Salut !

Ça y'est je suis inscrit au théorique PPL, pour la session du 16novembre à Pusignan (centre est) si quelques uns parmi vous serons de la partie !

Une petite question me viens !
Avons nous le droit à une calculatrice non programmable lors de l’épreuve ?

Merci !

Flyer-74

Pourquoi faire, une calculette ?
Au théorique on ne te demande guère que ce que tu peux être amené à calculer de tête dans un cockpit. A savoir : division, soustraction, addition, multiplication ... c'est quand même pas compliqué à faire, de tête ... au pire, tu fais une approximation et tu tranches avec les réponses proposées !

Au pire prend une règle à calculs. :-P

Je pensé surtout au 1,3 fois la vitesse de décrochage le reste évidement est faisable de tête !!

Ouais pour la règle à calcul!
Sinon je le ferais au brouillon mais c’était pour perdre le moins de temps !

Flyer-74

Salut,

Ce n'est pas si difficile de multiplier par 1.3, je m'explique :

Imaginons une VS0 de 90km/h, on veut multiplier par 1.3 pour avoir une vitesse d’atterrissage sans vent, voici la démarche.
Tu multiplies 9 (le "9" de "90") par 3 (le "3" de "1.3") ce qui donne normalement 27.
Tu ajoutes ces 27 à 90 et tu obtiens 117km/h.


Ça marche avec n'importe quel nombre.

Génial cette méthode je la savais pas

Merci bien !

Flyer-74

Portée d'un VOR: 1,23*√hauteur
Oui, je crois bien que la calculatrice non-programmable est autorisée (comme pour la plupart des examens)...

PS: à part si vous me le faites de tête, bien sûr, ça change tout

multiplié par 1.3 revient à majorer la vitesse de 30% ce qui se traduit par une multiplication par 3 suivi d'une division par 10 (comme expliqué plus haut).

Tu peux généraliser: multiplié par 1 (ou 1.0), sa change rien, 1.1..

1.x = 1.0 + 0.x

et

0.x c'est x fois la vitesse divisé par 10. Traduisons par des exemples:

1.0*V = Vitesse inchangé (V pour vitesse pour la suite)
1.1*V = V + 10% de V (donc V+ 10*V/100 = V+1*V/10)
1.3*V = V + 30% de V => V+30*V/100 => V+3V/100
1.5*V = V + la moiter de V ( car 50/100 = 1/2)
2.0*V = 2V...

De même:

0.90 = V - 10% de V => V-V/10
0.50 =V/2

Voir les nombres comme des fractions aides beaucoup pour certains calculs de tête :p

Sérieux vous faites peur les mecs ^^' Ralala, le calcul mental ça se perd... (mais sérieux, vous saviez pas que 1.3 c'est 13/10 ?)

Nolan a écrit:Sérieux vous faites peur les mecs ^^' Ralala, le calcul mental ça se perd... (mais sérieux, vous saviez pas que 1.3 c'est 13/10 ?)

Et toi tu ne savais pas que 1.3 représente un surplus de 30% ?! Enfin moi perso, je trouve plus facile de multiplier par 3 et de diviser par 10 et que de multiplié par 13. Enfin après chacun fait ce qu'il veut xDDDDDDDDD

Bonjour à tous,

il me semble que tu as droit à une calculatrice non programmable, mais j'ai fais la correction d'un test PPL à une élève ce matin la question portant sur la portée théorique du VOR n'étais pas bien difficile... et au delà de ça pas besoin de calculette...

"quelle est la portée théorique d'un vor lorsqu'on vol à une altitude de 900ft"

√900 = 30
et 1.23 * 30 ben tu arrondis à 1.2 et là tu obtiens 36 et c'est un peu au delà de la réponse obtenue...
et quand on regarde les réponses proposés on trouvait :
A 10 Nm
B 20 Nm
C 30 Nm
D 40 Nm

Allez je suis sur que vous allez trouver...

Bons vols et bonnes révisions !

Flyerinjoker a écrit:Bonjour à tous,

il me semble que tu as droit à une calculatrice non programmable, mais j'ai fais la correction d'un test PPL à une élève ce matin la question portant sur la portée théorique du VOR n'étais pas bien difficile... et au delà de ça pas besoin de calculette...

"quelle est la portée théorique d'un vor lorsqu'on vol à une altitude de 900ft"

√900 = 30
et 1.23 * 30 ben tu arrondis à 1.2 et là tu obtiens 36 et c'est un peu au delà de la réponse obtenue...
et quand on regarde les réponses proposés on trouvait :
A 10 Nm
B 20 Nm
C 30 Nm
D 40 Nm

Allez je suis sur que vous allez trouver...

Bons vols et bonnes révisions !

