Dyn'Aircraft a dévoilé récemment le Twin-R (il a fait le tour de la presse).
Proto réalisé "pour voir", il fait pas mal le buzz et on parle maintenant de production/commercialisation comme avion en kit (CNSK). Il était d'ailleurs présenté à Friedrichshafen la semaine dernière ...

Cet avion se veut être un bimoteur Rotax (2 x 100ch) quadriplace, rapide (plus de 150kts) et économique ... extrapolé de la famille MCR.

Qu'est-ce que vous en pensez ?

Pour ma part, je cherche le créneau qu'est censé être occupé par cet avion ...
- Les aéroclubs ? La plupart des clubs n'ont pas l'agrément FTO nécessaire à la formation multimoteurs (PPL-MEP)
- Les sociétés (avion-taxi, écoles de pilotage, EVASAN) ? Je vois mal une société acheter un kit puis le construire avant de le mettre en service ?
- Les propriétaires particuliers ? Je le vois se positionner en face des bimoteurs légers (la plupart ont été conçus dans les années 70), mais là encore je vois mal ce "genre de pilotes" acheter un kit et le construire avant de pouvoir voler avec (chez eux j'ai plutot une vision de l'avion comme outil disponible de suite que comme passion) !?

Bref, ce joli démonstrateur technologique suscite ma curiosité (mais ca fait du bien de voir des sociétés françaises qui essayent de proposer des produits radicalement nouveaux) ...

Votre avis ?

Pour l'utilisation en société, c'est impossible, on ne peut pas exploiter des Fox Papa pour un usage commercial.

C'est vrai qu'en y réfléchissant un peu, c'est pas facile de trouver le marché de ce type d'engin...

Julien Robin ... c'est exactement les mêmes questions que je me suis posé quand j'ai lu les différents articles sur ce nouveau bi-moteur. A qui cela pourrait s'adresser ??? les aéroclubs effectivement il faut une qualif ME, les FTO ne seront pas intéressés car le da42 remplis (apparement) déjà bien les critères. Donc personnellement j'ai du mal savoir. Par contre Christophe Robin ne glande pas et c'est excellent je trouve, déjà je le trouve sympa ce bi moteur, la relance peut-être des dr400 ... et la relance surtout de la production des cap10B ( un cap10B est en exposition au salon en Allemagne à frichach.... arf). Bref on verra dans le futur.

C'est à marquer d'une pierre blanche, pour une fois qu'on est d'accord !
(au fait je précise et je rappelle : aucun lien de parenté !)

Ha .... tu as tenté de faire la pub c'est ça hein !!!

ps: dsl pour la dernière fois.

T'as pas à être désolé ...
Et quand à faire de la pub, tu sais bien que je fais de la pub pour l'innovation et non pour la marque
Si j'avais un quelconque intérêt, j'aurais été quémander un MCR en cadeau, au nom de mon homonymie !

(au fait je précise et je rappelle : aucun lien de parenté !)

Tecnam a fait quelque chose du même tonneau avec le P2006T, c'est peut être ça qui a poussé Christophe Robin !

Perso je trouve que c'est une bonne idée

1) ca peut permettre de faire une transition MEP vraiment pas cher quand on voit que le prix de l'hdv d'un bi c'est 400€

2) Si cet avion offre les mêmes perfo qu'un monomoteur à prix équivalent (ou juste quelques euros de plus) je sais que je passerai sans hésiter sur le twin-R

Sans oublier le côté rassurant des deux moteurs

Après bien sur il faut voir ce que ça va donner en pratique

Alexis_ a écrit:Tecnam a fait quelque chose du même tonneau avec le P2006T, c'est peut être ça qui a poussé Christophe Robin !

Si je ne m'abuse, le P2006T est en CDN et non en CNSK
Ce qui change tout à la réflexion faite dans ce fil

yanderuelle a écrit:

Alexis_ a écrit:Tecnam a fait quelque chose du même tonneau avec le P2006T, c'est peut être ça qui a poussé Christophe Robin !

Si je ne m'abuse, le P2006T est en CDN et non en CNSK

Exact !
Ce qui a d'ailleurs valu pas mal de soucis de certif à Tecnam ...

max2809 a écrit:1) ca
peut permettre de faire une transition MEP vraiment pas cher quand on
voit que le prix de l'hdv d'un bi c'est 400€

Justement, je cherche à comprendre comment, étant donné que je vois très mal une FTO acheter un kit, passer X mois à le construire avant de commencer à pouvoir le rentabiliser ...
Bref faire une MEP à pas cher oui, mais je pense que tu auras du mal à trouver une FTO qui te proposera du Twin-R !?

