Bonjour,

Même si je pilote (ULM Multi-axe), il y a des choses que je n'ai jamais essayé dans la mesure où l'ULM n'est pas fait pour çà !

Dans la liste de ces choses, il y a :

- Vrille
- Vol sur le dos

Quand je dis que je n'ai jamais essayé, c'est pas vraiment exact car j'ai eu l'occasion de faire une petite initiation à la voltige (sur un biplan). En fait le but était de vivre ce que je ne souhaite jamais vivre en ULM. J'ai par exemple appris (même si je ne suis pas sur de m'en souvenir) comment on sort d'une vrille.

Mais comment on se met en vrille ? alors là.....

Donc si un pilote pouvait m'expliquer comment on se met sur le dos et comment on se met en vrille.

J'ai bien essayé à un décrochage suivi d'un croisement de commande mais bon....

Merci d'avance

Hello,

Pour la vrille, tu te places à la limite du décrochage (tout réduit en essayant de maintenir un palier), et dès que tu sens l'avion à la limite du décrochage, tu mets du pied à fond sur l'un des cotés.

Attention : à faire bien sûr avec un avion certifié pour ce genre de manoeuvre (tous les avions ne le sont pas...) et avec un instructeur qualifié (parce que la vrille, et encore plus la sortie de vrille, ne s'improvise pas !)

...Donc je résume :

- Je me met en limite de décrochage.
- Je met du pieds (a droite par exemple)

Mais le manche ?

Si je reste au neutre, je vais mettre la bille dans le coin et comme je suis obligé d'avoir un vario négatif pour reprendre de la vitesse, je vais simplement me décentrer par rapport à mon axe initial (un peu comme si je corrigeais un vent lattéral).

Si je met du manche à droite, je vais faire un virage plus ou moins serré...

Si je met du manche à gauche (je croise les commandes), je vais faire un dérapage ...

Donc je fait quoi du manche ?

weedhooper a écrit:...Donc je résume :

- Je me met en limite de décrochage.
- Je met du pieds (a droite par exemple)

Mais le manche ?

Si je reste au neutre, je vais mettre la bille dans le coin et comme je suis obligé d'avoir un vario négatif pour reprendre de la vitesse, je vais simplement me décentrer par rapport à mon axe initial (un peu comme si je corrigeais un vent lattéral).

Si je met du manche à droite, je vais faire un virage plus ou moins serré...

Si je met du manche à gauche (je croise les commandes), je vais faire un dérapage ...

Donc je fait quoi du manche ?

weedhooper, rassure moi, tes questions c'est juste pour ta culture personnelle, ce n'est pas pour le faire tout seul sans instructeur à bord ?

Bin....en fait....si !

....mais sur Fligt simulator !

Rassure-toi !

Je ne suis pas cinglé au point de tester des nouveaux trucs en réel !

Comme m'a dit une fois un pilote (il avait plusieurs milliers d'heure de vol), il y a des vieux pilotes et des pilotes inconscients...mais il n'y a pas de vieux pilotes inconscient...

...et moi, j'ai bien l'intention de devenir un vieux pilote....

L'inconscience, je me la réserve pour mon simulateur de vol !

Tu es rassuré ?

Reste donc maintenant a répondre a mes "petites" questions !

Pour repondre rapidement à tes questions en vrac :


Pour déclencher une vrille dans la majorité des cas c'est une incidence forte (pas forcement tout réduit mais c'est mieux pour éviter de trop solicité la cellule) associé à une dissymétrie (du pied à fond).

Le manche reste au neutre , tu peux cependant mettre du manche dans le sens de la vrille pour l'engager ou l'accélerer ou dans le sens contraire de la vrille pour l'applatir (vrille à plat) .Il faut faire attention,la sortie de vrille à plat est assez delicate .

toto

Sur Cap-10 par exemple :

- Vol en palier
- Réduction complète
- Maintient du palier
- Au moment ou l'avion décroche (buffeting) manche arrière à fond, palonnier à fond à droite ou à gauche et aileron au neutre
- On garde les commandes comme ça tant qu'on veut continuer la vrille
- Pour sortir : rendre la main en profondeur et pied contraire jusqu'à l'arrêt de la rotation puis ressource souple

Pour faire des vrilles FS est assez nul je trouve, car le modèle de vol dans ces conditions n'est pas vraiment fait pour ça.