Oui, ils ont un peu arrangés les calculs pour nous... Après il y a aussi avec la trigonométrie :

-Facteur de charge en virage (en G) = 1/cos(de l'inclinaison) Remarque, on tombe souvent sur des virages à 60° ce qui nous donne 2G (à connaître par coeur celui-là...)

-Vent traversier = vitesse du vent*sin (de l'écart entre cap du vent et cap d'un vent traversier)

Un dernier pour la fin: Vstall = Vs0*√du facteur de charge

Conclusion Une calculette évitera bien des prises de tête, surtout en conditions d'examen.

En fait quand tu parles du vent traversier, tu as une méthode bien plus rapide et moins risqué que la trigo, c'est tu multiplies ton Fb par la vitesse du vent et là tu as direct ta dérive...

Pour le facteur de charge tu as répondu tout seul...

et pour l'augmentation de la vitesse de décrochage en fonction de l'inclinaison, je pense que je ne l'ai jamais vu pour un PPL...

puis souvent c'est à 60° et là c'est racine de 2 donc faut le connaitre par coeur c'est 1.414*Vs0... donc si tu connais ta table de 4 tu devrais y arriver...

franchement un test PPL peut se faire sans calculette mais comme tu le dis c'est mieux dans certain cas surtout en condition de stresse...

Bonne soirée

Flyerinjoker a écrit:En fait quand tu parles du vent traversier, tu as une méthode bien plus rapide et moins risqué que la trigo, c'est tu multiplies ton Fb par la vitesse du vent et là tu as direct ta dérive...

Tu peux m'expliquer en faisant le calcul ? Mon calcul je crois que c'est plutôt pour le vent à l'atterrissage, enfin je comprend pas très bien comment on calcul la dérive, si tu pouvais éclaircir ça

Et bien il y a une question qui te demande ta dérive avec les données suivante :
Vp 120kt
vent perpendiculaire 20kt (Vw)

quelle est ta dérive?

Fb : 60/Vp = 60/120 = 0.5

Dérive = Fb * Vw = 20 * 0.5 = 10° de dérive.

Après si on te demande la composante de vent traversier quand tu as une force de vent et un angle au vent là la trigo est mieux je suis d'accord.

Flyerinjoker a écrit:Et bien il y a une question qui te demande ta dérive avec les données suivante :
Vp 120kt
vent perpendiculaire 20kt (Vw)

quelle est ta dérive?

Fb : 60/Vp = 60/120 = 0.5

Dérive = Fb * Vw = 20 * 0.5 = 10° de dérive.

Après si on te demande la composante de vent traversier quand tu as une force de vent et un angle au vent là la trigo est mieux je suis d'accord.

En fait ton calcul, c'est pour si le vent est perpendiculaire. Donc si il ne l'est pas, il faut d'abord faire celui de la trigo pour trouver la vitesse du vent traversier. Non ?

En effet, c'est bien pour le vent perpendiculaire, ce qu'on appel souvent la composante de vent traversier.

Flyerinjoker a écrit:Et bien il y a une question qui te demande ta dérive avec les données suivante :
Vp 120kt
vent perpendiculaire 20kt (Vw)

quelle est ta dérive?

Fb : 60/Vp = 60/120 = 0.5

Dérive = Fb * Vw = 20 * 0.5 = 10° de dérive.

Après si on te demande la composante de vent traversier quand tu as une force de vent et un angle au vent là la trigo est mieux je suis d'accord.

pas forcément ... Je m'explique, admettons que tu ais un cap au 360 (pour faire simple) et un vent du 050 pour 20kt. Tu crées ce tableaux:

Delta(angle)	0	30 (pi/6)	45 (Pi/4)	60 (Pi/3)	90 (Pi)/2
D(phi)					Dérive max
D(T)	DT max

Expliquons le:

• première ligne nous avons le Delta entre la route magnétique et l'origine du vent. C'est tout simplement l'angle du Route/vent.
  
• deuxième ligne nous avons la dérive qu'on subira lors du vol en fonction de la provenance du vent
  
• troisème ligne, nous avons le retard ou l'avance subite en fonction de l'origine du vent. IMPORTaNT, ce retard est exprimé en SECONDES/minutes de vol.
  

Ensuite tu le remplis. Tout d'abord tu calcules la dérive max et ton DT max. Pour cela tu utilises la méthode décrite plus haut qui est de multiplier ton Fb par la force du vent.

Ici Dmax = Fb*20 [°]
et DTmax = Fb*20 [kt] (je n'ai pas écris Dmax = DTmax pour un soucis d'unité, mais en norme, ils sont évidemment égaux !).

