Salut à tous!
Je crée ce sujet pour connaitre toutes vos techniques, méthodes et repères afin de bien maitriser un exercice particulier, la panne en campagne: c'est à dire la perte totale de puissance moteur (simulée par une réduction des gaz) à l'altitude de croisière suivie de la recherche et de l'approche d'un champ.
Comment choisissez vous votre champs? Comment évaluez vous l'approche a effectuer? Privilegiez vous une approche directe, un encadrement?...

J'avoue que je nage un peu a moins qu'un beau champ se trouve pile en face de moi pile à mon angle 1alpha du capot mais c'est assez rare xD

Merci beaucoup!

Pour les atterros en campagne, nous, pilote planeur, nous avons un moyen mnémotechnique pour choisir le champ, et tout faire pour que ca ce passe le mieux possible...

V : Vent (direction, force)
E : Etat de surface (labouré, hersé, champ de blé, chaume....)
R : Relief (sens des sillons, pente du champ)
D : Dimension (le plus grand possible, dans le sens du vent.)
O : Obstacle (Fils entre les poteaux, approche dégagée, piquet animaux, ombre au sol)

En gros, vers 400/500m QFE, on repère notre champ, et notre PTL et vers 200m minimum QFE, on est en vent arrière, et on ne doit pas changer d'avis, sauf cas de force majeur(pilone electrique vue a la dernière seconde...). De plus, après quelques heures de vols, et centaines de kilomètres, les données de l'altimètre sont certainnement faussé, donc prévoir un peu plus plutôt qu'un peu moins...

Les dimensions varie selon le planeur, ca sera plus aisé avec un ASK13, ou un Pégase, qu'avec un Marianne, un DG1000 ou un DuoDiscus. Mais bon je pense que ca doit être pareil pour les avions, selon le type, y'en a certains qui doivent freiner plus que d'autres .

Et en complément, on a biensur le "Tout Va Bien Raoul"... (Train sorti et vérouillé, VOA, Ballast, Radio).

oui c'est bien d'avoir ce moyen en planeur mais un avion si il a une finesse de 12 c'est bien le maximum (sauf certain), de plus on vol en général un peu moins haut que en planeur... donc le sol nous saute rapidement aux yeux lol cela dit si on prend bien toute les action du planeur qui peuvent s'appliquer à l'avion on commence à avoir un bon schéma d'atterrissage dans un champs !!


merci pour ce rappel !!

Tout Va Bien Raoul

si je puis me permettre j'ai appris la phrase "tout va bien continue roger" le continue est pour le compensateur qui est bien d'avoir réglé avant la finale !! ;-D

Perso je sais qu'en nav dès que j'ai une "case" de libre, je regarde autour de moi un éventuel champ pour y plonger en cas de soucis. Idem lorsque je veux changer de réservoir, je m'arrange pour toujours avoir un champ au cas où. Ca serait toujours ça de moins à faire en cas de soucis...

Flyerinjoker a écrit:

Tout Va Bien Raoul

si je puis me permettre j'ai appris la phrase "tout va bien continue roger" le continue est pour le compensateur qui est bien d'avoir réglé avant la finale !! ;-D

Il y a cette possibilité également mais j'inclue le compensateur dans le "V", lors de la prise de la VOA, car tu maintiens ta vitesse si le compensateur est correctement réglé et ce, dès la vent arrière... Mon instructeur m'a appris a faire comme ca, car une fois que tu as ta vitesse, tu la gardes et "tu ne t'en soucis plus", et ca t'évite en finale de bidouiller les manettes, surtout si en plus il y a un problème à faire face de dernière minute et de se mélanger les pinceaux.
Mais après la façon de ce le rappeler importe peu je pense, tant que tu le fais !

Je connais quelques endroits où on croise les doigts pour ne pas tomber en panne...

Quand il n'y a que des petits champs à flanc de colline avec des vaches dedans et des arbres autour, on fait comment ??
Evidemment dans la Beauce c'est tout de suite plus simple...

Chez nous, à Cannes, on voltige au-dessus d'un lac...En été ça va, l'eau est bonne. Mais en hiver...lol

Néanmoins dans la bulle il y a toutes les info pour se "vacher" sans casser le Cap. Notamment un champs de 400m pas loin de l'axe voltige et 1 ou 2km plus le loin le terrain de Fayence. Ce sont nos seules issues possibles. Sinon c'est l'éjection, perspective peu engageante...

Flyerinjoker a écrit: de plus on vol en général un peu moins haut que en planeur...

Pas évident cela....En plaine un planeur est toujours SOUS la couche. Autrement ça monte pas. Et quand on en arrive à vouloir se vacher, c'est vraiment que l'on est plus très haut pour accrocher, donc en dessous ou équivalent à la croisière mini d'un avion (4-500 m FE). Même si en vol campagne on a toujours un œil sur un champ vachable (ou en local d'un terrain connu), la machine ne se prépare pas plus haut qu'un avion...Bon d'accord, il y a toujours la finesse pratique de la machine supérieure à celle d'un avion. Sauf qu'à cette hauter, on travaille en finesse pratique à 10 ou 15 (en fonction des écoles) et non plus à 25 ou plus. On fait évoluer la finesse de calcul par tranche de hauteur.

