http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2010/01/aviation-legere-retour-des-avions-robin


à bientôt !

Excellente nouvelle ! affaire à suivre...

Merci pour l'article !

Mouais ...
Depuis le temps qu'on entend des belles paroles (de la part de ceux qui ont tout fait pour torpiller l'affaire), il serait temps de passer aux actes !

il faut se réjouir car c'est génial il vont commencer à produire des DR400 !!!
surtout que le prix des avions ne dépassera pas les 150000€ bonne nouvelle pour le clubs non !

C'est pas forcément une si bonne nouvelle que ca.
Pour 150k€ un DR400 neuf ? Déjà il faudra voir avec quelle motorisation, pour ce prix. Ensuite il me semble que pour ce prix, on doit pouvoir trouver des machines de conception plus récentes, donc plus modernes et/ou performantes et/ou économes !?
Ils vont tirer comment les couts vers le bas ? Ils vont utiliser des colles bas de gamme, pour nous sortir une CN dans 5 ans ??
Bref vous l'aurez compris, je n'ai aucune confiance en Pellissier et ses copains ! Ils ont coulé la formule avec Apex, et ils ont fait du parasitisme de très haut niveau quand ils ont été liquidés (pour ceux qui ont la mémoire courte : voir les archives d'Aérobuzz) ...

Quand tu vois que pour le même prix, tu peux avoir un DR400-180 d'occasion avec une avionique assez standard, qui se "traine" à 125kts pour 45l/h, et avec le confort tout relatif d'un DR400 ... ou un avion équipé d'une avionique moderne, d'un parachute de structure, qui trace à 160kts pour 50l/h dans un confort de berline !!

Le DR400, il ne faut pas oublier qu'il a 40 ans (et que sa conception est plus ancienne encore, si on remonte jusqu'au D9 et au D112). Je sais bien que 40% des avions de club sont des Robin, que ce sont d'excellentes machines mais il ne faut pas se leurrer : un jour il faudra bien tourner la page et évoluer !

Et euh .... concernant les CAP ??? il se peut qu'il puisse avoir une lueur d'espoir?

En espérant que la construction française d'avions légers puisse avoir un nouveau souffle.

Pour le Cap, si je me rappelle bien c'est Dyn'Aviation qui a récupéré les droits ?
J'en suis resté là en fait:
http://www.gilroy.fr/spip.php?article668
Mais je me demande si CEAPR n'avait pas déposé un recours contre cette décision !?
Je me demande aussi ce que ca va donner coté Dyn'Aviation, sachant que Dyn'Aéro a développé le CR100 qui concurrence le Cap10 (j'avouerais être assez sceptique sur la relance des 232, après l'image écornée suite à l'accident et sur un tel marché de niche) ?

Bon en fait, contre Apex / CEAPR et maintenant Finch Aircraft (c'est quoi cette boite ? d'où elle sort ?), je concède que j'ai la dent un peu dure ...
Quand ils sont arrivés, les Avions Robin étaient au bord du gouffre, et ils lui ont fait faire un grand pas en avant quand ils ont repris

Sur ce lien, un peu plus d'infos:
http://www.24presse.com/aeronautique_legere__resurrection_des_avions_robin-99693.html

D'abord, on constate que cette société Finch Aircraft - dont on ne sait rien - ne dispose pas d'un agrément de production (POA). C'est un préalable à tout projet.
Ensuite on constate que cette société ne dispose que d'un mail de particulier chez Free.fr. Ca ne fait pas très sérieux ...

Bref plus ca va, plus je suis sceptique !

Oué curieux ... mais faut y croire.

Dommage pour les CAP ... je ne pense pas que dyn'aéro puisse relancer un nouveau Cap ....

Wait and see ! Surveillons les épiciers du collage qui ont mis dans la mouise pas mal de personnes et de clubs !

Bonsoir à tous,,

Le D9 BB Jodel à fait son 1er vol en janvier 1949.

