Je ne vois pas figurer les dossiers météo et NOTAM dans ton dossier !?

Pour ma part je fais :
- tracé sur les cartes (pour le moment je n'ai utilisé que la 1:500000 car je suis jamais monté au dessus de 5000ft QNH)
- log de nav
- impression des cartes VAC des terrains concernés (y compris déroutement) et report des infos importantes sur le log : piste, tour de piste, fréquences, altitude en hPa
- bilan carburant
- devis de masse et centrage
- NOTAMs sur la route et les terrains de dégagement (X NM autour de ma route)
- dossier météo: TEMSI, carte des vents, TAF, METAR ; ces derniers étant relevés si possible dans l'heure précédent le vol pour avoir les dernières info

C'est complet ?

Et pour être sur de ne rien oublier, je stocke l'ensemble des données dans une chemise cartonnée, et j'ai noté l'ensemble de ces éléments à l'intérieur de la couverture

Au niveau outil, j'ai :
- ma planchette qui contient le log de nav et (à l'intérieur) les cartes VAC et le rapporteur
- 2 crayons gras (3B ou 4B)
- une gomme (+ 1 en réserve dans le sac)
- la règle du classeur VFR (dans le classeur checklists)

et j'utilise une petite astuce de Phantom : j'ai entaillé mon crayon à une certaine échelle : 5NM, 10NM, 15NM, 20NM, etc ...
Ca permet de voir très rapidement une distance en vol (par ex cas de déroutemen, enfin vu que j'ai fait que 3 nav jusqu'ici, on m'a pas encore fait faire cet exercice)

Au SEFA le briefing est un peu plus "lourd" (les objectifs pédagogiques étant différents de ceux d'un club), en voici le "squelette type" pour compléter le post de papou

Il se décompose en ces items qui sont abordés dans l'ordre suivant:

- enveloppe mission
c'est l'étude de ligne: quels terrains de départ, d'arrivée, et de dégagements (en route et à destination), par quel chemin (sans rentrer dans le détail)

- météorologie
avec les dernières bien sûr, décrire la situation à partir des cartes et parler des conditions de vol. ne pas oublier la carte des vents et les TAF et METAR éventuels... et dans le doute s'il n'y en a pas, un coup de fil au terrain de destination n'est jamais un luxe

- NOTAM
on a tendance à les oublier mais ça évite des surprises... leur étude doit être systématique mais l'essentiel est de savoir y repérer les infos pertinentes pour le vol effectué

- compte rendu matériel avion
quel avion? est-il en état? a-t-il des particularités? a-t-il le droit de voler (tous les documents sont-ils présents? ... vécu)?... contrôler le carnet de route pour vérifier s'il y a des travaux reportés, si les visites sont à jour, et vérifier ce qui lui reste comme essence "selon le CRM"... parfois on a des surprises quand on compare avec ce qu'il y a effectivement dans les réservoirs

- route
expliquer sa route et la justifier! (zones, espaces traversés, villes, relief, météo éventuellement), bref "passer par là parce que tout le monde le fait" est un peu lég'. Prévoir également dans cette partie les stratégies d'arrivée sur les terrains de destination: points d'entrée, altitude d'arrivée, intégration dans le circuit.

- niveau de vol
même topo que pour la route, avec une plus grande place pour la météo (givrage, turbulences, vents, conditions VMC)

- limitations
ça c'est une partie importante. lors de la préparation du vol à long terme, choisir des conditions dégradées pour vérifier la faisabilité (vent nul, température élevée, pression atmo faible, QFU défavorable). en déduire les limitations (structure vs piste) pour les terrains DEP, ARR et DGT. Ces limitations peuvent être mises à jour une fois qu'on a les conditions du jour donc lors de la préparation à court terme.

- carburant
je pense que là ça se passe commentaire la réglementation est, pour une fois, limpide sur ce point.

- chargement/centrage
les limitations et le carburant vont permettre de connaitre la charge offerte sur le vol! donc si on peut prendre du monde avec soi (et dans un DR400 2+2 par exemple faut pas se tromper sinon on peut se faire peur) ou éventuellement si on peut prendre du carburant supplémentaire (si on veut faire un aller retour sans refueler, il est bon de se demander si on peut le faire et dans quelle limite... sans se dire "ça passera")
Présenter son devis de masse et centrage et parler des conséquences d'un centrage avant ou arrière sur le comportement de l'avion... le rappeler peut éviter d'être surpris au moment de la rotation

- sécurité/sauvetage
gilets de sauvetage? ou autres matériels que la réglementation impose dans certaines conditions de vol

- plan de vol
décrire son plan de vol éventuel et donner son heure de mise en route (et ensuite tâcher de la respecter )

JulienR a écrit: - tracé sur les cartes (pour le moment je n'ai utilisé que la 1:500000 car je suis jamais monté au dessus de 5000ft QNH)

Il me semble que la million est la seule carte "officielle" (car SIA). Si tu ne dois avoir qu'une seule carte c'est celle-ci. Pas partique pour naviguer en VFR je te l'accorde mais la réglementation ne prend pas l'avion... Et il est toujours bon de voir ce qu'il y a au-dessus ou quel est le plafond de la zone où tu te ballades
En test de progression je me suis vu ma 500000 bazardée au fond de la salle par le testeur car seule la million avait une valeur légale (et pourtant on n'a pas dépassé les 5000ft).

C'est marrant, j'ai l'impression que c'est pour moi, non?

Moi, j'ai ça, c'est pas bon?