Il vaut mieux un vieux Flight Unlimited, en plus tu as les conseils de Xavier De Lapparent.

D'après vous, est-ce que IL-2 rend bien pour ce genre de choses ?

toto a écrit:Pour repondre rapidement à tes questions en vrac :


Pour
déclencher une vrille dans la majorité des cas c'est une incidence
forte (pas forcement tout réduit mais c'est mieux pour éviter de trop
solicité la cellule) associé à une dissymétrie (du pied à fond).

Le
manche reste au neutre , tu peux cependant mettre du manche dans le
sens de la vrille pour l'engager ou l'accélerer ou dans le sens
contraire de la vrille pour l'applatir (vrille à plat) .Il faut faire
attention,la sortie de vrille à plat est assez delicate .

toto

Quand tu dis manche au neutre, bien sur il est question des ailerons, parce que la profondeur est braquée à cabrer

Padawan a écrit:D'après vous, est-ce que IL-2 rend bien pour ce genre de choses ?

Je sais pas pour Il2 mais Flight Sim n'est pas très doué pour simuler autre chose que du vol en ligne droite (ou presque) !
Le comportement de FS (même avec les curseurs réalisme à fond) en décrochage ou en vrille est généralement assez aberrant !

Padawan a écrit:D'après vous, est-ce que IL-2 rend bien pour ce genre de choses ?

Parfaitement bien. L'un des défauts sur ce simu c'est qu'on en peut pas faire de décrochage symétrique, ou alors très difficilement. Mais autrement la grande qualité de ce simu c'est les MDV.

Julien Robin a écrit:

Quand tu dis manche au neutre, bien sur il est question des ailerons, parce que la profondeur est braquée à cabrer

Je pense (à confirmer) qu'il voulait dire : manche à cabrer avant la vrille, puis manche au neutre (profondeur) au neutre pendant la vrille.

J'ai eu la chance, grâce à ma formation sur C152, d'en faire quelques unes (avec FI bien sûr).

Les ailerons ont ils une grande importante dans le rattrapage d'une vrille? Cela varie sans doute en fonction des avions?

Et quand il faut les utiliser, il me parait plus logique de les mettre dans le sens de la vrille (ca marche aussi dans certains simulateurs avec d'excellent MDV, genre Rise of flight... mais ça reste de la simulation). Si quelqu'un connait exactement l'effet des ailerons dans une vrille, je suis preneur d'explications, merki!

Fox a écrit:Les ailerons ont ils une grande importante dans le rattrapage d'une vrille? Cela varie sans doute en fonction des avions?

Et quand il faut les utiliser, il me parait plus logique de les mettre dans le sens de la vrille (ca marche aussi dans certains simulateurs avec d'excellent MDV, genre Rise of flight... mais ça reste de la simulation). Si quelqu'un connait exactement l'effet des ailerons dans une vrille, je suis preneur d'explications, merki!

Recherche le petit-gigot sur le forum j'avais mis un lien et de mémoire ça en parlait.

Mettre des ailerons sur Cap-10 est plus que déconseillé. Je demanderai des explications détaillés car les miennes ne suffiront pas...

En revanche pour la vrille, et pour la maintenir constante, c'est manche dans le ventre et pied à gauche. Sur le Cap-10B que nous avions pour sortir de vrille plus vite on pouvait mettre le manche dans le "trou". Cette méthode consiste à faire sortir l'avion en 1/4 de tour seulement en le mettant en avant plus le pied qui va bien (vrille gauche: pied à droite et inversement).

Après il y a un autre effet de la vrille "normale" c'est la vrille plate. Rien de plus "simple" il suffit de maintenir le manche à fond à cabrer, et le pied. Au bout d'une douzaine de tours on voit nettement la vrille plate. Pour avoir fait 15 tours de vrille et une ressource à 5G je sais de quoi je parle ! lol (c'était dans le cadre de l'instruction ! Jamais reproduit en solo). En revanche la dangerosité de la vrille (du moins avec + de 1 tour) c'est que ça bouffe énormément d'altitude... Alors toujours faire gaffe !

