Quelqu'un aurai t-il les corrigés du CAEA du 19 Mai 2010

J'ai envoyé mon sujet du CAEA à pym-s qui m'a dit qu'il ferai un corrigé aujourd'hui

Nico15

ok merci

D'ailleurs le sujet n'avait pas été posté sur le forum : CAEA 2010

Nico15

As tu ton PPL ?

Non, moi je suis juste BB

Nico15

voici un ptit corrigé non officiel tiré des annales précédentes :

AERODYNAMIQUE - MECANIQUE DU VOL

n°	réponse
01)	B
02)	A
03)	A
04)	D
05)	D
06)	A
07)	B
08)	A
09)	A
10)	D
11)	A
12)	A
13)	D
14)	A
15)	A
16)	D
17)	A
18)	C
19)	A
20)	A

CONNAISSANCE DES AERONEFS

n°	réponse
01)	B
02)	C
03)	A
04)	B
05)	B
06)	C
07)	B
08)	B
09)	D
10)	B
11)	A
12)	D
13)	B
14)	B
15)	B
16)	A
17)	A
18)	C
19)	A
20)	A

METEOROLOGIE

n°	réponse
01)	C
02)	B
03)	C
04)	C
05)	B
06)	A
07)	A
08)	D
09)	B
10)	B
11)	D
12)	C
13)	A
14)	B
15)	C
16)	A
17)	B
18)	D
19)	A
20)	C

NAVIGATION - SECURITE-REGLEMENTATION

n°	réponse
01)	A
02)	C
03)	A
04)	A
05)	C
06)	C
07)	B
08)	B
09)	A
10)	C
11)
12)
13)	B
14)	C
15)
16)	A
17)	C
18)	B
19)	C
20)	C

HISTOIRE DE L'AIR ET DE L'ESPACE

n°	réponse
01)	B
02)	A
03)
04)	C
05)	B
06)	B
07)	D
08)
09)	B
10)	B
11)	B
12)	C
13)	A
14)	A
15)	D
16)	B
17)	D
18)	A
19)	B
20)	B

Merci

Pour l'épreuve de Nav, je dirai
11 a
12 d
15 c (ou peut-être d)

En histoire, je dirai 3 b par déduction (largage de sacs de sable pour monter)
et une petite recherche rapide internet donne 8 b (PEGOUD mort en 1953 )

Je pense que c'est OK 54/100 limite mais ça devrai passer MERCI

Je ne suis pas d'accord avec la réponse à la question 2 de l'épreuve Aérodynamique - mécanique du vol. La loi de Rayleigh s'applique au vol supersonique, pour le subsonique, c'est la loi de Bernouilli (et en transsonique à partir de 0,3 Mach, c'est celle de St Venant). Donc, réponse b, et non a. Question 4, le nombre de Reynolds est identique en tous points du profil d'après le manuel de Pigaillem, donc réponse b (du coup j'ai faux j'avais mis d aussi!). Toujours selon Pigaillem, question 5, portance nulle et incidence négative (ce qui me surprend beaucoup, à vrai dire!) donc b. J'ai répondu d comme pym-s et j'ai du mal à croire que c'est faux. Qui a raison là?... Toujours selon Pigaillem, la 16, c'est a et non d, et la 17, c'est d et non a (n'oublions pas qu'un couple de renversement est dû à l'hélice et qu'il s'effectue donc sur l'axe des roulis. Par conséquent, c'est au niveau des ailerons qu'on agit). En connaissance des aéronefs, à la 4, c me paraît plus juste (Zp 2500m pour la pressurisation), et à la 20, c'est c (flexion de la fusée suspendue par son CG) et non a. En NAV, à la 15, pour moi c'est d, à la 12 b. Et pour l'Histoire, à la 8, je pense d (Pégoud). Attention à la 12, l'énoncé était faux (réponses a-c-d-d au lieu de a-b-c-d), la réponse donnée par pym-s (c) est juste si on ne corrige pas l'ordre des lettres, mail il fallait répondre b (les surveillants nous ont fait corriger pendant l'épreuve). Voilà, j'espère que ces remarques peuvent servir à quelqu'un. Si pym-s est fiable sur le reste, je devrait avoir le CAEA. Croisons les doigts et merci à pym-s pour son corrigé, c'était sympa.

