Ah c'est quoi son systeme a Allan ?

Zlip a écrit:Hm...je vois que le système d'Alan (non pas celui du forum lol), t'a donné des idées !

Très jolie vidéo en tout cas ! =)


Tu reviens pour l'été 2009 à LFMD ?

Hummm regarde à quelle date j'ai posté la video, je ne connaissais pas encore Alan ... et si non je compte bien revenir en 2009 bien sur, mais les mec j'espere que vous poncez bien tous les weekend que le CR100 soit enfin pret , il me tarde lol

lol, l'aile est peinte et le fuselage aussi !! on attaque les gouvernes et les circuits électriques !!
Il devrait être fini pour cet été

En attendant, notre Cap-10 est toujours là:

Oui, jvais le tater demain dailleurs ;)

Alors Zlip, t'es lâché voltige au final ou pas???

Et dites moi les petits gars de Nangis là ... vous avez déjà demandé pourquoi on ne peut faire de la compétition ? Pourtant nos avions fond quelques démos en meeting aérien, alors pourquoi pas de compétition ?

Alors Zlip, t'es lâché voltige au final ou pas???

Pas encore...:'( ma licence est expiré. Il faut que je refasse un test avec mon FI, et vue le temps qu'il fait, pas avant la semaine prochaine !

Slt

Alors on ne peut pas faire de compétition à Nangis car c'est vraiment la politique du club de conserver un maximum le matériel, et que généralement en compétition on irait au delà des facteurs de charges autorisé par le club, car la manoeuvrabilité dépasse généralement les facteurs de charges ... et il faut bien dire que nos cap 10B ne sont plus très jeunes, puis bon le cap10B en compétition ne ferait plus trop de poid comparé au C. Donc voilà ;) pas de compétition à Nangis possible, mais faire du monoplace ... SI ABSOLUMENT, alors si tel est "le prix à payer" moi je signe directe ... M O N O P L A C E

Arnaudcap10 a écrit:Slt

Alors on ne peut pas faire de compétition à Nangis car c'est vraiment la politique du club de conserver un maximum le matériel, et que généralement en compétition on irait au delà des facteurs de charges autorisé par le club, car la manoeuvrabilité dépasse généralement les facteurs de charges ... et il faut bien dire que nos cap 10B ne sont plus très jeunes, puis bon le cap10B en compétition ne ferait plus trop de poid comparé au C. Donc voilà ;) pas de compétition à Nangis possible, mais faire du monoplace ... SI ABSOLUMENT, alors si tel est "le prix à payer" moi je signe directe ... M O N O P L A C E

Le club ne veut pas acheter un cap 10C spécial compétition ?? Trop cher ??

Avec la situation d'APEX...c'est pas top non.

Les Cr-100 commencent à se démocratiser, pour des performances supérieurs à celle du Cap-10B (c'est pas aussi joli mais bon...)

Aucune idée si le club envisage d'acheter un cap10c spécial pour la compétition ... c'est franchement pas la politique du club pour .. je peux pas te dire.

Tu trouves des Cap 10B en compet et ils s'en sortent relativement bien, il n'y a pas si longtemps les CR100 et Cap 10C étaient rares et les pilotes tournaient grosso-modo les memes programmes.
Le fait est que les facteurs de charge limites ont été abaissés sur le B. Ils permettent de passer premier et second cycle mais avec beaucoup moins de marge.
Cela dit, un vol de compet n'entraine pas nécessairement des facteurs de charge plus élevés. Ca, ca dépend du pilote.
Je me souviens des démos de Renaud Ecalle en Cap 10 et Ex200, c'était magnifique, c'était loin d'etre du 1er cycle "basique", et quand on a vu les facteurs de charge, on a vraiment été surpris (je ne me souviens plus exactement mais ca restait dans une toute petite fourchette). Puis les Cap 20 et 21 sont a +8/-6G il me semble. C'est largement suffisant pour tous les niveaux jusqu'au CF2 (voir plus).
Apres, que le club ne veuille pas envoyer ses avions en compet, ca s'explique pas mal par la disponibilité des avions, les convoyages a faire avec frais a répartir entre membres du club participant a la compet, entrainements spécifiques (répétitions des programmes, etc ...), etc etc ...
Rien n'empeche a ceux qui veulent en faire de se rendre a la compet et de voler sur l'avion d'un autre club avec un instructeur. Personnellement je l'ai fait plus d'une fois, du moment que l'instructeur est membre du club en question, c'est bon.