Maintenant, tu peux calculer deux autres valeurs très facilement. Quand tu as un vent qui à le même sens que ta route, tu auras ton Delta(angle) = 0. Or tu sais que un vent de face ou vent de dos n'a aucun effet sur ta trajectoire ! Donc quand Delta(angle) = 0, tu auras 0. autrement dit, on va pouvoir mettre 0 à ce niveau là. Même raisonnement avec un vent à 90° de ta route, ta vitesse sera inchangée !

On connait aussi deux autres valeurs très facilement. Quand Delta(angle)=60°, on aura exactement un dérive égale à la moitier de Dmax. De même pour le temps (la raison est simple: cos(Pi/3)=Sin(Pi/6)=0.5).

Voici l'état de notre tableau:

Dmax = 20*0.6 = 20*6/10=2*6=12 (je détaille les calculs qui doivent être automatique de tête) (avion volant avec une vitesse de 100 kt).
DTmax=12

Delta(angle)	0	30 (pi/6)	45 (Pi/4)	60 (Pi/3)	90 (Pi)/2
D(phi)	0	6			12
D(T)	12			6	0

Maintenant, la question qui tue: Comment faisons nous pour les autres valeurs ? Ba on étale, on essaye de faire un truc relativement proportionnel. Et ça nous donne:

Delta(angle)	0	30 (pi/6)	45 (Pi/4)	60 (Pi/3)	90 (Pi)/2
D(phi)	0	6	8	10	12
D(T)	12	10	8	6	0

Un petit truc pour vérifier, on sait qu'à 45°, la valeur doit être environ 2/3 de la dérive max. Simple: sin(pi/4)=cos(pi/4)=sqrt(2)/2=1.4/2=0.7 or 2/3=0.666=0.7 .

En faisant 2*12/3 on trouve 8.

Pour utiliser le tableau:

Maintenant, on prend le cap qu'on a sur la branche concerné, le vent. On regarde le delta, ici 50°-0 = 50°
On va dans le tableau et on regarde où se placerait 50°. 50, c'est entre 45 et 60. C'est plus 45 que 60. On prend la valeur de 45° et elle conviendra largement .

Pour finir, sur notre trajet, on aura 8° (on peut prendre 9 aussi) de dérive et un retard de 8'' (on peut prendre 7 aussi) par minute de vol => pour effectuer un trajet de 10' sans vent, tu mettras en vol: 10'+10*8'', donc 11'20''. Tu auras pris une minute de retard :p.

On peut vérifier cela simplement avec les formules trigonométriques ;). Mais c'est plus long, et à quelque chouilla près on retombera sur ces résultats :p

P.S: Je met permet de te conseiller d'apprendre par coeur le tableau ci dessous. Celui si sur le coup, ne va pas trop t'aider en aéro (maintenant que tu connais la methode ci dessus); mais par la suite, dans tes études tu ne t'en passeras pas .

Phi	0	30 (pi/6)	45 (Pi/4)	60 (Pi/3)	90 (Pi)/2
cos(Phi)	1	sqrt(3)/3	sqrt(2)/2	1/2	0
sin(phi)	0	1/2	sqrt(2)/2	sqrt(3)/2	1

P.S: dans le tableau des dérives, la ligne correspondant au dérive correspond à celle des sinus et celle du retard à celle des cosinus ;)

On reconnait ceux qui ont fait de l'IFR ... ;)

Très bien expliqué en tout cas !!

Flyerinjoker a écrit:On reconnait ceux qui ont fait de l'IFR ... ;)

Même pas, je n'ai que mon PPL xD. Merci mon instructeur xD.

Flyerinjoker a écrit:
Très bien expliqué en tout cas !!

Merci... Faut dire que j'ai mis 1 heure pour le rédiger. Les tableaux, une vrai galère pour s'y retrouver lol.

Merci beaucoup pour avoir pris le temps de partager toutes ces explications
Je ne comprend pas encore tout au niveau calcul, mais après une 2ème lecture ça me parait un peu plus clair (enfin je pense que les calculs viendront plus facilement avec les prochaines études)

Si le vent est à 90°, selon ton tableau cela fait une dérive de 12°: Cela veut dire que pour garder ma route, je dois prendre un cap supérieur de 12° par rapport à ma route ?
Et pour le temps de retard, c'est en corrigeant sa trajectoire ou en se laissant dériver par le vent ?

Je parlais en valeur absolus, c'est à dire que je tenais pas compte du sens du vent (s'il venait par ta droite ou par ta gauche).

Donc pour te répondre si la DIRECTION du vent est perpendiculaire à ta route et que le SENS du vent (dans notre cas là), est du 090 (donc 90-0=90), alors tu auras un cap supérieur à celui de ta route:

Vent venant du 090 pour une route plein nord, tu auras un cap 360+12, c'est à dire, tu afficheras sur ton compas un cap magnétique de 12° (en admettant que la déclinaison magnétique soit égale à 0, ce qui est le cas, car négligeable en France).

