Hello !
Voila quelques temps que je me posais la question... au risque de passer pour un naze qui potasse pas son manuel du pilote privé je poste quand même !
Cet été je suis allé à Ouessant avec un pote dans un DR400-120, beau temps, humide (on distinguait nettement une brume maritime au large de l'ile). Arrivée verticale de l'ile à quelques 1500 pieds en auto info, on fait notre circuit, et on pose, roulage jusqu'au parking et arrêt moteur. Tout s'est passé normalement. Seulement, alors que nous amorcions notre descente, mon ami a fait les actions qui s'imposaient, sauf qu'il n'a pas mis en route la réchauffe carbu, ce que je lui ai fait observer au sol.
Réponse: il ne FALLAIT PAS la sortir. Ce jour là l'air était assez humide et assez frais (normal on était en pleine mer). Je dirais 15°

Quand j'ai appris à piloter on m'a appris qu'il fallait mettre en route la réchauffe en cas de descente avec le moteur au ralenti, ainsi que la pompe etc... vous connaissez ça aussi bien que moi. Notre région est assez humide c'est certainement pour ça que mes différents instructeurs ont insisté là dessus.
Compte tenu de la configuration du terrain, une remise de gaz nous aurait propulsés au dessus de l'eau, avec les risques en cas d'arrêt moteur que vous vous imaginez.


Qu'en pensez vous ??

Voila la VAC de Ouessant, on se posait en 06 ce jour là.
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CVAC%5CAD%5C2%5C0802_AD%202.LFEC.pdf

selon moi il aurait du tirer le réchaufe carbu car ces justement lorsqu'il fait froid et humide que les conditions sont givrantes .
Tu aurais du lui demdander pour quelle raison il ta dit qu'il ne falait pas le faire, et si ça se trouve il t'as dit ça parceuqe qu'il ne voulais pas admettre son tor.
Dans ce cas c'est un comportement dangereux vis à vis de quoi qui risquerais de reproduire la même éreure ( si il en a bien comis une ) .

Si quelqu'un peut confirmer ...

Max'

Je ne suis pas d'accords avec toi. Si on considère que l'atmosphère était humide, donc une tempé de point de rosée proche des 15° ambiant, tu risque un givrage.



Et il faut regarder ces deux paramètres (donc l'image ci dessus) et la position de la manette des gaz pour savoir si il faut la mettre. Plein gaz ça sert à rien, en base ou en vent arrière, cela dépend du risque, en finale, en dessous de 200 pieds on peut la retirer le risque est faible et cela fera une chose de moins à faire en cas de remise des gaz.

Le plus simple est d'utiliser un indicateur de tempé carbu intégré au tableau de bord. Je me souviens de celui d'un rallye qui indiquait une zone dangereuse entre -5°C et +15°C. Si l'aiguille était dans cette zone et que l'on ramenait la manette à nous (donc pas forcément réduire les tours si on se met en descente), on se devait de faire sortir l'aiguille en actionnant la réchauffe. Si elle était en dessous on laissait. Il faut voir que plus vous ramènerez a vous la manette des gaz, plus le venturi refroidira le carburateur.

Et on en descend pas avec les gaz réduits (sauf exercice), c'est comme cela que l'on produit des chocs thermiques sur les moteurs refroidit par air et huile (les lycoming et continental) Après si tu veux changer un cylindre fêlé libre à toi mais pour l'avoir fait, c'est plutôt chiant

slimmer a écrit:Je ne suis pas d'accords avec toi. Si on considère que l'atmosphère était humide, donc une tempé de point de rosée proche des 15° ambiant, tu risque un givrage.

Tu n'est pas d'accord avec qui ? Je crois ici qu'on est tous d'accord sur le fait qu'il aurait été préférable qu'il mette son réchaufage carbu lorsqu'il préparait sa machine à l'attérrissage, du moins tes explications le confirment si je les ais bien comprises.

En fait à y réfléchir, la vraie question est de savoir POURQUOI as-t-il dit qu'il ne fallait surtout pas la tirer !

Les DR 400/120 ne sont pas équipés de cette jauge de température du carbu mais c'est vrai que ça pourait être une indication interessante pour comprendre les phénomènes de givrage.

J'étais dans l'avion en question et j'ai pas mal discuté avec le pilote après je donnes donc mon point de vue:
Arrivée sur Ouessant avec une tempé extérieure d'environ 20° il est 5h de l'aprem et c'est une des rares journées d'été qu'on ait eu. Au moment de passer en auto info, (on était encore sur l'eau) le pilote a fait un essai de givrage en tirant la réchauffe. Perte substantielle de tours.

Certains instructeurs considèrent que la réchauffe carbu est un facteur d'usure pour le moteur et que dans des conditions de températures importantes et d'humidité faibles (ok on était à Ouessant mais même à Brest en été l'humidité dépasse pas 50%) le risque de givrage est suffisamment négligeable pour ne pas mettre la réchauffe. C'était le cas de l'instructeur du pilote qui lui a enseigné cette façon de voir les choses.
De plus, le pilote a estimé qu'un refroidissement d'environ 20°C serait un maximum et que le risque réel de givrage était nul.

Sachant que sa finale comme sa vent arrière se déroulaient sur la terre, il a décidé de ne pas mettre la réchauffe.

Bonne ou mauvaise réaction? honnêtement j'en sais rien mais je pense que même si la procédure n'a pas été parfaite, le risque était plus que limité.