J'ajoute qu'il est possible de transformer un Cap 10B en C en changeant l'aile, c'est ce qu'ont fait bon nombre de clubs.
Apres, le club peut préférer le B car il reste quand meme un tres bon avion de voltige, il est un peu plus homogene qu'un C (le taux de roulis du C est plus fort alors que les autres axes sont inchangés), certains disent que le longeron en bois ca le rend plus agréable aux commandes. Et puis il y a eu quelques problemes avec des clubs qui ont mis une aile de C sur leur avion, et Cap Aviation en ce moment n'est sans doute pas au top de sa forme.
Apres, faudrait leur poser la question directement a eux. Une aile de Cap 10C, ca coute déja 30 000€ ...

Oui mais par exemple si les cap 20 et 21 vont en compétitions .... ils vont se mesurer à quoi comme avion ? extra 200 ??? je sais pas si ils jouent dans la même catégorie, enfin j'y connais pas trop encore en compétition voltige mais je sais pas si 2 avions avec 30ans diffèrences peuvent rivaliser. Si on pourrait m'expliquer la chose se serait cool. Merci à vous.

Arnaudcap10 a écrit:Oui mais par exemple si les cap 20 et 21 vont en compétitions .... ils vont se mesurer à quoi comme avion ? extra 200 ??? je sais pas si ils jouent dans la même catégorie, enfin j'y connais pas trop encore en compétition voltige mais je sais pas si 2 avions avec 30ans diffèrences peuvent rivaliser. Si on pourrait m'expliquer la chose se serait cool. Merci à vous.

Non non, ce serait pour faire l'Espoir et la Desavois. Enfin qu'importe puisque dans tous les cas ils n'y vont pas justement.
L'Ex200 a Toulouse va voler en CF2, face a des Cap 10 et CR100, et ce n'est pas forcément un avantage. Il est plus fin et vole plus vite, donc pas évident de gérer l'espace, il tourne plus vite en roulis donc peut-etre moins évident pour les arrets, etc ... Il n'a pas que des qualités face aux autres avions. A Bordeaux, un pilote a volé en Advanced sur CR120, face a des Cap 231, et il s'en est plutot bien sorti. Faut voir quel pilote tu mets dedans ...

golfcharlie232 a écrit:

Arnaudcap10 a écrit:Oui mais par exemple si les cap 20 et 21 vont en compétitions .... ils vont se mesurer à quoi comme avion ? extra 200 ??? je sais pas si ils jouent dans la même catégorie, enfin j'y connais pas trop encore en compétition voltige mais je sais pas si 2 avions avec 30ans diffèrences peuvent rivaliser. Si on pourrait m'expliquer la chose se serait cool. Merci à vous.

Non non, ce serait pour faire l'Espoir et la Desavois. Enfin qu'importe puisque dans tous les cas ils n'y vont pas justement.
L'Ex200 a Toulouse va voler en CF2, face a des Cap 10 et CR100, et ce n'est pas forcément un avantage. Il est plus fin et vole plus vite, donc pas évident de gérer l'espace, il tourne plus vite en roulis donc peut-etre moins évident pour les arrets, etc ... Il n'a pas que des qualités face aux autres avions. A Bordeaux, un pilote a volé en Advanced sur CR120, face a des Cap 231, et il s'en est plutot bien sorti. Faut voir quel pilote tu mets dedans ...

Si tu le désires tu as le droit de prendre le Cap 20 ou 21 pour faire de la compétition, il me semble pas que Mr Saget soit contre, mais tu ne pourras faire que des compétitions amicales...

Oui mais enfin j'ai lu que les Cap21 étaient les avions de l'équipe de France avant les avions de la gamme 23X....

Donc bon ça semblerait plutôt bizarre qu'ils soient utilisés pour des premiers niveaux, le niveau global a pas augmenté d'un coup sec en 30 ans quand même...

J'ai un copain qui fait de la compète, il dit qu'en Cap10, le box défile déjà assez vite quand t'es pas habitué.

Enfin moi je dis ça, je dis rien hein...faut essayer...

Mais en plus c'est idiot : Les 3 premières catégories c'est pas des catégories BIplaces....

Ya combien de places dans un Cap 21??

je n'ai rien de certain à ce niveau là mais il me semble que pour les trois premier niveaux, qui sont en effet des niveaux Biplace, on peut participer avec un monoplace sous condition de partir avec une pénalité dès le début de la compétition... mais jamais rien vue de tel donc en gros ce que je viens de vous dire ce n'est qu'un bruit de couloir ;-D mais si quelqu'un a déjà entendu parler d'une règle similaire cela me rassurerait...