Quant au vol dos... Si l'avion n'est pas alimenté dos c'est pas la peine d'y penser. Tu veux savoir quoi exactement ? comment on se met en vol proprement ?

Si tel est le cas, sur Cap-10 (et autres dans la même catégorie) on cabre légèrement le nez et on balance à fond à gauche (en faisant gaffe à la VA et dans la mesure du possible à gauche parce que ça tourne mieux à gauche). Après c'est une histoire de palier dos et ça se passe exactement comme sur le ventre sauf qu'on est... Sur le dos ! lol

En planeur, la mise en vrille et le fait de s'en sortir fait partit intégrante de la formation vélivole. Ca m'étonne qu'en avions, vous ne le faites pas(excepter voltige). On est jamais à l'abris en dernier virage.

En planeur :

La vrille est provoqué par :

- soit un virage à forte inclinaison et trop faible vitesse qui fait perdre le controle de la symétrie ;
- soit par l'addition de deux erreurs : vol aux grands angles d'incidence et dérapage.

Pour se sortir de vrille :

- s'opposer au mouvement de rotation : palonnier contraire à fond jusqu'à l'arrêt de la rotation ;
- diminuer l'incidence : action manche en avant ;
- maintenir les ailerons au neutre

Dès l'arrêt de la rotation :

- ramener le palonnier au neutre ;
- effectuer une ressource souple pour limiter la prise de vitesse (les aérofreins peuvent être sortis pour limiter la prise de vitesse) ;
- stabiliser l'assiette de référence.

En tout cas, les ailerons ne sont pas utilisés pour sortir d'une vrille en planeur. Ou peu-être dans certains cas. A confirmer.

Je remets le lien : http://www.pilotlist.org/voltige/pdf/Petit_Gigot.pdf

Merci jihef!

Ca m'étonne qu'en avions, vous ne le faites pas (excepter voltige). On est jamais à l'abris en dernier virage.

Je ne sais pas si beaucoup d'avion de tourisme (déjà pas le Dr400) sont certifiés aptes à faire des vrilles. Mais il parait que les élèves (s'ils n'ont pas essayé au moins une fois la voltige volontairement) font un vol de mise en garde en Cap10, pour voir toutes les formes de décrochages (pour aller jusqu'au déclenché et à la vrille). Après je pense que les pilotes brevetés sont un minimum conscient du risque de la dissymétrie à basse vitesse ou en virage et qu'ils savent donc limiter le taux de virage si ça sent le déclenché. Je me trompe? Car je vois mal comment on peut piloter en sécurité sans en être conscient, ou plus vulgairement dit, sans "sentir" l'avion (la sécurité en vol ne dépend pas que de la réglementation, elle passe aussi par la maitrise de l'appareil).

Alex. a écrit:En planeur, la mise en vrille et le fait de s'en sortir fait partit intégrante de la formation vélivole. Ca m'étonne qu'en avions, vous ne le faites pas(excepter voltige).

Tu sais, il y a même des clubs et des FI qui interdisent la glissade, alors faut pas s'étonner de grand chose !

Cela dit je ne pense pas qu'il y ait eu beaucoup d'accidents (hors voltige bien sûr) à cause d'une mise en vrille. Donc finalement, c'est sans doute suffisant de savoir comment faire pour ne pas s'y mettre, et de passer du temps sur des choses plus accidentogènes.

Tu sais, il y a même des clubs et des FI qui interdisent la glissade, alors faut pas s'étonner de grand chose !

C'est où? histoire que j'évite d'y aller sinon ils me tueraient (oui, je sais faire une glissade et cela a été confirmé par mon instructeur... j'anticipe). Non sérieux, c'est dommage...

Cela dit je ne pense pas qu'il y ait eu beaucoup d'accidents (hors voltige bien sûr) à cause d'une mise en vrille. Donc finalement, c'est sans doute suffisant de savoir comment faire pour ne pas s'y mettre, et de passer du temps sur des choses plus accidentogènes.

