Tu pourrais développer ça très vite Julien?! C'est ce qui me turlupine justement...

Moi jveux bien, mais j'ai pas que ca à faire non plus hein !
(si si !!)

QFE = hauteur par rapport au sol. N'est plus vraiment utilisé (sauf par les "vieux" pilotes qui ont été formés comme ca)
QNH = altitude par rapport au niveau de la mer
QNE = niveau de vol (1013.25hPa) ... d'ailleurs on parle vraiment pas souvent du sigle QNE, j'ai même été obligé de faire du Google pour vérifier !

En temps normal tu voles donc au QNH. Tu passes du QNH au QNE en passant l'altitude de transition (souvent 5000ft/mer ou 3000ft/sol au QNH, le plus haut des deux) et on le quitte (du QNE au QNH= en passant le niveau de transition (FL50, ou spécifié) ...

Non non j'parlais pas de ça Julien, ça c'est rentré ;-)

Je voulais que tu développes "au FL55 on n'est pas forcément à 5500ft QNH (voire même, on ne l'est quasiment jamais)"[i]

Puisque le niveau de vol s'entend avec le calage 1013, cela devrait toujours correspondre à une altitude donnée non? Autrement dit FL55 est une altitude-pression avec pour référence 1013 hPa, donc est-ce que FL55 ne devrait pas toujours correspondre à 5500ft?!....Putain c'est chaud j'pige pas! lol

Aiglon77 a écrit:Tu pourrais développer ça très vite Julien?! C'est ce qui me turlupine justement...

Tu parles du second "problème" ? Allez, je vais essayer d'expliquer sans m’emmêler les pinceaux.

Prenons un terrain à 0 ft (pour simplifier), l'altitude de transition (TA Transition Altitude) sera de 5000 ft AMSL. Ici, altitude et hauteur sont confondues, puisque l'on part du niveau 0, ce qui devrait simplifier l'explication.
Définissons l'altitude : "hauteur" par rapport au niveau moyen de la mer.
Et hauteur : distance qui nous sépare du sol. Dans la plupart des cas, hauteur et altitude sont deux données différentes.

Au point d'arrêt, je règle mon alti et je note en pression : 1000 hPa. La "pression au niveau de la mer" est donc de 1000 hPa. Si j'augmente la valeur du réglage (mettons 1020 hPa), l'altitude indiquée par mon alti diminue, si je diminue cette valeur (disons 980), l'altitude indiquée augmente (d'exactement 560 ft, à raison d'un hPa tous les 28 ft).
1000 hPa est donc le QNH du jour (de l'instant même, mais considéreront qu'il est constant pour une journée).

Bon, tout va bien, je pars en vol. En bon pilote, dès que j'arrive à 5000 ft, ma TA, je règle mon alti au QHN, j'affiche 1013 hPa dans la petite fenêtre. La, sans surprise, l'altitude indiquée par l'alti va diminuer (puisque j'augmente la pression de référence), de 13*28 = 364 ft. Pour arriver au FL50, je doit donc encore monter de 364 ft.
Donc avec ce réglage, lorsque mon altimètre indiquera FL50 (=5000 ft), je serais en fait à 5364 ft QNH.

Une altitude est toujours une distance verticale par rapport au niveau moyen de la mer à l'endroit considéré.
Un niveau de vol est toujours une distance verticale par rapport à l'isobare 1013.25.

Ce sont bien deux choses différentes. Dans un cas (et un seul) ces 2 valeurs sont égales : c'est quand l'isobare 1013.25 est au niveau de la mer du lieu considéré.

Sinon on peut prendre une analogie avec une échelle : soit on mesure une hauteur par rapport aux pieds de l'échelle (= le sol) soit on mesure par rapport au 2ème barreau (référence arbitraire). Si tu es sur le 3ème barreau tu seras toujours physiquement à la même "hauteur" mais à une hauteur de 3 barreaux par rapport au sol ou à une hauteur de 1 barreau par rapport au 2ème barreau.

Aiglon77 a écrit:Je voulais que tu développes "au FL55 on n'est pas forcément à 5500ft QNH (voire même, on ne l'est quasiment jamais)"[i]

Puisque le niveau de vol s'entend avec le calage 1013, cela devrait toujours correspondre à une altitude donnée non? Autrement dit FL55 est une altitude-pression avec pour référence 1013 hPa, donc est-ce que FL55 ne devrait pas toujours correspondre à 5500ft?!....Putain c'est chaud j'pige pas! lol

Non en fait c'est simple, c'est juste que c'est pas évident à expliquer !
La pression décroit avec l'altitude (1hPa tous les 28ft).