Merci pour les corrections j'avais trouvé pareil !!

Merci pour ces précisions mais quelques trucs me chiffonnent:
En aéro/méca vol, c'est quoi un calage différent pour les demi-ailes (dont je n'ai jamais entendu parler, mais je ne sais pas tout bien sûr), dans quel plan, pour agir sur quel axe? J'ai répondu D parce que ce système automatique de braquage différentiel d'ailerons, ça existe et je le connaissais, en plus que ça agit bien sur le roulis, axe du couple de renversement. J'aimerais des précisions sur ça parce que si là j'ai faux, j'ai peur pour mon CAEA!
En MTO, pour la 8, attention à l'énoncé! La réponse D dit forte humidité relative et tempé entre 0°C et 10°C. Il s'agit de tempé ambiante, celle de la masse d'air, et non celle à l'intérieur du carbu. Or, c'est de celle-là qu'il s'agit quand on parle de givrage carbu! Et on sait qu'elle peut être de 10 à 15°C inférieure à la tempé extérieure au niveau du venturi. Donc, je maintiens D.
Bon, maintenant, à cause de l'aéro/méca vol (pas ce que j'ai le mieux réussi, loin de là), je vais flipper parce que j'ai peur d'être au minima éliminatoire...

J'ai moi aussi un doute... quel est le minima ?

elimited a écrit:

En nav :

12/
Réponse B QDM 290° = Cm 350° + Gt 300° - 360°

En effet, autant pour moi, la question est imprécise ou incomplète. Il manque l'info sur le centrage du plateau de radio compas.
Si le plateau du radio compas est centré sur 0, alors le gisement est de 300° et il faut donc tourner à gauche afin de rejoindre le cap suivi + le gisement : 350+300-360 = 290°
Par contre, si le plateau du radio compas est centré sur la route suivie, donc ici 350°, il suffit de lire le relèvement directement indiqué et de virer vers ce cap, soit 300° (soit un gisement de 310°). La méthode que je préfère suivre, d'où ma première réponse.

elimited a écrit:qui a tendance à virer du côté de l'aile qui a plus grande portance.

Sur une situation de vol normale, on met le manche à gauche l'aileron gauche se lève baissant un petit peu la portance et le droit se baisse ce qui fait augmenter légèrement la portance et de ce fait l'avion tourne à gauche.

Donc, si cette aile à la plus grande portance, c'est elle qui s'élève donc l'avion ne peut pas virer de ce coté non ?

Nico15

Si justement, l'avion vire du mauvais coter en raison du lacet inverse. C'est pour ça qu'on met du pied en virage.
Ce lacet est du au fait que l'aileron abaissé rajoute de la trainée contrairement à celui levé (fais un dessin en coupe tu comprendras...), donc ensuite l'aile levée est ralentie, l'avion tourne du mauvais coté.