Dans les années55 -60 Jacques Delemontez a fait construire ses avions à Bernay,et aussi à Dijon chez Robin.DR= Delemontez -Robin.
Pour la petite histoire,les contreplaqués de bouleau,10/10éme,5plis 15/10, 20, 30/10éme ,enfin toutes les épaisseurs,le cp de bouleau est du bois déroulé,il passe dans une machine qui ressemble à un gros taille crayon,et pour faciliter la taille,on pulverise de la parafine.
Lors d'un collage,on doit rendre rugueuse la surface à coller (Bréter)pour que la colle penêtre les fibres du bois,et ce qui donne un collage à coeur,il faut bien sûre que les deux partis qui sont collées ,doivent étre sous presse(serres joints,agrafes) pour maintenir en place pendant le collage.
Cà parait trés compliqué,en fait il faut dés le début de la construction être rigoureux.
Valables pour tous les collages et sur tous les avions en CdN ou CNRA.
Quand on a appris ,que des longerons commençaient à bailler,coffrage de Bord d'attaque qui se décollent,çà fait désordre et c'est trés grave!! C'est peut être un oubli de la part d'un ouvrier,mais quand même,çà fout les jetons.
Je crains que la reprise ne sois rentable,quand le doute s'installe ??!!!

Et puis Comme dis Julien R,on va vers de nouvelles machines,moins gourmandes en carburant,aussi rapide et plus confortable.
Je ne veux pas noircir le tableau,mais en France,on perd pied dans la construction d'avions léger,trop cher,à l'achat,en maintenance ,en pétrole.
Enfin on verra bien ,aller .FD

Pour voir des beaux Jodels http://www.jodel-fr.com/index.php?PHPSESSID=b83b571d20615c4dafadbfd7b7123c53;www

Enfin ils se remmettent à en construire!!!Tant mieux j'aime tellemment cet avion.

Julien Robin a écrit:un jour il faudra bien tourner la page et évoluer !

Certes, mais les DR-400 ne sont pas seuls à souffrir de ce défaut : les PA-28 remontent aux années 60. Le Cessna 172 a été introduit en 56, ... je ne parle même pas d'autres modèles qui font figure d'ancêtres mais évoluent légèrement pour rester "acceptables" au regards des nouvelles exigences.

Cotés avions d'aéroclub récents et abordables à l'achat, l'offre a encore un peu de progrès à faire, et ne doit pas passer par du bricolage de vieil avion avec un moteur mazoute auto car on a vu la fiabilité et le résultat.

Dans l'aéronautique plus qu'ailleurs, chaque petit changement prendra du temps. Mais on peut avoir de l'espoir avec de belles réussites comme Cirrus, Diamond, le prochain Cessna 162 et les Cessna 350 et 400 (certes pour le 350 et le 400, ils n'en sont pas les concepteurs, mais ca existe quand même) et j'en passe plein ...

Certains voient dans le futur de notre aviation de loisir l'option ULM 3 axes et bientôt la futur réglementation ELA. Pourquoi pas, pour certaines applications, mais pas tout.

Bref, si les DR-400 ne perdurent pas, en France Dyn'aviation a tout de même des projets qui tiennent la route coté aéro, et de conceptions bien plus récentes.

Je suis d'accord avec Julien il fait tourner la page, petit à petit, sans laisser des gens sur le carreau (ou le moins possible). Tout prendra du temps, mais avec l'augmentation du pétrol, les nouvelles règlementations, ... notre loisir devra de toutes facons évoluer, et sans tarder! Et comme pour tout, on trouvera des solutions, ne soyons pas alarmistes.

Je suis désolé mais je suis un peu du même avis que les rabats joie !! ;)

Les DR400 sont dépassé par les nouveaux avions composite !! même dans notre club, on parle d'acheter (si tout va bien et c'est que des bruits de couloir) un simba qui est maintenant l'un des nouveaux avions économique et performant... ce qui nous retiens dans tout ça c'est la dextérité qu'il faut aux pilotes pour le piloter car déjà avec notre lionceau c'est pas gagné pour tout le monde, celui là à l'air d'être encore pire !! hors sur ce point un DR 400 est le maître, il est pilotable même par les plus mauvais... (bon faut pas exagérer quand même... mais...)

voilà mon petit mot sur ce sujet !!

Amicalement, bons vols !