Ce ne sont pas des philanthropes. Travailler sur un proto sans avoir fait cette analyse, une analyse de marché ne mènerait à pas grand chose. C'est un peu cher pour de la pub institutionnelle.

Je suis certain qu'ils auront la possibilité de livrer cette machine toute montée sous CDN. Même si cela impose des frais de certifications supplémentaires.

Sans forcément être en CDN. Je me trompe peut-être, mais Dyn Aéro ne proposait pas également ses MCR livrés clefs en main ? Si oui, ce pourrait-être pareil avec le TwinR ?.

Je ne crois pas.
Ils proposaient différents kits montés à différentes étapes, et donc de plus en plus cher, mais la part de montage final par le client était suffisante pour passer en CNSK

Ce qui pouvait prêter à confusion est qu'ils proposaient (louaient ?) leurs ateliers pour que le client fasse les finitions.

Julien Robin a écrit: - Les aéroclubs ? La plupart des clubs n'ont pas l'agrément FTO nécessaire à la formation multimoteurs (PPL-MEP)

Quelqu'un aurait-il des précision, l'habilitation est-elle compliquée à avoir pour un aéroclub ou faut-il juste trouver un instructeur qualifié MEP?

Plus d'infos http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article635

J'ai croisé M. Robin hier (avec son père), je ne lui en ai pas parlé ... d'abord parce qu'il était occupé, surtout parce que ce n'était pas le sujet de la journée, et aussi parce que je ne le connais pas assez pour me le permettre ...

Ce que j'avais compris, c'est qu'à l'origine le Twin-R était un prototype complètement perso, destiné à mettre en évidence le savoir-faire du groupe Dyn'Aircraft.
Et que devant l'intérêt suscité (notamment dans la presse) par ce proto, une commercialisation (sous la forme d'un CNSK) était envisagée.

Perso, je considère plus le Twin-R comme un "projet bonus" (par rapport à d'autres produits beaucoup plus stratégiques comme le futur DR2) qui ne mettra en aucun cas le groupe en péril, et je sais qu'ils ne sont pas fous, mais je me demande tout de même "pour quel marché" !

Le titre:Que pensez vous du Twin-R ?
Rien !!

Julien Robin a écrit:J'ai croisé M. Robin hier (avec son père), je ne lui en ai pas parlé ... d'abord parce qu'il était occupé, surtout parce que ce n'était pas le sujet de la journée, et aussi parce que je ne le connais pas assez pour me le permettre ...

Je vais à Dijon pour le voir d'ici une semaine donc si vous avez des question pertinentes je veux bien les lui poser et poster les réponses par la suite.

Je verrai aussi si j'arrive à prendre 2-3 photos!

Comme je l'avais dit plus haut j'ai eu la chance de rencontrer Christophe Robin.

Il m'a expliqué sa stratégie pour le twin-r

A la base il s'agissait d'un projet personnel sans étude de marché.
Mais il y a eu une déréglementation qui facilite considérablement sa certification du coup il va le commercialiser

Ce qui est annoncé de mémoire c'est 175kts en croisiere rapide 2x100cv autonomie de plus de 7heures je crois et tout ça pour le tarif horaire d'un DR400-160.

Au niveau de la part de marché tout d'abord il s'adressera aux particuliers (car kit qui découlera sur une certification conventionnelle)
D'après lui la formation par un aéroclub ne posera pas de problème.
Et enfin il sera proposé aux fto mais bien sur elles n'auront pas à construire leur avion.

Par contre il ne sera pas dégivré le but n'est pas d'en faire un avion très lourd et très motorisé comme le DA42 mais au contraire d'avoir une masse en charge avec 4 personnes et les pleins équivalent à un C172 à vide (impressionnant).

En tout cas en le voyant je me suis cru dans un remake de charlie et la chocolaterie j'ai vraiment hâte de l'essayer!

Pour conclure c'est quelqu'un de vraiment brillant qui sait ce qu'il fait, et passionnant à écouter.
Le point sur lequel il a insisté c'est le côté négatif de l'aspect règlementaire sur l'aviation légère.
Plus il y a de contraintes et moins l'activité se développe (d'ou l'explosion de l'ULM qui est encore très peu règlementé).

Voila!

max2809 a écrit:Pour conclure c'est quelqu'un de vraiment brillant qui sait ce qu'il fait, et passionnant à écouter.
Le point sur lequel il a insisté c'est le côté négatif de l'aspect règlementaire sur l'aviation légère.
Plus il y a de contraintes et moins l'activité se développe (d'ou l'explosion de l'ULM qui est encore très peu règlementé).