En général, ton QNH n'est pas de 1013 ...
Si par exemple ton QNH est de 1018, il faut que tu enlèves 5 hPa donc tu as 5*28=14ft d'écart entre 5500ft QNH et le FL55 (je crois que dans ce sens-là que tu gagnes de l'altitude).
En revanche, si ton QNH est de 993, il faut que tu rajoutes 20 hPa et donc tu as 20*28=560ft d'écart entre 5500ft QNH et le FL55 (je crois que dans ce sens-là, au FL55 tu es plus bas que 5500ft QNH).

Julien Robin a écrit:


Si par exemple ton QNH est de 1018, il faut que tu enlèves 5 hPa donc tu as 5*28=14ft d'écart entre 5500ft QNH et le FL55 (je crois que dans ce sens-là que tu gagnes de l'altitude).

Juste pour que notre ami comprenne bien 5*28=140ft d'écart entre 5500ft QNH et le FL55.

Merci pour la pédagogie et le temps passé. ça commence à rentrer ;-)

Finalement le calage 1013 est une sorte de QNH théorique, qui fait qu'on a quasi jamais de correspondance du type FL50=5000ft, sauf si le QNH à l'instant T en niveau de vol est égal à 1013hPa...

D'où aussi la couche de transition dans laquelle on a pas le droit de voler en palier pour éviter les accidents du à la prise de références différentes à une même altitude...?

jihef a écrit:
Ce sont bien deux choses différentes. Dans un cas (et un seul) ces 2 valeurs sont égales : c'est quand l'isobare 1013.25 est au niveau de la mer du lieu considéré.

Pour être précis (pauvre diptère ...), on peut ajouter aussi :
Et que les conditions atmosphériques soient "standard" pour correspondre au réglage de l'altimètre . Ce n'est pas forcément le cas.

zéphirin a écrit:

jihef a écrit:
Ce sont bien deux choses différentes. Dans un cas (et un seul) ces 2 valeurs sont égales : c'est quand l'isobare 1013.25 est au niveau de la mer du lieu considéré.

Pour être précis (pauvre diptère ...), on peut ajouter aussi :
Et que les conditions atmosphériques soient "standard" pour correspondre au réglage de l'altimètre . Ce n'est pas forcément le cas.

Pas d'accord. Ça n'a aucune influence.

Si le QNH est de 1013.25 et que je cale mon alti au QNH, j'aurais bien évidemment la même altitude affichée que si je me cale au QNE qui est égal au QNH dans cet exemple.

Autrement dit si je me cale sur une pression je n'ai qu'une seule et unique valeur indiquée à un même instant.

exemple :

Le QNH et comme par hasard de 1013 (,25 ...) .
Avec 5500 affiché tu es bien au niveau 55 mais ce n'est pas pour ça que tu te trouves obligatoirement à 5500 ft du niveau de la mer pour peu que la décroissance de la pression atmosphérique réelle ne soit pas standard. Tu auras toujours un écart entre ton instrument réglé pour l'atmosphère standard et la réalité.
Il te faut savoir aussi la température extérieure ( et encore pas sur que cela suffise car elle ne représente que la température de l'endroit où tu te trouves et non pas la décroissance dans l'air en-dessous de ton avion).

Tu n'as bien qu'une valeur indiquée mais ton altitude est sûrement faussée.

je viens de relire ta réponse ...
Oui, pas d'écart QFE et QNH . Je suis parti sur l'écart niveau et altitude

Pour revenir sur la Phraséo....avant un vol, qu'est-ce que vous utilisez comme sources d'information? J'ai l'impression qu'il n'y a pas de METAR à toutes les stations d'aérodrome. Dans ces cas là, pour un vol court, est-ce que lever la tête au ciel peu suffire?

Question subsidiaire : Vous fiez-vous plus aux "Observations" ou aux "Prévisions" (par analogie aux prévisions Météo France qui faut bien l'avouer tombent souvent "à côté" y compris sur des prévisions à 1 jour seulement!)

Aiglon77 a écrit:Pour revenir sur la Phraséo....avant un vol, qu'est-ce que vous utilisez comme sources d'information? J'ai l'impression qu'il n'y a pas de METAR à toutes les stations d'aérodrome. Dans ces cas là, pour un vol court, est-ce que lever la tête au ciel peu suffire?

