golfcharlie232 a écrit:
Concernant les deux ans de retard sur le programme A400M, moi j'ai entendu parlé de 6 mois de retard plus les problèmes liés au nouveaux moteurs de chez Rolls-Royce, avec finalement un premier vol prévu cet été (en août il me semble).

+1. en effet les turboprop sensés motoriser l'A400M ne sont toujours pas certifié comme ils le voudraient, rappellont que ce sont tout de même les turboprop les plus puissants jamais conçus à l'Ouest (bien plus que les Tyne des Transall!)

Concernant la version fret de l'A380, elle est prête à ressortir des cartons. Cela a plutôt arrangé Airbus que Fedex et UPS annulent leurs commandes, ça a libéré des ingénieurs pour la mise au point et mise en production du A388 et ca a libéré des slots pour les autres compagnies et ainsi fait gagner 6 mois de production pour la livraison de la version pax. il y a de fortes chances que la version fret soit relancée vers 2013-2014 en même temps que la version -900, ces deux là partageant pas mal d'éléments de renforts structuraux.

Pour le remplaçant du 320, il existe toujours une étude aux avants projets, qui s'appelle pour le moment A30X, mais en effet le programme ne sera pas lancé avant 2015 donc pas d'EIS avant 2020. Certains s'interrogent même si le remplaçant du 320 ne devrait pas être à turboprop ( ca m'étonnerait mais il est vrai que le turboprop pour la navette air france ça se conçoit! je ne sais pas si certains l'empruntent et ont remarqué que la vitesse a diminué ;) ) cependant je vois mal embraer ou bombardier se lancer sur le créneau des moyen/court courrier single aisle, ils sont plus préoccupé par le marché des RJ où ils se débrouillent très bien, et sachant que la concurrence en face c'est Boeing et Airbus ( plus la chine et sa puissance monétaire) ca ne vaut pas le coup de tenter le diable.

wabgs a écrit:Concernant la version fret de l'A380, elle est prête à ressortir des cartons. Cela a plutôt arrangé Airbus que Fedex et UPS annulent leurs commandes, ça a libéré des ingénieurs pour la mise au point et mise en production du A388 et ca a libéré des slots pour les autres compagnies et ainsi fait gagner 6 mois de production pour la livraison de la version pax. il y a de fortes chances que la version fret soit relancée vers 2013-2014 en même temps que la version -900, ces deux là partageant pas mal d'éléments de renforts structuraux.

Je suis d'accord avec ca, mais ce n'est qu'un des aspects du problèmes.
Les gros opérateurs fret (DHL, Fedex, UPS) ont des besoins énormes et ne pourront plus attendre le 380. C'est à cause des nombreux retards qu'ils ont annulé leur commande.
Mais je pense qu'ils ne pourront pas forcément attendre Airbus, et le risque qu'ils se retournent vers Boeing est assez grand.

Concernant les mono-couloirs, Embraer s'est déjà lancé avec les 170/175 et 190/195.

wabgs a écrit:
Pour le remplaçant du 320, il existe toujours une étude aux avants projets, qui s'appelle pour le moment A30X, mais en effet le programme ne sera pas lancé avant 2015 donc pas d'EIS avant 2020. Certains s'interrogent même si le remplaçant du 320 ne devrait pas être à turboprop ( ca m'étonnerait mais il est vrai que le turboprop pour la navette air france ça se conçoit! je ne sais pas si certains l'empruntent et ont remarqué que la vitesse a diminué ;) )

J'avais entendu parler de l'étude d'un propfan (Un réacteur dont la soufflante n'est pas carénée) pour remplacer les CFM56-5B et 7B qui équipent les 737 et 320 qui sortent d'usine. Ce propfan serait donc monté sur les nouvelles générations de moyen courrier. L'avantage des propfans, c'est la consommation qui est plus basse, l'inconvénient c'est le bruit (à une époque où les riverais se font de plus en plus entendre)

Olivier a écrit:l'inconvénient c'est le bruit (à une époque où les riverais se font de plus en plus entendre)

C'est un comble de se faire entendre de plus en plus pour se plaindre du bruit !


André

[quote="Olivier"]

wabgs a écrit:
Pour le remplaçant du 320, il existe toujours une étude aux avants projets, qui s'appelle pour le moment A30X, mais en effet le programme ne sera pas lancé avant 2015 donc pas d'EIS avant 2020. Certains s'interrogent même si le remplaçant du 320 ne devrait pas être à turboprop ( ca m'étonnerait mais il est vrai que le turboprop pour la navette air france ça se conçoit! je ne sais pas si certains l'empruntent et ont remarqué que la vitesse a diminué ;) )

C’est pour préparer les gens a la nouvelle navette AF (et je ne blague qu'a moitié)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Automotrice_%C3%A0_grande_vitesse

a l'horizon 2015, si la liaison CDG Schiphol (prévue plus tôt) se révèle vraiment fiable, AF envisage de mettre en place des axes transverses intra européens (3 heures max )

voir cet article

donc exit les Ailiners , Brit et Régional, ce qui les arrangerait pour combler la pénurie de Pilotes LC.. (En plein dedans vers 2015..)
De toutes manières d'un point de vue environnemental, le CC et MC sont pas loin d'êtres des hérésies (j'essaye de pas raisonner en passionné d'aviation) vu les perfos atteintes par les trains.
Seul avantage actuel d'un avion, une infra beaucoup plus légère.. (Oui même si ça fait un gros chantier, un notre dames des Landes c'est peanuts a comparé de Lyon Turin)
inconvénients , on les connais tous , les riverains ! :-) , non je déconne, le bruit le CO2, etc. etc. ..