Voila!

On n'en doute pas, depuis que l'EASA est entré en fonction, on a multiplié la paperasse par 3 et les couts des avions ont augmenté aussi. Tout ca pour sois-disant augmenter la sécurité, "as usual" je dirais, mais au final ca n'a presque rien changé appart apporté des problèmes en plus. Ils auraient mieux fait de copier le système FAA aviation générale qui fonctionne plutôt bien, au lieu de copier celui des avions servant pour le transport commercial genre Boeing Airbus...
Pour info en Belgique en septembre, donc dans 4 mois et demi, plus aucun atelier en Belgique ne pourra entretenir de cessna, piper, robin, ... parce que il faut suivre un cours de formation sur l'entretien de la machine... et il n'y a aucun centre de formation agréé PART147 qui le fait. Entretenir un Cessna 150, un DR400, un Piper Pawnee, la documentation technique suffit amplement, y a rien de bien complexe dans ces avions. Il y a un Extra300L à l'entretien dans l'atelier sur mon terrain, le mécano a suivi un cours à l'usine sur l'entretien de l'avion mais vu que l'usine n'est pas PART147, et bien s'est broquette c'est pas reconnu. Si même le fabricant de l'avion n'est pas reconnu je sais pas comment on va faire... On a pas la chance d'avoir une FFA à la belge pour nous soutenir malheureusement.
Encore une fois l'EASA, ou comment entretenir un petit avion à la façon d'un avion de ligne... Le grand problème des décideurs qui n'y connaissent absolument rien dans le milieu et qui pensent révolutionner la chose à leur manière en appliquant de grands principes inutiles pour nos petits avions, ca fonctionnait très bien avant pourquoi vouloir changer un système qui fonctionne.

Ark Pu a écrit:

max2809 a écrit:Pour conclure c'est quelqu'un de vraiment brillant qui sait ce qu'il fait, et passionnant à écouter.
Le point sur lequel il a insisté c'est le côté négatif de l'aspect règlementaire sur l'aviation légère.
Plus il y a de contraintes et moins l'activité se développe (d'ou l'explosion de l'ULM qui est encore très peu règlementé).

Voila!

On n'en doute pas, depuis que l'EASA est entré en fonction, on a multiplié la paperasse par 3 et les couts des avions ont augmenté aussi. Tout ca pour sois-disant augmenter la sécurité, "as usual" je dirais, mais au final ca n'a presque rien changé appart apporté des problèmes en plus. Ils auraient mieux fait de copier le système FAA aviation générale qui fonctionne plutôt bien, au lieu de copier celui des avions servant pour le transport commercial genre Boeing Airbus...
Pour info en Belgique en septembre, donc dans 4 mois et demi, plus aucun atelier en Belgique ne pourra entretenir de cessna, piper, robin, ... parce que il faut suivre un cours de formation sur l'entretien de la machine... et il n'y a aucun centre de formation agréé PART147 qui le fait. Entretenir un Cessna 150, un DR400, un Piper Pawnee, la documentation technique suffit amplement, y a rien de bien complexe dans ces avions. Il y a un Extra300L à l'entretien dans l'atelier sur mon terrain, le mécano a suivi un cours à l'usine sur l'entretien de l'avion mais vu que l'usine n'est pas PART147, et bien s'est broquette c'est pas reconnu. Si même le fabricant de l'avion n'est pas reconnu je sais pas comment on va faire... On a pas la chance d'avoir une FFA à la belge pour nous soutenir malheureusement.
Encore une fois l'EASA, ou comment entretenir un petit avion à la façon d'un avion de ligne... Le grand problème des décideurs qui n'y connaissent absolument rien dans le milieu et qui pensent révolutionner la chose à leur manière en appliquant de grands principes inutiles pour nos petits avions, ca fonctionnait très bien avant pourquoi vouloir changer un système qui fonctionne.

+1

max2809 a écrit:Ce qui est annoncé de mémoire c'est 175kts en croisiere rapide 2x100cv autonomie de plus de 7heures je crois et tout ça pour le tarif horaire d'un DR400-160.
[...]
D'après lui la formation par un aéroclub ne posera pas de problème.

Et ben si c'est vraiment ça, nul doute qu'il risque de faire un carton ! Un bi-moteur qui croise à 175kt à 130€/h, je saute dessus moi !

Très très bon rapport KT/€ mais faut pas oublier la qualif MEP, c'est pas donné pour quelqu'un qui ne veut pas en faire son métier !