Maintenant, si ton vent vient du 270 (plein ouest), alors là ton cap sera inférieur à celui de ta route.
Tu afficheras un cap 348°. Enfin en pratique, tu afficheras 350 ^^.

Pour les calculs, prends une feuille, et refais les à tête reposé, une fois avec les mêmes valeur pour voir si tu retrouves les mêmes que les miennes. Une autre fois, tu prends une valeur de cap au hasard; un vent venant d'une autre direction, et une autre vitesse. Et tu essayes.

Exemple:

Ton avion vol à 120kt, à un cap compas 240. Le vent vient du 120° pour 30kt.

j'ai pris les valeurs au hasard. Essayes avec ça, vérifie avec les formules trigo (et une calculette si tu veux ^^). Si tu n'y arrives pas, je te reposterai une explication avec ces valeurs là ;)

Le temps de retard n'est pas en fonction de ta correction mais de la vitesse xD. Donc, la méthode, c'est que lorsque tu prépares une navigation, avant de prendre les vents, tu sais déjà combien de temps tu vas mettre pour aller du point a au point B.

En prenant en compte les vents, tu auras synthétisé les info à travers le tableau qu'on a construit ensemble. Dans ce tableau tu verras en fonction de la PROVENaNCE du vent, le temps de retard qu'il engendrera sur ton trajet rectiligne de a à B :p.

Un exemple, un trajet de 100NM sans vent avec un Fb de 0.6, tu mettras 1h00.
Maintenant, en prenant les valeur de mon tableau, tu as un cap 360 et un vent du 050, ton retard sera de 8'' par minute de vol.

Donc 1h = 60 minutes. 60*8=480''. apres avoir checker la météo et en particulier les vents, tu sauras que tu mettras 480 secondes de plus que s'il n'y avait pas de vent .

J'espere avoir répondu à ta question, je suis super en retard, donc je ne me relis pas sur le coup. Demain, je te ferai une meilleurs réponse :s

P.S: J'ai peut être mélanger les mots sens et direction. Ils ne signifient pas du tout la même chose... Pas le temps de vérifier

D'accord, j'essaierai de faire les calculs quand j'aurais le temps et je re-posterai ce que ça me donne.
Sinon, pour ma deuxième question, c'était en fait: Le retard obtenu est celui causé parce que le vent vient de tel endroit ou parce que le vent vient de tel endroit et que tu a modifié ton cap pour éviter de te faire dériver ?

Un exemple de ce que je veux dire: J'aimerai savoir si c'est:
-J'ai le cap 360, puisque le vent vient du 050 mon retard sera de 8 min.
ou
-J'ai pris le cap 010 (360+010) pour rester sur ma route, je suis donc plus exposé au vent, ce qui me donne un retard de 8 min.

Merci encore du temps que tu donne pour répondre...

Non, c'est par ce que le vent vient du 050 que tu as un retard de 8''/minute.

Les deux sont dissociés. En fait tu décomposes le vecteur du vent (15 ans ? Je pense que tu as commencé à voir ça . Donc ça ne te sera pas inconnu ;)).

Tu décomposes le vecteur associé au vent en un vecteur perpendiculaire à ta route, et un autre vecteur parallèle à celle ci. La c'est beaucoup plus facile d'expliquer avec un schéma.

En gros, ta route étant au 360, ton vent du 050 se décomposera en un vent venant du 090 + un vent venant du 360 !

Dans le tableau c'est ce que tu peux voir, la première ligne décrit la force de la composante de travers (venant du 090) et la deuxième ligne la composante qui est parallèle à ta route (venant du 360).

attention, les résultats sont en valeur absolue, c'est à dire qui si le vent venait du 310 au lieu du 050, il faudra mettre un "-" devant les nombres. Ce qui se traduirait pas une avance sur ton temps (avance de 8''/minute) et d'un cap inférieur de 8° (je n'ai pas le tableau sous les yeux).

Insider a écrit:Non, c'est par ce que le vent vient du 050 que tu as un retard de 8''/minute.

C'est dissocié les deux. En fait tu décomposes le vecteur du vent (15 ans ? Je pense que tu as commencé à voir ça . Donc ça ne te sera pas inconnu ;)).

Tu décomposes le vecteur associé au vent en un vecteur perpendiculaire à ta route, et un autre vecteur parallèle à celle ci. La c'est beaucoup plus facile d'expliquer avec un schéma.

Je comprends mieux En fait, je n'ai pas encore vu les vecteurs (je suis en 2de pourtant) mais je vois bien ce que c'est.
Maintenant ton tableau m'est encore plus clair. Merci !