Salut les copains !

Bon voilà cela fait quelques temps que je regarde de loin ces moteurs diesel, plus précisément les Thielert Centurion 1.7
J'étais au début interloqué, curieux. "Une nouvelle motorisation ? Un avion composite ?" me disais-je, "chouette, ça a l'air un peu technique, moderne... ça risque de me plaire..."
Et puis vint le bouche à oreille...
Les mécanos d'abord, puis les copains pilotes et les clubs...
Ouille pas bon du tout les retours !!!
Apparemment beaucoup de pannes, trop peu fiable, voire... dangereux ?!

Non pas possible, un avion est certifié EASA, il ne peut pas être dangereux. Je commence donc à me documenter, je regarde les schemas fonctionnels de l'avion, je lis les service bulletins du motoriste...
"Ah... d'ac-cord...."

Au menu nous avons donc :
- un TBO inférieur à 1000h (alors que Thielert visait 3000h)
- une gearbox faiblarde (à changer toutes les 300h?)
- un embrayage capricieux (nombreuses pertes de puissance liées à ce dernier)
- des Fadec encore plus capricieux (si une seule des sondes envoit des info erronnées celui ci ne participe plus à la gestion du vol, en se déclarant en panne, ce qui est logique, mais très ennuyeux pour la poursuite du vol)

Et ça continue encore ! Avec ce que je trouve de plus grave...
Un moteur dépendant entièrement du circuit électrique !!
Pour être clair, si panne électrique : on vole en N-1...
En effet, le FADEC (électrique) gère la richesse ainsi que le pas de l'hélice (si ma mémoire est bonne).
Si ce dernier n'a plus de courant, plus de gestion de richesse, plus de pas, plus de rien du tout : le moteur s'arrête net....
On remarquera toutefois que les FADEC sont au nombre de 2.

Donc, pas de courant = pas de moteur
Je trouve affligeant, et criminel de ne pas avoir implanté un mode dégradé (il me semble que le SMA fonctionne sur ce principe)
Alors Thielert (ou Centurion) s'étant aperçu de la bourde, ces derniers ont publiés un service bulletin
pour doubler le circuit électrique, en ajoutant une nouvelle batterie, sensée prendre le relais en cas de défaillance de la principale.
Or, après confidence de quelques mécanos, il y aurait eu plusieurs incident où cette dernière ne serait pas entrée en service...

Je ne cherche pas à faire peur à ce qui aime bien ces avions, juste que j aimerais VRAIMENT que quelqu un me dise que je me suis trompé et qu il va m expliquer comment le Centurion fonctionne vraiment.

Parce que pour moi, pour l instant ca sera mon bon vieux Lycoming.

UPDATE:
Et pour en remettre une petite couche.
Je ne comprends pas comment ces avions sensés être moins cher à l'heure de vol, se retrouvent... plus cher que d'autre avions à motorisation classique de même puissance, voire de puissance supérieure.
J'ai pu voir la comparaison entre un DA40 TDI (135cv) et un PA28(180cv) et un C172(160cv), tous les trois neufs.
Le premier était le plus cher...

Salut,

Perso j'aime à moitié ce moteur pour plusieurs raisons :
Positives :
- le tout automatique, une manette qui affiche la puissance (en %) et les calculateurs règle tout tout seul (pas, puissance).
- le confort (silencieux, stable)
- peux gourmand, annoncé à 20L/h, le notre tourne à ~18L/h

Nègatives :
- 4 pages de check-list "pannes moteur" (si c'est le fadec A, le B, le liquide de refroidissement, l'admission d'air, etc...)
- plus d'alternateur : plus de moteur dans 10min (et surtout pas de voyant batterie déchargé !!!)

Perso, si j'ai une panne moteur sur cet avion : je force le FADEC B et si rien je coupe tout (vu la trainé que peux faire cette hélice mal calé)

Rem118 a écrit:Apparemment beaucoup de pannes, trop peu fiable, voire... dangereux ?!

Celui de l'ac Mâconnais approche les 800h sans encombres, il faut absolument respecter les temps de chauffe et de ralenti (5 à 20 min) et on évite pas mal de casse.

Pour le prix, coût d'achat d'un DR400-135 CDI ~200 000€, coût d'un 300h ~9000 € (changement réducteur, après faillite de Thielert bien sûr)

(j'ai bien vu que le sujet daté de 2009^^)

Ce qu'il faut ce dire je pense c'est qu'on est en pleine transition entre l'ancienne génération et la nouvelle. L'ancienne génération à fait SES preuves à 100% par sa fiabilité et son entretient facile.
L'opinion des mécanos est un peu diriger vers :" ça marche très bien comme ça pourquoi changer, l'électronique c'est pas très fiable ".
Lorsque que j'entends ça (même si je l'entends presque jamais) je remarque que c'est les mecs "friqués" qui vont faire leur tour d'avion sans avoir à se poser réellement le problème de l'argent perso 100€ l'hdv (100hp) ça fait chère.
Quand je vois mon 0-233 23L/h, OK j'ai extrêmement confiance avec ses 233inch^3 mais au prix de 2€/L de 100LL consommé 18L pour la même puissance c'est 10€ de gagné (en 100LL) Alors en diesel...1.3€/L (majoré) ou jet a1...
Le diesel donne un fort Couple ce qui permettra de à court terme de tourner à 2300t/min au max (150hp?)...la c4 de mon père tourne à 2000t/min pour 60hp (92hp max).