Toutes les infos nécessaires sont disponibles sur le site Météo France Aviation dédié : http://aviation.meteo.fr

Effectivement, seul les "gros" terrains peuvent avoir des METAR et TAF. L'une des conditions, est, me semble-t'il qu'il faut une présence "humaine" en permanence sur le terrain pour pouvoir établir les METAR (observations) et les TAF (prévisions). En général, cette présence, c'est au minimum un AFIS. Il existe aussi des systèmes pour établir automatiquement les METAR (METAR AUTO), mais la aussi, il faut de toutes façons une présence humaine de temps à autre pour vérifier la machine je suppose.

Je crois que la législation indique que le commandant de bord doit consulter toute info utile avant de partir en vol. La météo fait partie des infos obligatoires à consulter dés que le vol n'est pas un vol local (et même pour un vol local un peu étendu, c'est vivement conseillé).

La formation du pilote intègre justement une grosse partie météo. Cette formation vise justement à apprendre à interpréter les informations à disposition (informations souvent parcellaires) pour tenter de déduire la situation météo globale. Les TAF et METAR sont souvent insuffisants pour se faire cette idée, c'est pourquoi il y a d'autres informations : WINTEM (cartes des vents), TEMSI (cartes de temps significatif), carte des fronts, images radar et satellites... L'assemblage de toutes ces informations permet de se faire une idée assez précise du temps qu'il fait et qu'il va faire.
Tu peux également utiliser des sources "non officielles", par exemple, passer un coup de fil au contrôle/AFIS (si l'aérodrome ne diffuse pas d'informations METAR/TAF), ou à défaut au club local. Tu n'auras aucune prévisions, mais tu peux recueillir ainsi des infos sur le temps courant, par exemple sur les plafonds et/ou la visi (souvent, il existe des façons "simples" de donner une idée des plafonds autour des terrains, en regardant les points culminants autour du terrain). Bien sur, il faut prendre ces informations avec le recul nécessaire, mais il ne faut pas s'en priver. D'autre part, appeler le terrain de destination est toujours une précaution supplémentaire, notamment pour les terrains en herbe, dont l'état peut-être très variable.
Il existe également des "assistances", par exemple, des prévisionnistes spécialisés (c'est un service Météo France) sont accessibles sur certains gros aérodromes, et pour les plus petits aérodromes, tu peux les contacter par téléphone. Il ne prendront pas les décisions à ta place, mais t'aideront à décoder les informations qui sont à ta disposition.

Aiglon77 a écrit:
Question subsidiaire : Vous fiez-vous plus aux "Observations" ou aux "Prévisions" (par analogie aux prévisions Météo France qui faut bien l'avouer tombent souvent "à côté" y compris sur des prévisions à 1 jour seulement!)

Les prévisions aéronautiques sont d'expérience beaucoup plus "fiables" que les informations fournies au grand publique. Les observations sont fiables, car comme leurs noms l'indique, ce sont des observations, donc avec pas ou très peu d'interprétation, donc factuelles.
Quand aux prévisions, elles sont établies pour une durée maximale de 30 heures (1 jour 6h), ce qui fait que leur fiabilité est relativement bonne.

Donc pour un vol "court" (moins de 2h), on peut se concentrer sur les METAR, en vérifiant tout de même les TAF pour vérifier que dans les prévisions, il n'y a pas de phénomènes gênants (on est jamais à l’abri d'une évolution plus rapide que prévue ou d'un allongement de la durée du vol). Pour un vol plus long, une étude poussée des TAF est obligatoire.

Merci pour ta réponse removebeforeflight...pour moi c'est passionnant et d'autant plus que c'est lié à de la pratique (que je n'ai pas encore...).

Je salue au passage l'application et l'effort pédagogique de tes réponses d'une manière générale :-) Bah oui pour moi pour l'instant, la vulgarisation est très importante pour bien comprendre les choses, le temps de me familiariser avec tout ça!!

removebeforeflight a écrit:Effectivement, seul les "gros" terrains peuvent avoir des METAR et TAF.

Cool, Angouleme est un gros terrain alors ^^.

removebeforeflight a écrit:L'une des conditions, est, me semble-t'il qu'il faut une présence "humaine" en permanence sur le terrain pour pouvoir établir les METAR (observations) et les TAF (prévisions).

Non, il n'y a pas besoin d'une personne humaine pour réaliser des METAR ou des TAF ^^. Il existe des stations météos automatique, c'est le cas d'Angoulême ;) (meme s'il y a un controleur ^^).

