removebeforeflight a écrit:Bonjour et bienvenue à toi,
le LAPL (une nouvelle licence en cours de définition, avec des privilèges proches de ceux du PPL, on devrait pouvoir l'obtenir en 35h de vol mini).

Insider a écrit:

removebeforeflight a écrit:Bonjour et bienvenue à toi,
le LAPL (une nouvelle licence en cours de définition, avec des privilèges proches de ceux du PPL, on devrait pouvoir l'obtenir en 35h de vol mini).

Il n'y a pas aussi une histoire comme quoi le LAPL ne sera valide qu'en formation PPL (donc jusqu'a obtention de celui ci)?

A vérifier, mais il me semble qu'il y a une histoire comme ça... En gros faut plus s'orienter vers le PPL ^^

caro a écrit:bonjour à tous

je me présente je m'appelle caroline , j'ai 27 ans et je suis passionné d'aéronautique depuis l'age de 16 ans . j'ai passé mon B.I.A et j'ai volé sur robin DR400 et cap 10 il y a maintenant quelques années.ayant enfin fini mes études j'ai decidé de passer mon PPL.je viens d'arrivé dans la region mais j 'habite dans le sud de paris !!!! n'ayant pas de voiture il n'y a que les moyens de transport qui me permette d'aller à l'aeroclub!
j'ai refait un essai a l'aeroclub de saint cyr et a lognes , j'ai adoré!!!
dc je suis encor plus decidé d'aller m'inscrire dans un club dans les jours a venir ...j 'ai une question pour les pilotes de voltige , avez vous le P.P.L ? ou le Brevet de base ? j'envisage au jour d'aujourd'hui de passer mon brevet de pilote privet , juste pour faire de la voltige ensuite .Et peut etre qu'un brevet de base suffirai ?quand pensez vous ?

a tres vite

aeroreve a écrit:
Je choisirai aussi la voltige mis en tout dernier mais surtout le vol IFR aux instruments beaucoup plus reposant en vol

removebeforeflight a écrit:

aeroreve a écrit:
Je choisirai aussi la voltige mis en tout dernier mais surtout le vol IFR aux instruments beaucoup plus reposant en vol

Bonjour,

Le problème, c'est que l'IFR, en Europe, est quasi impossible à obtenir, car cela nécessite en fait de suivre le cursus pro, donc cher (plusieurs milliers d'euros) et chronophage (plusieurs mois à temps plein).
Il semble que cela pourrait (enfin!) changer dans les mois qui viennent car la France semble être décidée à s'attaquer à ce dossier.

Julien Robin a écrit:
Quand à dire que c'est plus "reposant", je vois vraiment pas ce que tu veux dire ...

Insider a écrit:
Sinon peut être que tu vois dans l'IFR plus de préoccupation météo (du moins, plus beaucoup) car il y a plusieurs niveau d'IFR qui ont chacun des minimas différents donc départ pouvant tout aussi bien être annulé ^^.

Julien Robin a écrit:L' "IR privé" devait être annoncé en France pendant le Salon du Bourget. J'attends de voir ce qui va se passer d'ici la fin de semaine ...

Quand à dire que c'est plus "reposant", je vois vraiment pas ce que tu veux dire ...

aeroreve a écrit:
Je veut dire plus reposant dans le sens ou ont est constamment avec la tour comme guidage. non?

• "troisième œil" grâce aux infos-trafic, attention, en espace de classe G le transpondeur et le contact ne sont pas obligatoires --> les contrôleurs ne voient pas tous les avions (cas vécu en nav solo, trafic très rapide, route opposée, 500 ft plus bas, ils ne l'avaient ni au primaire, ni au secondaire)
  
• aide précieuse en cas d'égarement, ne pas hésiter à demander un cap
  
• intéressant pour pouvoir actualiser la doc en vol, météo, en cas de déroutement, confirmer les NOTAM du terrain de déroutement... informations sur les zones...
  

removebeforeflight a écrit:C'est vrai que c'est intéressant d'être en contact avec un SIV

• "troisième œil" grâce aux infos-trafic, attention, en espace de classe G le transpondeur et le contact ne sont pas obligatoires --> les contrôleurs ne voient pas tous les avions (cas vécu en nav solo, trafic très rapide, route opposée, 500 ft plus bas, ils ne l'avaient ni au primaire, ni au secondaire)
  
• aide précieuse en cas d'égarement, ne pas hésiter à demander un cap
  
• intéressant pour pouvoir actualiser la doc en vol, météo, en cas de déroutement, confirmer les NOTAM du terrain de déroutement... informations sur les zones...
  