Et de façon plus personnel je trouve que c'est dommage de commencer la compétition à bord de machine surpuissante par rapport au niveau demandé... les pilotes ne savent plus par la suite maitriser leur machine de façon plus fine, dans les basses vitesses et aux grands angles... certains adeptes du "je mets un gros bourrin devant et je me laisse monter par le moteur..." devraient faire quelques stages chez Mr JM Saget, ils apprendraient ce qu'est piloter un avion...

Et je tien également à signaler que toute la génération des champions français en voltige comme Delaparent, Vazeille, Dussaut, ainsi que tous les chamions de la génération précédente, et j'en passe... on tous commencé sur cap10b donc la preuve que l'ancienne méthode reste encore (peut être) la meilleur...

nico_rafale2000 a écrit:Oui mais enfin j'ai lu que les Cap21 étaient les avions de l'équipe de France avant les avions de la gamme 23X....

Donc bon ça semblerait plutôt bizarre qu'ils soient utilisés pour des premiers niveaux, le niveau global a pas augmenté d'un coup sec en 30 ans quand même...

J'ai un copain qui fait de la compète, il dit qu'en Cap10, le box défile déjà assez vite quand t'es pas habitué.

Enfin moi je dis ça, je dis rien hein...faut essayer...

Mais en plus c'est idiot : Les 3 premières catégories c'est pas des catégories BIplaces....

Ya combien de places dans un Cap 21??

Le cap 21 est bien un mono, c'est pour cela que dans mon poste précédent je précisais qu'il ne pourrait participer qu'à des compétitions amicales, car il lui faut un biplace pour participer aux compétitions officielles.
Et je suis d'accord avec vous, il na faut pas mettre la charrue avant les bœufs.

Je suis donc rassuré et entièrement d'accord avec vous FlyerinJoker & Acroflymax....

Il faut commencer par le commencement ;)

Merci aussi quand aux réponses sur les catégories Biplaces, au niveau des compètes officielles tout du moins !

En relisant un peu mieux les messages je pense qu'il y a une incompréhension qui a due s'installer, de part quelques questions restées sans réponse...

le niveau global a pas augmenté d'un coup sec en 30 ans quand même...

Et bien si justement de par les nouvelles technique de construction carbone des avions les possibilités ont fait un réel bond en avant, couplé à des moteurs presque surpuissant, on trouve des avions de la gammes des cap23X, Su26/31, extra de tous types, qui sont BIEN plus performant que les avions comme le cap21...

Ensuite GC232 quand tu dis:

Puis les Cap 20 et 21 sont a +8/-6G il me semble. C'est largement suffisant pour tous les niveaux jusqu'au CF2 (voir plus).

j'ai l'impression que tu veux dire que les Cap 20 et 21 sont capable de passer les enchainements jusqu'aux CF2 (ce qui est tout à fait légitime) mais tu n'en trouveras jamais puisque apparemment un monoplace ne peux participer (du moins en officielle) dans les catégories biplace... Je pense qu'il y a eu une incompréhension entre ce que tu dis là et ce qu'a pu comprendre nico_rafale2000

Voila en espérant que chacun comprenne les interrogations des autres... fly safe friends !!

Oula ho les gars calmez- vous sérieux ... c'est pas possible bord'ailes on PARTAGE LA MEME PASSION, LES MEMES ENVIES ET ON ARRIVE A S'ENGUEULER !!!!!! C'est pas grave si il y a diffèrent points de vue mais faite le dans le calme. Concernant l'orthographe, c'est partout pareil on en fait et on essaye de s'améliorer mais c'est difficile.

Pour en revenir à la série des cap 20 ..... vous prenez pas la tête acheter le bouquin sur mudry vous saurez tout et c'est exceptionnel .... surtout la partie ou JEAN MARIE SAGET fait son topos sur l'avion ... un vrai discours de pilote d'essai. Après la compétition je peux pas vraiment dire, j'y connais que dalle dans les différents classement etc ... je suis pas sur qu'on puisse voir encore beaucoup de cap 20 et 21 dans les compèt vu le peux qu'il y a ..... et moi se qui m'enmerde le plus c'est que les avions de voltiges Français niveau international .... sa commence à être dépassé et sa fait bien chier car le 231EX et le 232 étaient tellement parfait que ça me rend triste maintenant (sisi).