My 2 cents ...

Pour ceux que ça intéresse, voici une analyse de l'évolution de l'aviation commerciale vu par le PDG d'AF http://corporate.airfrance.com/uploads/media/Interview_Spinetta_CahiersCompetitivites.pdf

Il est clair que dans 20 ans les vols Paris-Marseille et Paris-Lyon auront disparu, et auront laissé la place au train. Mais certaines liaisons intra-européennes resteront car la construction de lignes à grande vitesse demande des fonds colossaux et beaucoup de temps. Et pas sûr que ça soit rentable pour faire du Lyon-Prague par exemple. Donc il faut relativiser le remplacement du moyen courrier par des trains. C'est réalisable sur de courtes distances (<1000km) et pour des liaisons à fort trafic (qui justifie un investissement lourd)

Allez hop, petit aperçu du Propfan NK93 de Kuznetsov monté pour essais sur un Il76
18 tonnes de poussée quand même

Olivier a écrit:Pour ceux que ça intéresse, voici une analyse de l'évolution de l'aviation commerciale vu par le PDG d'AF http://corporate.airfrance.com/uploads/media/Interview_Spinetta_CahiersCompetitivites.pdf

Il est clair que dans 20 ans les vols Paris-Marseille et Paris-Lyon auront disparu, et auront laissé la place au train. Mais certaines liaisons intra-européennes resteront car la construction de lignes à grande vitesse demande des fonds colossaux et beaucoup de temps. Et pas sûr que ça soit rentable pour faire du Lyon-Prague par exemple. Donc il faut relativiser le remplacement du moyen courrier par des trains. C'est réalisable sur de courtes distances (<1000km) et pour des liaisons à fort trafic (qui justifie un investissement lourd)

c'est la la grande difference entre TGV et AGV , les lignes sont des lignes un peu plus lourdes que les lignes "normales" mais 3 a 4 fois moins lourdes et couteuses que les lignes TGV...
et c'est une des variables qui etaient moins sures lors de l'interview.
je suis d'accord sur un lyon Prague (quoique..) mais un lyon Munich, AMS, Brussel etc ..
une vitesse de 400 km/h un porte a porte centre villes...
pas de turbulences, pas de météo, etc etc
je suis pas sur que l'avion fasse le poids (j'essaie de rester objectif, a titre perso je prefere le faire en baron ! :-)

Merci Jean et Olivier pour les infos concernant les propfans.
J'avais vu des photos du système monté sur un An-70 si je me souviens bien et un MD81 (double hélice) Ici en me demandant s'il s'agissait d'un turboprop modifié ou autre ...
C'est par contre la première fois que j'entends parler de monter un tel système sur un Airbus.
Un peu trouver des infos sur les propfan (en anglais) ici et ici.

Concernant la version fret de l'A380 l'avant de cet avion va être refait, la casquette qui vient juste au-dessus du cockpit, construite chez SONACA en Belgique a été refusée car elle ne correspondait plus au nouveau plan, la version fret n'est plus dans les tirroirs elle est resortie sur les tables de dessin. Apparement d'après ce que je pense le gars qui travaille chez SONACA, ils vont faire une nose cargo door dessus.

Julien Robin a écrit:NB: sur les Airbus, c'est plus petit et ca s'appelle des wingtips.

Les premiers A320 n'en sont effectivement pas dotés.

Pas vraiment, sur A320 / A380 ce sont des full winglets et sur 737NG A330 / A340 ce sont des upper winglets .

Wingtip ca désigne le bout d'aile.

Ark Pu a écrit:
Pas vraiment, sur A320 / A380 ce sont des full winglets et sur 737NG A330 / A340 ce sont des upper winglets .

Wingtip ca désigne le bout d'aile.

Pour les A320/380 j'ai souvent entendu parler de "wingtip fences".

Ark Pu a écrit:Apparement d'après ce que je pense le gars qui travaille chez SONACA, ils vont faire une nose cargo door dessus.

C'est un des reproches fait au 380F comparé au 747F : pas de porte de nez, et une des raisons pour lesquelles Cargolux a commandé des 748 après de longs mois de pourparler avec Airbus.

