,
Je passe actuellement mon brevet multiaxe et je me suis fais une fiche concernant les metars (message de ton post)que je t'enverrai si tu le souhaite. Sinon le manuel est très bien même si il est coûteux il te sera indispensable donc l'acheter n'est pas inutile (regarde quand même car certaines écoles le fournissent à l'inscription )

Autre avis (plus personnel)avec le recul je pense qu'il n'est pas très utile de manger du QCM avant d'avoir lu le manuel et surtout commencer la pratique car on retient beaucoup mieux quand on est confronté à des situations qui servent d'exemples! (Cela dis moi aussi j'ai commencer par les QCM quand je n'était pas inscrit car je pensais m'avancer)
Pour finir la phraséologie radio viens très vite après avoir le le manuel et pratiquer en vol =)

Bon courage pour ton apprentissage

Le dernier conseil que je te donnerai(cf ma signature) jette toi à l'eau!! Inscrit toi si ton budget n'est pas complètement bouché! Je suis en alternance et j'ai un budget serré mais metit à petit.... Un versement par mois... On y arrive! Et le plaisir de voler est vraiment un plus dans le quotidien.

Oui je pense que tu as raison, sans un manuel il y a des notions, aussi volontaires qu'on soit, qui sont difficiles à appréhender.

Disons que pour l'instant ça m'amuse plutôt et ça me met doucement dans le bain, en attendant de me jeter à l'eau en effet.

Pour le budget va falloir la jouer serrer, entre la maison que je viens d'acheter et le bébé qui vient d'arriver, il reste assez peu de marges de manœuvre lorsqu'on épargne aussi par ailleurs autant que possible pour les imprévus de la vie.

Je vais voir ce que me propose le chef pilote et l'instructeur que j'ai rencontré l'autre jour en terme de coût de formation et d'étalement de paiement...

Merci pour vos réponses et conseils en tout cas, ça fait bien plaisir

Pour les TAF & METAR, ya pas de secrets : faut en bouffer ...
Regarde la météo tous les jours, sur divers aérodromes français, pour couvrir un max de situation ... Tu verras, ca finira par rentrer !

Il existe des sites (metmap par exemple) et des applications sur smartphone (aeroweather sur iphone par ex) qui permettent de voir la version codée et décodée des METAR et TAF, c'est bien pour aider à comprendre au début ...

Il existe même un site tutorial de Météo France : http://aerodidact.enm.meteo.fr/

Tu peux aussi aller sur la section aéro de Météo France : https://aviation.meteo.fr/login.php
Tu y trouveras le guide aviation dont parle pyms, mais aussi d'autres guides, des cartes (avec plein d'autres symboles à appréhender )


Pour le reste, tu peux trouver pas mal d'infos dans le mémo édité par la FFA:
http://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/vfr2010.pdf
(plein de choses que tu verras au fur et à mesure des vols, mais les principaux sigles sont en page 22)

En fait, la (presque) "Bible" c'est le guide VFR:
http://www.boutique-du-pilote.com/guide-vfr-sia-2010-sia,fr,4,31010211.cfm
Auparavant on pouvait le trouver en ligne, mais depuis 2010 le SIA a décidé de ne plus le laisser en ligne ( ) ...
On peut l'acheter séparément dans de rares boutiques (cf lien précédent), sinon il fait partie (en option!) de la pochette VFR qui contient notamment les cartes au millionnième, la carte RTBA, etc ...
J'ai ptet une copie obsolète en PDF de ce fameux guide VFR, je vais chercher ! (les infos sur la réglementation y sont potentiellement obsolètes, mais pour pas mal de sigles ca ne change pas trop)

Je prends, je prends :-)

J'vais en bouffer un peu tous les jours de ça et ça rentrera bien!

Je vais chercher l'appli Iphone aussi tant que j'y suis!

Et pour répondre à ta question, les TAF/METAR sont des messages écrits. Donc transmis au sol (désormais via Internet dans 99,9% des cas). Pas d'appareil pour recevoir les TAF/METAR en vol (du moins, pas sur avion léger, ça existe sur avion de ligne, via les messages ACARS par exemple, mais inutilisable en aviation légère).

Si tu demandes une météo en vol (enfin, une actualisation), on te donneras des messages "décodés".

J'ai cherché si j'avais un PDF du Guide VFR et je ne l'ai visiblement pas gardé ... :?

Autre chose, pour t'habituer à la phraséo et au débit : tu peux écouter les ATIS, par téléphone par exemple ...
Je me souviens l'avoir souvent fait au début !

removebeforeflight a écrit:Pas d'appareil pour recevoir les TAF/METAR en vol (du moins, pas sur avion léger, ça existe sur avion de ligne, via les messages ACARS par exemple, mais inutilisable en aviation légère)

"Pas d'appareil pour recevoir les TAF/METAR en vol" du moins en Europe. Aux Etats-Unis, le service xmWeather permet notamment de recevoir les TAF/METAR à partir d'un GPS compatible (G1000, Garmin 496...).