A la relecture, je ne me suis pas très bien exprimé. Pas la peine de mettre à la casse nos DR-400, ni de les dénigrer, ils ont, et sont encore de très bonnes machines. Un peu moles mais tellement tolérantes.

Maintenant si un club doit acheter un nouvel avion, va t-il se tourne vers le DR-400? (attention je parle d'avions neufs car rien n'empêche d'acheter un avion d'occasion, mais dans ce cas pas besoin nécessairement de relancer la prod. de DR-400).

Maintenant si les clubs et les privés montrent un intérêt suffisant et que le repreneur arrive à bâtir un projet solide autour, why not, mais je reste malheureusement septique.

Un peu moles mais tellement tolérantes. de TiboB..

Un DR 400 ,c'est auto stable!!

FD.

Foxdelta a écrit:Un DR 400 ,c'est auto stable!!

Salut ! Qu'est ce que tu entends par auto stable? tu peux préciser??

pour moi tous les avions sont stable, il serait dangereux de voler à bord d'un avion instable !!

Bye !!

Pour nous PPL, oui, nos avions sont stables, mais certaines machines particulières jouent sur l'instabilité pour accroitre la manœuvrabilité. Je crois que c'est notamment le cas de pas mal de pointus (chasseurs). Je dis une bétise ?

Flyerinjoker a écrit:il serait dangereux de voler à bord d'un avion instable !!

Meuh tu crois quoi toi !? Mon Bébé Jojo il est instable ! Bon jt'avoue j'ai monté les commandes de vols électriques et tout le bastringue, mais bon ! Plus réactif qu'un Rafale le Bébé !
Bon ok je sors...

Edit : Pour répondre plus haut, le Rafale est Instable, le Mirage 2000 est oscillant (foyer = CG) et le Mirage III est stable. L'instabilité d'un appareil a pu être mise en place avec l'utilisation de commandes de vol electrique ou "FlyByWire". Sinon ça part en sucette !

Justement à propos de stabilité je me suis laissé dire que les appareils dits instables, donc à commandes de vol électrique, seraient en fait stables mais avec une marge de stabilité réduite.

Autant je suis à peu près sur de ça sur les avions de la famille Airbus (même en cas de défaillance des multiples modules de CdVE l'avion reste contrôllable avec trim et palonnier), autant j'ai quand même un gros doute sur les pointus.

Quelqu'un a des infos ?

Le DR 400 est autostable grâce à son profil,si tu lâches le manche en vol avec des petites turbulences,pas de problémes ,il se stabilise!c'est sûre que si tu es sur le mode essorage dans la tempête ,çà va pas trop le faire, restons dans un domaine de vol correcte!

Ensuite ,il n'y a pas que le profil qui joue,il y a aussi le bras de levier,et le centrage.

Les DR 400 sont un bon compromis,autre chose,le DR 400 pour le poser,c'est des vacances par rapport au J3 ou au Cap,au MiniCab,au Ménestrel.!!J'ai connu un mec qui a décroché avec un Rally,vache!! il faut le faire!

Piloter un DR 400,c'est quand plus facile,évidemment,il faut respecter les paramétres comme tous les avions,y a pas de secrets!!

Salut les Tanguy et Laverdure !! FD

Foxdelta a écrit:le DR 400 pour le poser,c'est des vacances par rapport au J3 ou au Cap,au MiniCab,au Ménestrel.!!J'ai connu un mec qui a décroché avec un Rally,vache!! il faut le faire!

C'est normal, le DR400 est beaucoup plus facile à poser que n'importe quel train classique
On doit pouvoir le dire pour la plupart des trains tricycles d'ailleurs (à quelques véroles près) !

Par contre pour le décrochage sur Rallye ... C'est une fausse idée commune. Ou plutot, une information imprécise !
Le Rallye est soumis aux même principes physiques que les autres avions, et il décroche aussi. A une vitesse faible, d'ailleurs. Et le nez vachement haut (un avion ne décroche pas à cause de sa vitesse trop faible, mais à cause d'une assiette trop élevée !).
En revanche, grâce à son profil d'aile et ses becs, il fait une descente "parachutale" et il ne fait pas d'abattée contrairement à la plupart des autres avions. C'est pour ca qu'en fait, beaucoup de gens disent qu'il ne décroche pas (ce qui est donc faux).

