Salut.
Je viens de terminer ma 9ieme heure de vol et j'ai deux trois ptites questions que j'ai pas pensé à poser à mon FI.
Un type avec un train rentrant annonce "xray xray en finale les trois vertes", avec son train bien sorti. Est-ce seulement pour faire sa check ?
Est-ce qu'un DR400-120 peut emporter 260kg de pax ? D'après le manuel de vol oui, mais il faut se limiter en carburant.
Quel serait le taux de montée d'un DR400-120 à la masse max, est-ce qu'il est toujours facile à piloter ?

Pour le train, je ne sais pas si cela se fait chez les civils, mais les militaires sont obligés de signaler train sorti verrouillé en tournant en dernier virage. Le contrôleur doit alors demander "Check down and locked" ou "second check", et le pilote doit à nouveau vérifier son train.

Pour tout ce qui est masse, il faut voir avec le manuel de vol de ton avion et sa fiche de pesée. Ce n'est pas fréquent qu'un avion puisse remplir tous ses sièges pax et ses réservoirs, avant chaque vol à priori il faut donc vérifier son centrage. Malheureusement, j'ai pu constater que rares sont les personnes à le faire, et je pense que bon nombre de DR400 décollent parfois au dessus de la masse max. Essaye de te faire expliquer un jour un devis de masse et centrage par quelqu'un de ton club (ou à l'aide du livre, c'est très bien expliqué).

Pour le taux de montée, si je ne dis pas de bétise, le taux de montée publié dans le manuel de vol du DR400 de ton club doit être celui à la masse maximale.

hello

1) pour "les trois vertes", c'est pour les avions trains rentrants. (peut être que sur les terrains contrôlés le contrôleur doit demander aux avions trains rentrants de confirmer que c'est "vert" pour éviter un incident)
toute fois, en planeur, ou annonce "le train est fixe" (pour les trains fixes), ou "le train et sorti est verrouillé" (pour les trains rentrants). C'est pour montrer que le pilote est sur de ne pas oublier le train.

2) t'as trouvé la réponse dans ton manuel de vol, si c'est écrit, c'est que c'est bon.
reste à voir la distance de décollage par rapport à ta piste (voir si ça passe), ET aussi le centrage!!!

3) Ensuite, à charge max, ton avion sera lourd, et lent à monter, mais il reste pilotable en sécurité.
Le mieux, c'est de voir avec ton instructeur, de faire un vol en instruction normal, et tu lui demandes de voler à charge max pour voir la différence.

++

260kg de viande à bord, ca passe si on a la moitié des pleins, donc pas plus de 2 heures de vol ...
Vérifier niveau centrage mais avec 200kg devant, 60kg sur la banquette, et moitié du réservoir, ca passe.
En revanche avec 4 pax genre 130kg devant, autant derrière et moitié du plein, j'ai pas regardé mais je pense pas que ca passe.

A masse max et dans la plage de centrage, l'avion est encore dans son domaine de vol, et il vole bien.
Aux commandes il faut être souple, mais c'est tout à fait normal. Perso à masse max je majore ma vitesse de rotation de 10km/h, et je lui laisse bien le temps d'accélérer jusqu'à 130 voire 140 pour ne pas me retrouver au second régime.
Taux de montée j'ai jamais trop fait gaffe, mais je pense que ca va chercher dans les 300ft/mn seulement

Il suffit de regarder le manuel de vol : masse, centrage, perfos d'atterrissage et surtout de décollage, et éventuellement perfos en montée

Il est vraiment temps que Christophe Robin greffe des JATO...

(Ouais mon humour est assez pourri mais je vol dans 2h alors je suis content, désolé Julien R ! )

C'était pas grave Zlip, on sait tous que l'hiver c'est dur, pas de vols, temps pourri, gros trafique (Père Noël qui passe à Mach 258571112)

Bref, la folie arrive vite, mais tu as eu le bon réflexe d'aller à ton aéroclub ou je ne sais où pour te ressourcer.

En parlant de ressource...

En voilà une de -4G !

-4G sur un cap10 ?

t'exagères pas un peu là?

le cap ÉTAIT certifié à -4/+6, mais maintenant c'est pas +4,5/-2,5? (qu'on m'arrête de suite je me trompe XD)


@ plouch

J'ai cru comprendre via facebook qu'il s'agit du Cap 10C cette fois ci...

Pour le B, le notre est limité à 4,5 / -3 en monoplace.

le cap ÉTAIT certifié à -4/+6, mais maintenant c'est pas +4,5/-2,5? (qu'on m'arrête de suite je me trompe XD)

Bon bah je t'arrête. Sur Cap-10C: +6G et -4.5G.

Et pour le B, oui en effet c'est +4.5 et -3.5G

La tête j'adore!

Zlip a écrit:

le cap ÉTAIT certifié à -4/+6, mais maintenant c'est pas +4,5/-2,5? (qu'on m'arrête de suite je me trompe XD)

Bon bah je t'arrête. Sur Cap-10C: +6G et -4.5G.

oki merci de l'info ^^

je me coucherai moins bête ce soir.

S-POTY a écrit:je me coucherai moins bête ce soir.

Pas difficile en même temps pour toi !

Oooook c'était facile, totalement gratuit, et carrément inutile... excuse moi Simon !

Est-ce que la controleuse peut autoriser deux avions à remonter la piste alors qu'un avion est établi en finale ?

Non. Quand la piste est engagée, que ce soit par un avion la pénétrant (désolé mesdames lol) ou pas un avion qui va se poser elle est "bloquée" pour celui-ci.