Chose intéressante à noter. Barry Schiff l'explique dans son manuel du pilotage avancé d'ailleurs: Si très peu d'accidents sont causés par une vrille, c'est parce-qu'elle n'a pas le temps de se développer (comprendre: ce types d'accidents se passent à très basse altitude). Quelles sont les chances pour un pilote d'aéroclub faisant sa petite nav de tomber en vrille en plein vol? Aucunes (à moins de vouloir éviter trop brusquement un autre appareil, ou autre chose je sais pas). Cela arrive si pour une quelconque raison, il se sent obliger de serrer son virage pour arriver en finale, et avec une mauvaise maitrise de la symétrie, même pas le temps de faire un tour de vrille... En gros, savoir récuperer une vrille ou pas, c'est pas le problème. Il faut donc sensibiliser le pilote sur la maitrise de la symétrie, et donc être capable de sentir jusqu'où peut aller sa machine, et renoncer à un virage plutot que de dépasser les limites.

C'est marrant, y'a pas si longtemps de ça, je parlais de vrille sur les avions de tourisme avec mon instructeur et d'après lui, tous les avions peuvent ( ou du moins une très grande majorité ) faire la vrille.
Les PA-28, c'est une certitude, DR400 moins sur mais je crois qu'ils peuvent.

Au Canada, la vrille fait partie du test PPL, si vous ne réussissez pas à mettre votre avion en vrille ou à faire une vrille pas terrible, vous êtes recalé ...

Je me trompe peut être mais il me semble que la vrille fait partie des essais de certification des avions (ou en tout cas faisait partie) ?

Je vais aller vivre au Canada je sens...

tous les avions peuvent ( ou du moins une très grande majorité ) faire la vrille.
Les PA-28, c'est une certitude, DR400 moins sur mais je crois qu'ils peuvent.

Oui ça doit être possible de mettre un Dr400 en vrille, très probablement malgré le débattement limité de la profondeur (non, j'ai pas essayé, ça étonne certains ????!!!!!). Mais une vrille et une sortie de vrille, ça abime l'avion, qui n'a pas été conçu pour. D'où l'idée de "apte ou pas à faire une vrille".
Je pense qu'on en fait pas volontairement pour une question de "RDM", ou d'usure de l'avion. Mais apparemment c'est aussi une question de réglementation?
Ils font des vrilles volontaires en Dr400 au Canada (au moins là on serait fixé)?

Je me trompe peut être mais il me semble que la vrille fait partie des
essais de certification des avions (ou en tout cas faisait partie) ?

Même avis. Et ça me parait logique qu'il faille tester l'avion dans les phases les plus critiques d'un vol, question sécurité.

Fox a écrit:
Ils font des vrilles volontaires en Dr400 au Canada (au moins là on serait fixé)?

je doute qu'il y ai des Dr400 là-bas ^^

je doute qu'il y ai des Dr400 là-bas ^^

Tant pis pour eux...

Mais je trouve qu'ils ont bien raison de faire faire des vrilles à TOUT le monde. Le mieux je pense c'est un vol de mise en garde avec des décrochages dissymétriques (virages glissés et dérapé), glissade, vrille, etc... Où l'élève, guidé par l'instructeur, provoque lui même les erreurs de pilotages, pour bien se rendre compte.
Ca se fait en France mais pas partout en tout cas.

Fox a écrit:

Mais je trouve qu'ils ont bien raison de faire faire des vrilles à TOUT le monde.

Peut-être, c'est vrai que faire ça en réel peut-être intéressant, mais la présence d'un instructeur n'enlève rien au danger potentiel de ces manoeuvres avec des avions pas conçus pour ce genre de choses. Dans les années 60 les exercices de panne en campagne se terminaient souvent par des touchés réels car c'était autorisé, et comme il arrivait un peu trop souvent qu'on retrouve des épaves d'avions avec encore les gens à l'intérieur, on s'est rendu compte qu'il vallait mieux faire des remises de gaz. J'ai en mémoire le récit d'un ami pilote qui se balladait près d'un champ vers 1962, il a vu Sipa 901 en exercice de panne en campagne passer en courte final derrière une rangée d'arbres. Ne l'ayant pas vu redécoller, il a marché dans la direction de l'avion, qu'il a fini par retrouver sur le dos... Bilan : deux morts.