[EDIT] à excuse moi, je n'avais pas lu ton message jusqu'au bout ^^. Toujours lire les messages jusqu'au bout mdr

Insider a écrit:

removebeforeflight a écrit:Effectivement, seul les "gros" terrains peuvent avoir des METAR et TAF.

Cool, Angouleme est un gros terrain alors ^^.

Oui, pour moi, un terrain avec une piste de presque 1900 m, un terminal et un contrôleur, ça veux dire déjà un terrain d'une certaine importance ;-) .

removebeforeflight a écrit:

Insider a écrit:

removebeforeflight a écrit:Effectivement, seul les "gros" terrains peuvent avoir des METAR et TAF.

Cool, Angouleme est un gros terrain alors ^^.

Oui, pour moi, un terrain avec une piste de presque 1900 m, un terminal et un contrôleur, ça veux dire déjà un terrain d'une certaine importance ;-) .

En l'occurence, Angoulême doit accueillir 6 ou 10 mouvements commerciaux par an ...
(avec une grosse marrade quand ils ont été tout fiers d'accueillir un A320 charter, jusqu'au moment où ils se sont rendus compte que ... ils n'avaient pas de passerelle assez haute pour faire descendre les pax ! )

Pour les METAR, ils peuvent être auto sans la moindre intervention humaine (c'est même l'intérêt des stations AUTO, il suffit qu'un tech de maintenance passe vérifier/réparer le matos de temps en temps).
Pour les TAF, ils faut des agents Météo France sur place. On ne peut pas automatiser la prévision ...

Insider a écrit:[EDIT] à excuse moi, je n'avais pas lu ton message jusqu'au bout ^^. Toujours lire les messages jusqu'au bout mdr

Voilà une piste d'amélioration très intéressnte que je t'incite à suivre avec assiduité (cf aussi ton post précédent)
(ceci sans aucune animosité, bien sur )

salut !
quel est le rapport qu nous permet de déterminer l'altitude avec un niveau de vol, par (exemple fl45) et un qnh (ex: 1003) ?

el pilote a écrit:salut !
quel est le rapport qu nous permet de déterminer l'altitude avec un niveau de vol, par (exemple fl45) et un qnh (ex: 1003) ?

Ton altitude sera par rapport au QNH du jour: ici 1003 HpA si tu veux
Ton niveau de vol sera, lui, toujours par rapport à la surface 1013,25 hPa.

Pour trouver la différence d'altitude que tu auras entre les deux, il faut d'abord trouver la différence de pression:
1013-QNH si le QNH est inférieur à 1013 ou QNH-1013 si c'est le contraire
1013-1003= 10 hPa

Dans les basses couches, donc dans la troposphère (du sol vers 36 000 ft en moyenne), la décroissance de pression est de 1 hPa par 28ft.

Donc, revenons à notre calcul:
10x28= 280 ft

Cela fera 280 ft de différence entre ton FL et on alto au QNH.

Pour le FL 45: 4500-280 = 4220 ft au QNH (on soustrait si le QNH est inférieur à 1013, car la surface se trouve plus haut).

mmh t'es sur qu'il ne faut pas faire la différence plutôt ?

el pilote a écrit:mmh t'es sur qu'il ne faut pas faire la différence plutôt ?

Oui tu as raison, j'ai édité

Louis a écrit:

Pour le FL 45: 4500+280 = 4780 ft au QNH (on ajoute si le QNH est inférieur à 1013, car la surface se trouve plus haut).

D'accord avec toi jusqu'à là. Le FL étant un niveau de vol. 1003<1013, donc un altimètre réglé au QNH indiquera une altitude inférieur à celui réglé à 1013 (niveau de vol). Ce qui nous emmène à la relation pour passer du Niveau de vol à une altitude: on soustrait 280. Voici un schéma pour mieux aider:

el pilote a écrit:mmh t'es sur qu'il ne faut pas faire la différence plutôt ?

Exacte

Louis a écrit:

el pilote a écrit:mmh t'es sur qu'il ne faut pas faire la différence plutôt ?

Oui tu as raison, j'ai édité

Hey, mais quelle idée de poster pendant que je rédige un petit message avec un jolie (ou pas ^^) petit schéma ^^. Bon, vue que je me suis fais chier à le faire, je le laisse xD. ça aidera peut être certaines autres personnes à comprendre le principe ;)