Zlip a écrit:Non. Quand la piste est engagée, que ce soit par un avion la pénétrant (désolé mesdames lol) ou pas un avion qui va se poser elle est "bloquée" pour celui-ci.

Alors, l'histoire c'est que j'étais en vent arrière quand un premier avion a été autorisé à remonter, puis en début de base quand un deuxième avion a aussi été autorisé à remonter, j'étais en début de finale quand le premier avion a décollé, et, en finale, voyant qu'il y avait encore un avion sur la piste j'aurais du contacter le controle pour demander à faire une remise des gazs ou un 360 de retardement ?
Et la controleuse n'aurait pas du autoriser un deuxième avion alors que j'étais en début de finale ?

Si tu étais en base et qu'il était aligné prêt au décollage ça va encore. J'ai déjà eu la même situation que toi : J'étais en vent arrière pour la 29, sachant que le point d'entrée de piste est vers la 11, il faut bien 5 minutes le temps de rouler-s'aligner-checker. Donc en finale, un avion était seulement en train de s'aligner : du coup, j'ai remis les gaz !
Je pense que ça peut arriver de ne plus penser à l'avion dans le circuit et en autoriser un autre à s'aligner. En cas ou, tu rappelles ta position, ça permet de remettre le control et les autres pilotes au courant ;) il vaut mieux être prudent et éviter une collision.

Remarque, un jour lors d'une nav sur un petit terrain, j'étais en finale et deux avions se sont alignés en même temps...

S-POTY a écrit:1) pour "les trois vertes", c'est pour les avions trains rentrants.

Sans dec' ????

Dubble a souvent des idées bizarres, mais il est loin d'être neuneu, donc je pense qu'il avait saisi...

Olivier1973 a écrit:

S-POTY a écrit:1) pour "les trois vertes", c'est pour les avions trains rentrants.

Sans dec' ????

Dubble a souvent des idées bizarres, mais il est loin d'être neuneu, donc je pense qu'il avait saisi...

Et bien tu sais, qu'en j'entends à la radio pour les planeurs au train fixe que c'est "sorti et verrouillé sur le vert", ça me fait rire.

S-POTY a écrit:

Et bien tu sais, qu'en j'entends à la radio pour les planeurs au train fixe que c'est "sorti et verrouillé sur le vert", ça me fait rire.

Non il ne faut pas rire. Cela se fait pratiquement partout.

EN planeur il y a deux classes de pilotes : ceux qui se sont déjà posés sur le ventre sans sortir le train et ceux qui ne l'ont pas encore fait.

Donc afin de rester dans la deuxième catégorie le plus longtemps possible, autant prendre le réflexe le plus tôt possible en planeur. Histoire de ne pas l'oublier le jour où tu passes sur planeur à train rentrant.

je suis 100% d'accord avec toi pour l'habitude. Mais pour un planeur à train fixe, on annonce "le train est fixe", et non "le train est sorti est verrouillé sur le vert".

ça ou autre chose, pas bien grave. L'essentiel est que ce soit fait

Dubble a écrit:

Zlip a écrit:Non. Quand la piste est engagée, que ce soit par un avion la pénétrant (désolé mesdames lol) ou pas un avion qui va se poser elle est "bloquée" pour celui-ci.

Alors, l'histoire c'est que j'étais en vent arrière quand un premier avion a été autorisé à remonter, puis en début de base quand un deuxième avion a aussi été autorisé à remonter, j'étais en début de finale quand le premier avion a décollé, et, en finale, voyant qu'il y avait encore un avion sur la piste j'aurais du contacter le controle pour demander à faire une remise des gazs ou un 360 de retardement ?
Et la controleuse n'aurait pas du autoriser un deuxième avion alors que j'étais en début de finale ?

Hello

Une remise de gaz tu peux la faire de ta propre initiative.
Tu agis et tu informes après.

MAIS on ne fait JAMAIS de 360° en finale..
Trop beaucoup trop dangereux.
Remise de gaz ou atterrissage 2 options seulement une fois établi en finale (ou une baionnette pour changer de piste si 2 pistes parallèles à la rigueur).

Bons vols
EM

[quote="eduardo mazarino="
Une remise de gaz tu peux la faire de ta propre initiative.
Tu agis et tu informes après.

MAIS on ne fait JAMAIS de 360° en finale..
Trop beaucoup trop dangereux.
Remise de gaz ou atterrissage 2 options seulement une fois établi en finale (ou une baionnette pour changer de piste si 2 pistes parallèles à la rigueur).

Bons vols
EM[/quote]

Un jour,j'étais à 2 nautiques du seuil 31,Roméo Delta autorisé atterrissage 31,je colatione au contrôle,Un DR400 au point d'arrét 31"Alpha Hotel,on est prêt" TWR AH autorisé alignement décollage 31 !le DR400 roule pour s'aligner,Pau twr du RD je fais un 360° par la gauche ,l'autre a décollé,et moi j'ai repris l'axe et posé.
Il faut être vigilant et réagir rapidement!!
@++ FD.

Dubble a écrit:Et la controleuse n'aurait pas du autoriser un deuxième avion alors que j'étais en début de finale ?

En même temps, y'en a qui font des finales de 3 kms sur des aérodromes contrôlés avec des looongues pistes... Donc tu peux avoir le temps de faire décoller un avion pendant que l'autre est en finale (bon, ok, en général pas de le faire remonter et tout ça... Mais s'il fait un décollage immédiat, ça peut passer sans aucun souci !)