Ca m'amène à penser qu'il faut être beaucoup plus vigilant au décrochage sur un Rallye, puisque quand tu fais un décrochage (j'en ai fait, comme n'importe quel élève sur Rallye), t'as une assiette vachement forte, une vitesse faible, et le vario qui plonge évidemment. Mais si tu regardes dehors, tu t'en rends pas vraiment compte, c'est pas flagrant.

Julien Robin a écrit:mais à cause d'une assiette trop élevée !).

Je pense que tu t'en rendras compte par toi même julien mais ce que tu dis là est une horreur !!

je le relève plus pour les novices que pour toi, un avion décroche à cause d'une INCIDENCE trop forte (aux alentours des 18-20° selon les politiques !!) mais surtout pas à cause de l'assiette !!

pour les questions de stabilité il faut se dire qu'un avion (nos petit avion d'aéroclub jusqu'aux avion de ligne, mais pas les chalumeaux qui aérodynamiquement ne sont pas fait pour voler) est stable grâce à son empennage et pas son profil d'aile !! car une aile simple est instable... prenez exemple sur n'importe quelle aile de modèle réduit séparé de son fuselage...

amicalement bons vols !

Effectivement ! D'ailleurs un élève-pilote me l'a déjà fait remarquer en privé !
Mea culpa, jme mélange toujours entre assiette et incidence !

Pourtant on parle bien d'incidence de décrochage. J'ai aucune excuse

Pour ceux qui parlent des avions modernes,
1. Contrairement à ce que dit Julien R., le prix des moins chers neuf doivent tourner autour de 100K€ pour des biplaces qui croisent à 100Kn et consomment 20L/h (moteur 100hp) (construction métallique) et sont donc que quelques euros moins chère que des Cessna 152 à l'heure de vol.

2. Pour ces perfos un Jodel D18 ne consommait que 12 ou 13L/h (60hp) et avait une charge utile supérieure car le bois est plus léger (et Délémontez a du génie) mais est plus cher à travailler.

3. L'avion dont j'ai parlé plus haut et qui se ventait d'être "le moins cher des VLA" est un avion limité, pas VFR de nuit, 11kn max de vent traversier (on a déjà fait une petite série de sortie, 5 ou 6 je crois). De plus les instruments laissent à désirer, les jauges de carburant se plantent souvent, j'ai déjà eu des problèmes avec le conservateur de cap, le moteur ne tien pas le régime ralenti à froid... sinon il est plutôt agréable à piloter par temps calme mais est très sensible aux turbulences (normal il est léger).

4. L'avenir de l'aviation légère (surtout, pour l'instant, pour l'instruction) semble donc reposer sur les avions en composites qui sont beaucoup plus léger que des avions en métal ou en carbone. Le premier avion certifié entièrement en composite est, à ma connaissance, l'APM 20 Lionceau (APM = Avions Philippe Monio) certifié en 1999 et construit à Issoire dans le Puy de Dôme (Qui a dit que "en France on perd le pied"-FoxDelta) mais j'ai quand même plusieurs chose à dire dessus: il doit coûter plutôt cher et je sais pas si des grand club, qui ont besoin de 5 ou 6 avions identique pour la formation, ont une trésorerie suffisante pour se les acheter, et aussi que le composite est plus "fragile" et plus rapide à l'usure que le métal. L'AT3 à des hélices en composites et on a du en changer 2 ce mois ci (ce n'est pas tous les mois comme ça^^). Sinon cet avion coûte 97,34 €/h ou 87,61 €/h pour ceux qui pilote plus de 8h/ans (presque tt le monde) à l'aéro-club Dassault Île de France à Chavenais, contre environ 122€ pour l'AT3-R100 (TSU)(Sans instructeur bien entendu). Le Simba mentionner par Flyerinjoker est construit et conçu par les mêmes que le Lionceau mais est plus récent (2011) et doit être dans la même ligné que son prédécesseur.

Pour revenir au DR 400, si il est peu cher c'est qu'ils ont pas à amortir les frais de développement...