bonjour tout le monde,
ci-joint mon analyse des questions CAEA 2010

Aérodynamique
Q1/b. Q 2/b : Bernoulli, subsonique, non compressible. St Venant, subsonique M>0.3, compressible. Rayleigh Supersonique. ps. à M=1, St Venant=Rayleigh.
Q3/c : profil Symétrique, foyer & cp sont confondus à mon humble avis.
Q4/d : pour que les mesures aérodynamiques(vitesse etc.) en soufflerie sur modèle réduit représentent les mesures de l\'avion grandeur nature, il faut qu\'ils aient le même n° Reynolds (dixit monsieur Reynolds, savant Anglais, il y a longtemps).
homothétie = l\'avion réel est un multiple X, épousant fidèlement les formes de la maquette. formule : Reynolds = densité x vitesse x dimensions/ coefficient de friction dynamique(ouf). un \"bon\" n° de Reynolds se chiffre en millions. les dimensions de la maquette sont par définition inférieur à celle de l\'avion réel. c\'est pour cela que l\'ont fait souvent des mesures dans une soufflerie dite : \"Kryogénique\" = très froid, ce qui augmente notre densité & augmente en même temps le n° de Reynolds. donc, encore à mon humble avis : réponse d) propo a + c sont exactes. Pigaillem , 4è édition le confirme.
Q5/b portance nulle, incidence négative.
Q6/a. Q7/b. Q8/c selon Pigaillem. Q9/a : augmenter l\'incidence donc voler plus lentement avec vent arrière. Q10/a est certainement correcte. rép b la trainée induite à mon avis augmente & non diminue dramatiquement aux \" grands angles\". voyez un Mirage 2000 de l\'Armée de l\'Air, à basse vitesse, le nez en l\'air, avec une incidence assez impressionnante, doit générer un trainée induite considérable. rép c ??? donc rép d ???
Q11/a Q12/a Q13/d Q14a Q15/a Q16/a à M=1 le cp recule & fait piquer le nez. c\'est pour cela que le mécanicien navigant sur Concorde(Nostalgie) devait transférer du carburant vers l\'arrière pour re balancer l\'avion au moment du passage en supersonique.
Q17c calage différent = incidence différente donc portance différente pour redresser l\'avion lateralement. il faut naturellement décaler dans le bon sens en tenant compte de la direction de rotation de l\'hélice. sans surprise les hélices anglaises tournent dans le sens opposé des hélices du reste du monde . exemple le fameux bi-plan, Tiger Moth.
Q18/c voir les avions Russes. tous ces avions, datant de l\'époque de la guerre froide, devaient être facilement transformable en bombardier(les nez en verre pour le bombardier/viseur etc.) & devaient donc être très maniable .
Q19/a Q20/a

Connaissance des Aéronefs
Pym-s est correct sauf Q4 rép = c . pressu = 2500m = environs 8000ft. c\'est ce que nous avons sur notre b737-800NG

Meteo
Pym-s = 100%

Navigation

Q11/ a Cv + Dérive = Rv. 329° + 8° = 337° donc Cv 329 +5°(declinaison magn.) - 2°(déviation) = 332° pour info si vous allez du vrai vers le magnetique & le compas, il faut inverser les signes de déclinaison & de déviation & vice versa évidemment. pour une nav compliqué, genre \"plot\" de l\'atpl d\'antan. mettez tout en \"vrai\" avant de faire des calculs plus avancés.
Q12 mauvaise question car ambigue. en faite on nous demande un QDM. avec un RMI le QDM = 300°

Histoire
Q3/c déplacement de leste avant vers arrière pour les premiers dirigables.
Q8/b Fonck s\'est tué malheureusement au décollage des USA, pour une tentative de traversée de l\'atlantique, un peu avant celle de Lindberg. avion surchargée, probablement mal centré etc. le carburant a pris feu après le crash & tout était terminé.
Q19/d le satellite s\'appelait \"Astérix\", la fusée \"Diamant\" & le programme (q. demandée) \"Pierres Précieuses\".
salut à tous & rêvons aux résultats au mois de juin,
bm.

Merci pour tes corrections ce qui modifie largement ma note 11/20 en aerodynamique quelqu'un saurai-t-il la date des résultat officielle ?

Sa dépends des académies, par exemple chez moi, académie de clermont-ferrand les résultats seront publiés le 1er Juin à 14 heures.

Nico15

Ici c'est les vacances alors c'est au ralenti certainement pas avant le 15 Juin !!

Sympa l'analyse des questions du CAEA 2010. C'est beau l'érudition aéronautique! Un grand merci à Blackmail parce que s'il a raison partout (et je l'espère), il sauve mon CAEA (j'avais l'espoir au fond des chaussettes, ces derniers jours...).