On est repartis une heure après et on s'est pris de la brume de mer sur le terrain mais ceci est une toute autre histoire.

Thomas

Si tu regardes le diagramme à 20°C tu risque quasiment toujours une givrage sous nos latitudes. Et une humidité de moins de 50% je trouve cela faible (je suis normands et j'ai quand même souvenir que l'humidité était plus forte et encore plus en bords de mer), il faudra juste un savoir combien indiquerait un hygromètre !

Et si pas de perte de tour lors de l'essai, il faudrait peut être penser à la vérifier cette réchauffe ! Dans tous les cas il doit y avoir une perte d'autant plus à forte puissance. Un essai réchauffe ce n'est pas 5 secondes mais plutôt 30 à 40 le temps qui la glace commence à fondre. Si c'est le cas le moteur va ingurgiter l'eau, tousser très fort mais il faut vraiment la laisser jusqu'à ce que le moteur tourne rond sinon on empire le phénomène.

Quand à abimer le moteur je ne vois pas pourquoi ils disent cela ! Certes l'air n'est plus filtré et le mélange s'enrichit un peu mais griller deux trois mouches vaut toujours mieux que de casser un tagazou. Je ne comprends pas le point de vue énoncé mais suis ouvert à la discussion, d'un point de vue ingé, cela me parait non justifié.

slimmer a écrit:
Et il faut regarder ces deux paramètres (donc l'image ci dessus) et la position de la manette des gaz pour savoir si il faut la mettre. Plein gaz ça sert à rien, en base ou en vent arrière, cela dépend du risque, en finale, en dessous de 200 pieds on peut la retirer le risque est faible et cela fera une chose de moins à faire en cas de remise des gaz.

La procédure en remise des gaz c'est remettre de la puissance et seulement après repousser la réchauffe et dans cet ordre impérativement parce que si le risque de givrage est quasi nul à pleine puissance, il est maximal à la remise des gaz sans réchauffe. Chacun est libre de croire ce qu'il veut mais pour avoir eu une expérience vécue de givrage à la remise en puissance et arrêt moteur, je sais dans quel ordre je ferai mes actions et que jamais en conditions givrantes je ne repousserai la réchauffe avant d'être contrôlé sur la piste.
thomas

Je prends en compte ta remarque, un de mes instructeurs m'avait donné l'astuce mais il est vrai mieux vaut prévenir que guérir ! On garde la réchauffe jusqu'au sol.

Tirer la réchaufe par temps très chaud peut effectivement nuire à la longévitée du moteur dans la mesure où ça ne le refroidit pas au mieu, mais bon il n'y a qu'à cannes avec 40° à l'ombre qu'on m'a dit de ne pas utiliser la réchauffe ...

Puisque c'est comme ça je viens mètre mon petit grain de sel également...

Non !! Plus sérieusement je pense (comme mon instructeur) que il faut tout le temps mètre la réchauff et ne l'enlever que lorsqu'on est sur le planché des vaches.

Cela dit il est vrai que par condition de chaleur où n'importe qui préfère aller à la plage plutôt que d'étouffer dans un cockpit, on peut ne pas mètre la réchauff et moins fatigué l'avion... à condition toute fois qu'il n'y ait pas non plus une humidité infernal !!! Mais bon tout ça reste nos simples opinons le mieux reste encore de demander l'avis à son instructeur en rapport avec le club qui possède les avions sur lesquels on vole

Bonne soirée et bon vols

Aller juste histoire de mettre un peu d'huile sur le feu voici 2 affirmations qui pourraient aller à l'encontre de ce que certains ont dit:
- En montagne en hiver on utilise pas souvent la rechauff carbu
- On peut tres bien givrer aussi plein gaz et/ou en croisiére..

j'en dis pas plus pour le moment, je vous laisse cogiter

André

c'est dans les détails que se cache le diable dit 'on.

comment ça marche "la réchauffe" ? On prend de l'air qui est passé (comme le chauffage cabine) autour du pot d'échappement et qui vient remplacer l'air qui passe normalement au travers du filtre à air.
1) cet air n'est plus filtré (attention au sol; herbe...)
2) moteur froid ou au ralenti = echap plus froid = moins efficace
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Le venturi qui mélange air et essence diminue la t° de 10 à 15°.

cela couplé à la perte de 2°/1000ft nous fait à 20° sol et 1000 m 20°-15°-6°= -1° et on givre.
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par contre vol de montagne à -10°, il fait -10 +(-15)= -25° on ne risque pas de givrer (en respectant les conditions de vol en atmo non givrante comme sont certifiés les avions).
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"tirer la rechauf" fait arriver au carbu de l'air à ? 30° qui transforme la glace en eau...qui passe dans le moteur donc pas au ralenti sinon on cale.


en vol stabilisé sans toucher aux gaz, on tire la rechau (tout ou rien uniquement) et on regarde les tours: ca baisse un peu (eau qui passe dans le moteur) puis on gagne 300 tours; on était en train de givrer. Si rien ne se passe, on ne givrait pas.

Si on givrait, on laisse tirer à fond et quand les tours sont revenus il fait alors repousser la rechauf. Si on ne givrait pas on repousse.

sur les injections on a juste un "alternat air" qui prend de l'air dans le capot et shunt le filtre à air qui pourrait être bouché par la glace. pas de givrage car le mélange se fait dans les cylindres eux mêmes.

fred