[quote="jp²"]

Olivier a écrit:

wabgs a écrit:
Pour le remplaçant du 320, il existe toujours une étude aux avants projets, qui s'appelle pour le moment A30X, mais en effet le programme ne sera pas lancé avant 2015 donc pas d'EIS avant 2020. Certains s'interrogent même si le remplaçant du 320 ne devrait pas être à turboprop ( ca m'étonnerait mais il est vrai que le turboprop pour la navette air france ça se conçoit! je ne sais pas si certains l'empruntent et ont remarqué que la vitesse a diminué ;) )

C’est pour préparer les gens a la nouvelle navette AF (et je ne blague qu'a moitié)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Automotrice_%C3%A0_grande_vitesse

a l'horizon 2015, si la liaison CDG Schiphol (prévue plus tôt) se révèle vraiment fiable, AF envisage de mettre en place des axes transverses intra européens (3 heures max )

voir cet article

donc exit les Ailiners , Brit et Régional, ce qui les arrangerait pour combler la pénurie de Pilotes LC.. (En plein dedans vers 2015..)
De toutes manières d'un point de vue environnemental, le CC et MC sont pas loin d'êtres des hérésies (j'essaye de pas raisonner en passionné d'aviation) vu les perfos atteintes par les trains.
Seul avantage actuel d'un avion, une infra beaucoup plus légère.. (Oui même si ça fait un gros chantier, un notre dames des Landes c'est peanuts a comparé de Lyon Turin)
inconvénients , on les connais tous , les riverains ! :-) , non je déconne, le bruit le CO2, etc. etc. ..

My 2 cents ...

finalement ça va peut etre aller plus vite ..
http://www.leparisien.fr/home/info/economie/articles.htm?articleid=296116655

C'est vrai que mis à part pour prendre des vols internationaux ensuite, je ne vois pas bien l'intérêt de faire Lyon Paris en avion :?

Bonsoir,

Pour informations les A320-111 il y en a eu que 21 de fait et le F-GFKB est le n°7, tous les A320-111 n'ont pas de winglets et il n'avait pas de réservoir central.

Autre particularité, il existe des A-320 avec des trains principaux à quatre roues, au lieu de 2.
C'est plutôt exotique !

http://www.airliners.net/photo/Indian-Airlines/Airbus-A320-231/1329982/L/&sid=817d2b9eac2b6e8c3d0d9f91897e79c8

golfcharlie232 a écrit:La série des -100 sont tous des avions non équipés de Winglets, apparus ensuite pour les -200.
Il n'y a eu que 21 -100 produits, dont seuls Air France et British Airways en ont encore en service.
Ils avaient été produits à l'origine aussi pour Air Inter.

Lors d'un vol Bordeaux-Lyon avec AirFrance je suis tombé sur l'un de ceux là. J'ai aussi été intrigué par ce "vide" en bout d'aile alors je suis allé voir sur internet avec l'immat de l'avion que j'avais mémorisé le temps de vérifier. Effectivement c'est un A320 qui avait appartenu à Air-Inter, le 11ème de série si je me rappelle bien, plus vieux que moi l'engin . L'état de l'intérieur ne m'a pas choqué malgré l'âge de l'avion.

Padawan a écrit:Autre particularité, il existe des A-320 avec des trains principaux à quatre roues, au lieu de 2.
C'est plutôt exotique !

[url=http://www.airliners.net/photo/Indian-Airlines/Airbus-A320-231/1329982/L/&sid=817d2b9eac2b6e8c3d0d9f91897e79c8

http://www.airliners.net/photo/Indian-Airlines/Airbus-A320-231/1329982/L/&sid=817d2b9eac2b6e8c3d0d9f91897e79c8[/quote[/url]]

Ces A320 sont équipés de Boggies car ils doivent se poser sur des pistes sommaires.Les boggies permmetent de mieux répartir la masse de l'avion au sol.Le montage de ces trains ont été abandonner depuis longtemps.A ma connaissance il y a que Indian Airline qui utilise ce système.

[quote="mika33"]

Padawan a écrit:Autre particularité, il existe des A-320 avec des trains principaux à quatre roues, au lieu de 2.
C'est plutôt exotique !

http://www.airliners.net/photo/Indian-Airlines/Airbus-A320-231/1329982/L/&sid=817d2b9eac2b6e8c3d0d9f91897e79c8[/quote]

Ces A320 sont équipés de Boggies car ils doivent se poser sur des pistes sommaires.Les boggies permmetent de mieux répartir la masse de l'avion au sol.Le montage de ces trains ont été abandonner depuis longtemps.A ma connaissance il y a que Indian Airline qui utilise ce système.

Il me semble que c'était un Service Bulletin rédigé par Airbus à leur demande.
Même si c'est abandonné à l'heure actuelle, si c'est un SB, n'importe qui peut le faire quand il le souhaite.

[quote="Padawan"]

mika33 a écrit:

Il me semble que c'était un Service Bulletin rédigé par Airbus à leur demande.
Même si c'est abandonné à l'heure actuelle, si c'est un SB, n'importe qui peut le faire quand il le souhaite.

Non,c'est une modification avion appliquée en chaîne d'assemblage,et non un SB,mais tu as raison cela a bien été demandé par la compagnie.


A+
Micka

Ok, merci pour cette info !