Julien Robin a écrit:J'ai cherché si j'avais un PDF du Guide VFR et je ne l'ai visiblement pas gardé ... :?

Autre chose, pour t'habituer à la phraséo et au débit : tu peux écouter les ATIS, par téléphone par exemple ...
Je me souviens l'avoir souvent fait au début !

La, il s’habituera à la radio. Pour l'ATIS ,la chose à savoir c'est qu'il te donnera d'abord [Id aérodrome] [Nom de l'information (c'est une lettre, L (dit Lima) par exemple)] [heure UTC d'enrengistrement] [Piste en service] [Niveau de transition (tu verras plus tard)] [vent] [Visibilité] [Nuages] [Température ext] [point de rosé] [QNH] [QFE] [qui tu dois contacter]

Mais dans l'ensemble, le message est en clair. Petit exemple avec l'ATIS (Automatic Terminal Information Service) de La Rochelle:

LFBH a écrit:
La Rochelle, information India, enregistrée à 1500Z (Z=Zoulou, donc l'heure UTC), 27 en service, Niveau de Transition 50, un vent du 290° pour 20kt, CAVOK, température extérieur 19°C, point de rosé 12°C, un QNH de 1024 hPa, QFE de 1022, au premier contact dire que vous avez reçu l'information India.

CAVOK rassemble deux conditions météos, nuage et visibilité. Il veut dire que tu n'as pas de nuage en dessous de 5'000 ft (à vérifier) et qu'il y a une visibilité supérieur à 10 Km.

Ici, il est très rare d'avoir des "sigles", les messages sont en clairs. Mais comme le dit Julien, je t'invite à les écouter; tu peux trouver leur numéro de téléphone sur https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm et tu choisie un aéroport comme Poitiers, La Rochelle, Cannes. Et encore Poitiers possède un ATIS mais pas de numéro (enfin, je ne l'ai pas vue indiqué sur la carte VAC xD)

Insider a écrit:CAVOK rassemble deux conditions météos, nuage et visibilité. Il veut dire que tu n'as pas de nuage en dessous de 5'000 ft (à vérifier) et qu'il y a une visibilité supérieur à 10 Km.

Négatif !
OK pour visi > 10km
et pour un plafond supérieur à 5000ft (ca peut varier selon les terrains, notamment ceux en montagne ... ils sont dans le guide VFR!)

Mais aussi:
pas de phénomène significatif (orage, pluie, neige, etc)
pas d'évolution prévue dans les 2h (NOSIG)

Julien Robin a écrit:
pas de phénomène significatif (orage, pluie, neige, etc)

Oui celui là, je l'avais oublié, c'est tellement évident en même temps, qu'on y pense même plus lol.

Ok pour l'altitude, et faut avouer, j'avais mais alors totalement oublié le "pas d'évolution significative dans les 2h ^^

Je vais essayer d'écouter ça pour me familiariser avec les ATIS.

Que veut dire niveau de transition 50?

Aiglon77 a écrit:Que veut dire niveau de transition 50?

En France on vole désormais avec 2 calages altimétriques :
- celui au QNH, en dessous de 5000ft (ou autre altitude, ca peut varier un peu, c'est l' "altitude de transition"), qui te donne ton altitude
- celui à 1013, au dessus, qui te donne ton niveau de vol.

Donc quand tu montes et que tu passes 5000ft, tu cales ton altimètre à 1013 ...
En revanche quand tu descends, tu dois recaler ton altimètre au QNH (donné par l'ATIS) au moment où tu passes le "niveau de transition" qui dans le cas que tu évoques est le FL50.

NB: il est interdit de voler en croisière entre l'altitude de transition et le niveau de transition ...


Aux USA c'est beaucoup plus simple et on ne se prend pas la tête avec ca, puisque ca se joue autour du FL180, là où les avions non pressurisés ne vont pas ...

Merci pour l'explication!

Toutefois à te lire, on a l'impression que en dessous de 5000ft on ne parle pas de niveau de vol...Or il existe des FL25, FL30, FL35 etc.

Dois-je comprendre que lorsque tu dis "ou autre altitude, ça peut varier un peu", il faut comprendre que ça peut être 3000ft ou 3500ft, et en fonction de ????

En gros si je comprend bien le QFE ne sert que pour les tours d’aérodromes. Dès qu'on voyage un peu on se sert du calage QNH donné par l'ATIS, et dès qu'on monte au delà de l'altitude de transition on passe au 1013.

Question con :

Quand on prend de l'altitude, la pression de l'air diminue proportionnellement. Du coup elle est forcément en dessous de la référence du calage quel qu'il soit. Un altimètre fonctionne "à l'envers" pour ne pas donner des données négatives?