Zlip, de quel côté est votre volume de voltige ? Sur le lac de St Cassien ? Car en remorquant à Fayence je n'ai jamais vu d'avion voltiger dans le quartier. Et je me rapproche souvent du lac pourtant. Même des fois au dessus. Mais il est quand même loin pour faire un planer jusqu'à Fayence en avion. A moins d'être relativement haut. Ca doit être juste car il ya a un bon 10 kms à vol d'oiseau.

Bonjour,
Perso, je sais que quand mon instructeur me dit "panne moteur", je regarde a gauche-droite pour trouver un champ à plus ou moins 2 angles de plané, comme ça, je suis déjà en vent arrière. Apres, en général, j'ai déjà perdu la vitesse en palier, dc 70kts et 1 cran de volet, puis j'e fini sur le champ en PTU. Après, le DA-20 a 14 de finesse, donc sa aide.
Cordialement.

L'approche dépend beaucoup de l'environnement.
La premiere chose dont il faut que tu te préoccupes, c'est : quel champ, et peux-tu t'y rendre en planant?
Une fois ton champ (ou terrain vague ou petite route ou peu importe ce que tu as choisi), tu réfléchis au trajet a suivre pour arriver si possible ni trop bas, ni trop haut. Si tu voles sur un avion qui freine bien avec volets (Cessna en particulier), vises a arriver haut sur le plan, mais effacer ton champ peut te mener direct au cercueil. Pas toujours évident a estimer, suivant le vent (que tu ne connais pas forcément, il peut etre bien plus fort que sur le terrain dont tu as décollé), etc ...
Le mieux, d'un point de vue "confort", est de trouver un champ sur sa gauche, et atterrir dans la direction opposée de celle que tu as maintenant. Le probleme, c'est qu'on ne vole pas toujours avec le vent dans le dos, et il n'y a pas toujours un champ idéal pile a sa gauche. Si tu as le temps, survoler ton champ vertical (et voir l'état du terrain) pour faire une PTU ensuite, peut etre une bonne idée.
Parfois, ta "premiere branche" apres la panne moteur, sera une branche toute droite, qui ne te laissera le temps d'effectuer qu'un petit virage ou correction. C'est le cas si tu voles le long de la cote, au-dessus de la mer. Si tu effectues un vol assez haut (vers 6000ft par exemple), tu commences a etre trop haut pour estimer beaucoup de parametres important : la longuer disponible, l'état du terrain, dans quel sens il serait préférable de se poser (si le champ est labouré), etc ... A l'inverse, ca te laisse beaucoup plus de temps pour prendre tes décisions, et surtout laisser un message radio sur la fréquence avec qui tu es en contact, afficher 7700, déclencher ta balise de détresse (toutes ne se déclenchent pas forcément a l'impact, certains avions ont des balises portables et celles-ci sont généralement manuelles). Ca te laisse aussi le temps de faire un briefing passager si tu en as, couper l'arrivée d'essence, repérer un endroit ou si possible tu as des gens pas trop loin qui pourraient te venir en aide si tu n'arrives pas a évacuer ton avion.

Du coté de Montauban, il y a 5 ou 6 ans, un Sukhoi 29 a du se poser dans un champ apres une panne moteur. Il est passé sur le dos apres avoir touché le sol (train classique avec une vitesse de décrochage élevée, pas évident a poser sur un champ), et une fois sur le dos, ils n'ont pas réussi a sortir de l'avion. L'avion a pris feu, et les habitants alentour sont arrivés trop tard, les deux pilotes sont morts calcinés. Si tu peux prévoir (c'est rarement faisable dans le feu de l'action et aux altitudes ou nous volons) de ne pas te trouver trop loin d'habitants, d'une route, etc ..., c'est sans aucun doute un plus.

le choix du terrain d'atterrissage ne se fait pas pendant la panne mais
avant et pendant le vol.
il suffit de prendre 2s pour regarder autour de soit régulièrement et
anticiper, et ainsi gagner un maximum de temps en cas de panne pour
adopter notre vitesse de finesse max, faire une recherche de panne, un
message radio cohérent etc...
pour le choix du champ si tu as le choix pense à choisir un terrain accessible facilement par la route pour faciliter la récupération de l'appareil, ou l'arrivée des secours si l'atterro se passe mal.

pour ce qui est de la trajectoire, tu es sensé connaître le vent à tout moment, mais ne prend pas de risque à vouloir te mettre sous 1 alpha, si jamais le vent tourne un peu tu vas te retrouver court, de même si tu n'anticipes pas assez le gradient de vent (effet sol). Mieux vaut arriver un peu haut, et faire une pts au besoin (premier virage face au vent bien sûr). N'oublies pas que quand t'es haut t'as toujours des cartes en main (pts, glissade etc...) alors que quand t'es trop bas, c'est game over.