Insider a écrit:

aeroreve a écrit:
Je veut dire plus reposant dans le sens ou ont est constamment avec la tour comme guidage. non?

Exact. Ceci dit, en VFR aussi tu peux le faire, tu mets les fréquences du service d'information de vol (bon il est vrai que parfois ils ne répondent pas... c'est souvent le cas du SIV de poitiers quand tu es dans la limite de la zone (vers Cognac ou vers Angoulême).

Cependant, moi quand je pilote, j'essaie toujours de rester en contact avec un organisme car c'est en effet un peu "reposant" ^^.

Julien Robin a écrit:

removebeforeflight a écrit:C'est vrai que c'est intéressant d'être en contact avec un SIV

• "troisième œil" grâce aux infos-trafic, attention, en espace de classe G le transpondeur et le contact ne sont pas obligatoires --> les contrôleurs ne voient pas tous les avions (cas vécu en nav solo, trafic très rapide, route opposée, 500 ft plus bas, ils ne l'avaient ni au primaire, ni au secondaire)
  
• aide précieuse en cas d'égarement, ne pas hésiter à demander un cap
  
• intéressant pour pouvoir actualiser la doc en vol, météo, en cas de déroutement, confirmer les NOTAM du terrain de déroutement... informations sur les zones...
  

Mais ca n'est pas une assurance pour autant !
(je ne dis pas ca pour toi, mais certains semblent le croire)

Luigi a écrit:En IFR on peut traverser les nuages

aeroreve a écrit:

Luigi a écrit:En IFR on peut traverser les nuages

Bonsoir

Merci

Oui je suppose qu'en IFR nous sommes sur tous les radar aéronautique, difference notable qu'avec le VFR c'est interdit car nous sommes invisible dans un nuage
( ça fais froid dans le dos) c'est pour cette raison aussi que je souhaite ajouter cette option à mon futur PPL

Bien cordialement

Fabrice

Julien Robin a écrit:

aeroreve a écrit:

Luigi a écrit:En IFR on peut traverser les nuages

Bonsoir

Merci

Oui je suppose qu'en IFR nous sommes sur tous les radar aéronautique, difference notable qu'avec le VFR c'est interdit car nous sommes invisible dans un nuage
( ça fais froid dans le dos) c'est pour cette raison aussi que je souhaite ajouter cette option à mon futur PPL

Bien cordialement

Fabrice

Tu es complètement à coté de la plaque!

Dans un nuage, personne n'est visible. C'est le propre du nuage. La différence entre VFR et IFR c'est que l'IFR est autorisé à voler en conditions IMC (faible visibilité) ce qui n'est pas le cas des VFR qui ont limités aux conditions VMC.
Sur un radar, on voit aussi bien les VFR que les IFR.
La différence, c'est que l'IFR est formé à voler aux instruments et à un certain nombre de procédures d'approche (par faible visibilité notamment), alors que le VFR est formé à la base pour survivre (faire demi-tour sans visibilité si on rentre dans un nuage par erreur et/ou manque d'anticipation).

Pour autant, l'IFR n'est pas la panacée dans la mesure où il faut évidemment que le pilote soit qualifié et évidemment régulièrement entrainé, mais que l'aérodrome soit équipé (et qu'une procédure d'approche soit publiée), et que l'avion soit correctement équipé.
Concernant l'avion, il y a plusieurs catégories : certains sont autorisés à voler en IFR en conditions non givrantes seulement (c'est la majorité des avions légers), d'autres sont autorisés à voler en conditions givrantes CONNUES (dites FIKI : "Flight into Known Icing conditions") ce qui concerne une petite frange d'avions légers équipés de systèmes relativement basiques de dégivrage (hélice, bords d'attaque, et généralement parebrise) que l'on rencontre déjà beaucoup moins souvent et qui coutent cher à la location, et il y a une 3e catégorie d'avions autorisés à voler en toutes conditions givrantes. Dans cette dernière catégorie on ne trouve quasiment pas d'avions légers (en tous cas monomoteurs).

La formation à l'IFR (dite formation IR) doit être allégée pour les pilotes privés. On nous a promis une annonce lors de ce Salon du Bourget, on n'a encore rien vu ... On en parlera quand ca sera vraiment là, parce que depuis le temps qu'on nous le promet ...

Et pour anticiper sur ton souhait de faire du bimoteur : en France peu d'avions sont disponibles (la plupart sont privés), il faut aller en société de location et leur usage est cher (je pense pas que tu arrives à trouver quelque chose en dessous de 400€/hdv ...)

Je ne comprends pas ce qui "fait froid dans le dos" !?

Merci

Pour toutes ses reponses!

Bien cordialement

Fabrice