Aiglon77 a écrit:Toutefois à te lire, on a l'impression que en dessous de 5000ft on ne parle pas de niveau de vol...Or il existe des FL25, FL30, FL35 etc.

Ils ne sont pas utilisés. Le plus bas utilisable que j'aie vu, c'est le FL45 ... et pour cela il faut que le régime soit bien dépressionnaire (quasiment 20hPa en dessous de 1013, je crois). Ca se calcule, tu verras ca en temps voulu ;)

Aiglon77 a écrit:Dois-je comprendre que lorsque tu dis "ou autre altitude, ça peut varier un peu", il faut comprendre que ça peut être 3000ft ou 3500ft, et en fonction de ????

En fait ca varie, mais il me semble bien que 5000ft est l'altitude de transition la plus basse qui existe en France ...
Cette altitude de transition est relevée selon les besoins : notamment en montagne !

Aiglon77 a écrit:En gros si je comprend bien le QFE ne sert que pour les tours d’aérodromes. Dès qu'on voyage un peu on se sert du calage QNH donné par l'ATIS, et dès qu'on monte au delà de l'altitude de transition on passe au 1013.

En fait, depuis plusieurs années (plus de 10), on n'utilise plus le QFE ... Presque tout le monde vole au QNH, c'est quand même bien plus pratique !

Aiglon77 a écrit:Question con :
Quand on prend de l'altitude, la pression de l'air diminue proportionnellement. Du coup elle est forcément en dessous de la référence du calage quel qu'il soit. Un altimètre fonctionne "à l'envers" pour ne pas donner des données négatives?

Je suis pas sur de comprendre ta question ... mais j'ai envie de te répondre "oui" : un alti, c'est bien un baromètre, avec une capsule qui se "gonfle" parce que la pression autour d'elle diminue ... et entraine les aiguilles ...
C'est pas trop mal expliqué dans le bouquin théorique

PS: je vais essayer de scinder la discussion en 2, parce que ca a pas mal dévié et que tu poses pas mal de questions (intéressantes)

Aiglon77 a écrit:Quand on prend de l'altitude, la pression de l'air diminue proportionnellement.

En 1ère approximation oui.

Aiglon77 a écrit:Du coup elle est forcément en dessous de la référence du calage quel qu'il soit. Un altimètre fonctionne "à l'envers" pour ne pas donner des données négatives?

Oui. Une différence de pression négative (P actuelle - P calage) donne un altitude positive. Mais si tu sélectionnes un calage inférieur au QFE tu auras une indication négative sur ton altimètre.

Merci pour ces bons éclairages.

Julien c'était effectivement des questions annexes au sujet. T'embête pas on peut revenir sur la phraséo ;-)

Ceci peut aussi t'aider pour les bases (pendant que tu n'as pas encore le manuel)
http://coursdubia.pagesperso-orange.fr/
C'est mieux expliqué que dans le manuel ULM

[quote="Julien Robin"]

Aiglon77 a écrit:
- celui au QNH, en dessous de 5000ft (ou autre altitude, ca peut varier un peu, c'est l' "altitude de transition"), qui te donne ton altitude

Pour être totalement précis, c'est 5000 ft au dessus du niveau moyen de la mer (AMSL = Above Mean Sea Level) ou 3000 ft au dessus du sol (AGL : Above Ground Level), le plus élevé des deux.

Exemple pour moi qui vol à Pontarlier, 2683 ft + 3000 = 5683 ft > 5000 ft. Donc dés que je franchis les les 5700 ft, j'affiche 1013 dans la fenêtre du baromètre, et je vol en niveau. Le premier niveau utilisable en théorie sera le FL60. Les niveaux se terminant par 0 étant réservés aux IFR, je doit monter obligatoirement au FL65 ou au FL75 selon la direction ou je vol pour respecter la règle de la semi-circulaire. (dizaines paires = vol vers l'ouest (penser au Portugal, P comme Paire, depuis la France, on va vers le Portugal si on vole vers l'ouest), dizaines impaires, vol vers l'est (penser à Italie pour les mêmes raisons)).
On voit que le problème potentiel avec ces niveaux, c'est qu'il faut savoir quel est l'altitude de la terre au dessous de nous pour savoir si on vol en FL ou en QNH. Mais on arrive à se débrouiller ;-) .

Quelqu'un qui vol à Brest par exemple aura comme premier niveau utilisable en VFR le FL55 ou 65 (selon direction).

L'autre "problème" c'est de connaitre l'altitude par exemple du niveau de vol ... qui varie selon la pression : au FL55 on n'est pas forcément à 5500ft QNH (voire même, on ne l'est quasiment jamais)

Le QNE on l'utilise au dessus de 5000ft ?
et la limite des FL c'est en QNH ou QFE ?

Tu pourrais développer ça très vite Julien?! C'est ce qui me turlupine justement...