Flyerinjoker a écrit:Je pense qu'il y a eu une incompréhension entre ce que tu dis là et ce qu'a pu comprendre nico_rafale2000

Yep, c'est exactement ca.
Je ne vais pas ré-expliquer ce que j'ai expliqué en mp.
Je dis simplement que c'est chouette de vouloir s'intéresser a ces avions merveilleux que sont les avions de Mudry.
Vu tes propos, je n'hésiterais peu quant au fait que tu possedes déja son livre qui retrace l'histoire de toute la série Cap, du Cap X (il me semble), jusqu'au 232, en passant pour le CP100, Cap 10A/B/C, 20, 20L, 21, 230, 231, 231EX ... (j'ai du oublié quelques proto ou autres ...).
Bref, je ne sais meme plus d'ou c'est parti, peu importe.
Voltiges, ca te fera du bien (et je pense que ce n'est pas flyerinjocker ou arnaudcap10 qui me contrediront ...)

je suis tombé sur ce sujet c'est vrai qu'on partage la même passion mais bon une ptite engueulade de temps en temps ça fait pas de mal...

nico_rafale2000 a écrit:Tout d'abord, je tiens à préciser quelques points de ton message, car les personnes les moins biens informées ne sont pas celles que l'on croit !!!
Une différence majeure, au niveau du moteur, après le nombre de places entre un Cap10 et un cap20, et surtout le pas variable, et non pas les 20hp supplémentaires...

De plus je tiens à ajouter qu'en aucun cas un avion de la gamme 23X n'est plus léger qu'un cap 20 (30kg de différence !!!!)
Aussi, le Cap 21 est plus léger d'environ 120kg minimum qu'un avion de la gamme 23X !!!!
Mais encore, la différence entre le Cap20L et le Cap21 ne se résume pas aux "ailerons full-span", comme tu dis...
Toute l'aile est nouvelle, aile maintenant "droite", et plus du tout arrondie comme sur le 20L.
Cette aile du cap21 ressemble curieusement à celle du Cap230.

Autre détail, tu dis que les moteurs de l'époque (il y a 30 ans) étaient moins puissants que de nos jours...
Un Yak 50 ou 55..... hummmmm.... Combien ça fait ça déja??? Ah oui c'est vrai !!! Dans les 360hp !!!!

J'ai du rater un épisode ?

PS le cap21 a une aile trapézoïdale contrairement au cap20/20L qui ont des ailes elliptique. Le fuselage et les empennages sont très similaire ( peut-être identique ) entre le cap20L et le cap21, en revanche le cap20 a un fuselage plus long avec un bras de levier arrière allongé par la même occasion ( je le trouve d'aileur moin beau mais après c'est une question de goût.)
Le train est lui aussi diférent, fixé au longeron sur le 20/20L et des lates en fibre sur le fuselage pour le 21, qui d'ailleur font peur à beaucoup de pilote car très fragile, c'est en partie pour ça que très peu de gens volent sur le 21.
Pour la motorisation elles sont idantique.

Concernant l'hélice à pas variable, il s agit d'une constante speed, ce n'est pas très compliqué à utiliser, on affiche une pression d'admission avec la manette des gazs ( par exemple 25 pouces), puis un régime moteur avec la manette de pas ( manette bleu) (2500 tours) puis on ne touche plus a rien le régulateur se charge de modifier le pas de l'hélice pour conserver un régime moteur constant.
Il faut juste faire attention à quelques points supplémentaires :
_ dans la check avant décollage, faire des essais de régulation ( a 1800 tours tirer complètement la manette bleue deux ou trois fois en s'assurant que le régime moteur baisse)
_ toujours passer plein petit pas pour le décollage et l'atterrissage
_augmenter en premier le régime moteur puis la pression d'admission pour ne pas mettre le moteur en sur_couple
_diminuer en premier le pression d'admission puis le régime moteur pour ne pas mettre le moteur en sur_régime

J'espère que ces quelques explications vous seront utiles ...

acroflymax a écrit:_augmenter en premier la pression d'admission puis le régime moteur pour ne pas mettre le moteur en sur_couple

Ma qualif pas variable est loin et j'ai eu peu de pratique mais il me semble que c'est l'inverse. On augmente d'abord le régime puis la PA.

_augmenter en premier la pression d'admission puis le régime moteur pour ne pas mettre le moteur en sur_couple

Je n'ai pas très bien compris si cela veut dire la même chose ou pas mais j'ai l'impression que tu viens de dire ce qu'il ne faut justement pas faire...

Quand tu veut augmenter la puissance pour monter par exemple, il te faut d'abord diminuer le couple avec la manette de régime hélice (bleu) puis ensuite tu peux augmenter la pression d'admission (manette de puissance noire) surtout pas l'inverse car on risque (dans le cas extrême) de faire rentrer le moteur en détonation (combustion irrégulière et beaucoup plus brutale du mélange air carburant dans le cylindre).

Il me semble que tu t'es juste mal exprimé mais que tu connais le principe car je crois me rappeler qu'on en avait déjà parlé ;-D

toujours est il qu'il vaut mieux, avec des avions équipés d'hélice à vitesse constante, voler légèrement en sur-régime que en sur-couple...