1000h ok c'est peu... mais là je crois que le moteur est passer à 1500 voir 2000 donc si personne achète maintenant pour faire tourner l'économie autre de celle américaine l'innovation n'arrivera pas.
L'innovation américaine? C162 110hp 0-233 tout nouveau annoncé à 24L/h...mais oula on peut mettre du sans plomb ...Je trouve ça nul, mon 152 à les même perfos! et il date de 1978

Regarde celui là prise direct (pas de réducteur) 12L/h à 75hp 2300t/min... pas mal! Effectivement 1500h de TBO mais à court terme (2 ans?) 2000h
http://www.ulpower.com/engines/ul260i/index.html

Pourquoi c'est chère? Pas si chère que ça dailleur parce que le développement du moteur n'est pas du tout amortie comme le o-233

Ces histoires de moteur c'est du pur Lobby...c'est les américains qui tienne le marché et les américain n'aime pas le diesel...

Je suis entièrement d'accord avec toi Stef. Quand je vois les nouveaux moteurs de chez BMW en diesel qui sont plus performant que les moteurs essences, je rêve de pouvoir avionner ce moteur et hop c'est partie, de la puissance, du couple et de l'autonomie... Je n'ai aucune connaissance en mécanique, mais je me doute bien que cela est vraiment compliqué et coûteux. Une question de volonté et d'argent.
Les quelques avion en CNRA qui sont équipé de moteur diesel on d’excellente performance avec des moteur peu puissant.

http://gazaile2.free.fr/

Ce qui n'énerve le plus c'est quand je rempli à 90L le réservoir de l'avion et que le moniteur me dit: "On a assez d'essence?"
_Putain 90L pour faire 350km et il me demande si on a assez d'essence!!
90L tu fais 3000km avec une voiture en roulant à 90!

Pour ceux que les questions de motorisation intéressent, je vous recommande le numéro de la revue Piloter qui est actuellement en kiosques:
http://www.pilotesmag.com/Pilotermag/Accueil_files/25Couv.pdf

Ils expliquent pas mal de choses, notamment les différences de cahier des charges entre un moteur aéro et un moteur auto.
On remarquera qu'un moteur aéro tourne presque tout le temps à haute puissance (100%, 75%, 65%), là où un moteur auto subit de nombreuses variations.
En terme de TBO, le résultat est assez intéressant ...

Pour ma part, je ne crois pas au diesel (poids lié aux contraintes mécaniques) ...

OK merci pour l'info

Le truc qui est bien chez les américains en ce moment c'est la limitation à 120kt des LSA...ce qui impliquera une étude plus poussé sur l'aérodynamique du fuselage pas comme sur le c162 qui est un énorme tracteur avec une surface frontal au vent scandaleuse.

L'objectif étant de volait à 120kt avec le moins de puissance (aujourd'hui le standard c'est 100hp) : C'est très bien.

Étant jeune ma mentalité est la suivante:

J'ai commencer à volé sur jodel d112 a65. Donc bon je suis un peu aveugler par mes début, mais en fait je souhaite juste volait pendant une heure max (69€) pas faire une max de 500km qui me couderas un bras! Le problème c'est que plus on va vite plus on consomme de puissance (^2 ou ^3 je sais plus) voler à 160 ok c'est pas vite mais c'est 10L/h avec les nouveaux moteurs ptre 8L/h et pour 30km/h de diff avec un c152 23l/h (13*2=26€ de diff) perso je prends le jojo.

De toute façon le diesel et sp98 c'est pas pour demain: Il faut que les club achète une cuve...investissement couteux mais qui lancerais l'économie du moderne si tout le monde si met...mais comme personne s'y met à par les ULM c'est mort.

Le problème du diesel est fiscal : à mon avis, en l'état actuel des choses cette technologie est inadaptée à l'aviation.

Pour le SP95 ou SP98, le problème est autre et il es beaucoup plus important et difficile à régler : il est fiscal !

Je connais des clubs qui ont installé une cuve mobile de 330l (le max autorisé), sauf qu'avec 330l en club, tu vas pas loin ! Pas gérable.
Au-dessus, c'est extrèmement compliqué fiscalement parlant ...

Je pense que l'on ne peut pas comparé l'utilisation du sp98 par les ULMs comme celle des club avions. En ULM le plus souvent le pilote est propriétaire de sa machine et passe à la station service avec 2-3 jerrycans avant de venir volé et puis c'est partis. Notre FI fait la même chose pour celui du club. si on doit faire un ravitaillement on passe un coup de téléphone au club ULM qui est sur la plateforme de ravitaillement et puis c'est bon.

Faire cela en avions n'est pas vraiment possible je pense....

Ouais C'est galère à organiser...mais c'est juste une histoire de réglementation...