Dommage que tu ne l'aies pas appliqué! Enfin, ça sera pour la prochaine fois...

Sinon, voilà la feuille de briefing qu'on m'avait donné: à chaque nav, voilà ce que je devais présenter au FI




Sinon, pour les nav un peu longue ou même pour exercice, on peut rajouter "la coupe de la nav" en mettant dessus:
-profil du terrain
-tous les espaces controlés en dessous et aussi à 2-3'000 ft au dessus de notre altitude/niveau de vol choisi
-fréquences radio

En cas de problème météo ou de déroutement ou autre, en un seul coup d'oeil, on voit si on peut monter/descendre et qui contacter.

C'est long à faire (pour un truc propre et bien fait, ~3 fois le temps du vol) mais au moins, on la connait, la nav! Et c'est un gage de sécurité supplémentaire.

Un petit exemple lors d'un de mes vol solo du PPL (je continue toujours à le faire, dès que la nav est un peu longue ou les espaces "chargés")

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ML a écrit:Sinon, pour les nav un peu longue ou même pour exercice, on peut rajouter "la coupe de la nav" en mettant dessus:
-profil du terrain
-tous les espaces controlés en dessous et aussi à 2-3'000 ft au dessus de notre altitude/niveau de vol choisi
-fréquences radio

En cas de problème météo ou de déroutement ou autre, en un seul coup d'oeil, on voit si on peut monter/descendre et qui contacter.

C'est long à faire (pour un truc propre et bien fait, ~3 fois le temps du vol) mais au moins, on la connait, la nav! Et c'est un gage de sécurité supplémentaire.

C'est en effet un outil bien pratique quand on a du mal à visualiser les espaces.

Mais que pensent les instructeurs du sites de tout ces posts?

Perso je prépare mes nav sur papier, en estimant des altitudes, et je confirme le tout à l'aide du fantastique logiciel gratuit" "Navigation" qui propose entre autres cette fameuse coupe qui aide bien

Au fait, pour revenir sur les cartes (c'est noté pour la 1:1000000 je l'aurais avec la prochaine pochette VFR).
Vous les préférez classique ou plastifiée ?

J'ai pris une plastifiée cette année et ... je regrette :
- le crayon gras ne fonctionne pas
- c'est une plaie à plier
- c'est plus solide, mais en même temps elle ne doit durer que 1 an donc bon ...
Bref l'an prochain, je prendrais une version classique

Post hyper intéressant en tous cas
Max, je pense pas que ce soit pour toi ... en tous cas, c'est un excellent prétexte pour rebondir sur ce sujet très intéressant.

perso pour la carte je l'achète non plastifiée et je la plastifie moi-même (tu trouves des films plastiques pour cet usage dans les papeteries). C'est assez galère à faire tout seul, mais ça coûte moins cher et c'est TRES solide (quand tu la plies tu peux y aller comme un barbare, ça tiendra et tu ne l'abimes pas)... fini le crayon gras, j'écris dessus au feutre indélébile (ça s'en va à la gomme) et au moins je vois ce que j'écris

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Effectivement...

Encore, faut-il que les cartes soient à jour!

Enfin, j'ai rien dit, moi...

ML a écrit:Effectivement...

Encore, faut-il que les cartes soient à jour!

Enfin, j'ai rien dit, moi...

Oui en effet! 2003, sa remonte!

Autre question, la 500 000eme est elle considèré oficielle ou pas?

Le Papou a écrit:Bon, ne partez pas sur les chapeaux de roue comme en 14, autant de pilotes et/ou d'instructeurs ou/et de boîtes de formation privées ou d'Etat.......... autant de méthodes différentes en apparence.

L'intérêt d'un tel forum étant bien justement de pouvoir partager connaissances et expériences... donc méthodes

Max acro a écrit:Autre question, la 500 000eme est elle considèré oficielle ou pas?

NON! Elle n'est pas marquée SIA... mais ne va pas ramener que la 1'000'000 à ton instructeur pour naviguer... :?

Max acro a écrit:
Autre question, la 500 000eme est elle considèré oficielle ou pas?

Il n'existe aucune documentation officielle au sens réglementaire de la chose.

Tu dois simplement utiliser des informations à jour, mais aucune loi ne t'impose un support ou editeur quelconque.

ceci dit il n'y a pas non plus plétor de doc dispo.
Donc les choix sont restreint, mais des alternatives existent pour certaines doc, comme la carte au 1/1000000eme de J Bossy par exemple

André

Vu dans la Pravda Infopilote de ce mois :
Le SIA envisage de faire une édition "weekend" de sa carte 1:1000000. Cette carte serait expurgée des zones militaires inactives les weekend.
Aucune décision n'a été prise, aucune date butoir non plus ... sur la réalisation éventuelle de cette carte.

Pas forcément une mauvaise idée !

Un moyen de vendre plus de produits... le complément au carte permet de savoir si les zones sont actives. Et il ne sera pas surprenant de trouver des pilotes utilisant cette carte en semaine, et donc sans considération des zones militaires.

je suis bien d'accord !

le type qui vole en local et presque que le weekend sera surement tenté d'acheter cette carte. Et si pendant ses vacances il va faire un tour en semaine ... je pense que le risque d'incursion est plus qu'élevé.

Quand tu voles en local que le we, tu fini par connaitre ta zone et donc savoir si les zones de ta région sont généralement actives ou non.

Je vois pas bien l'interet de cette carte, a moins qu'elle ne soit vendue beaucoup moins cher

Bref à mon avis une telle carte est dangereuse, car comme ca deja été dit, elle ne sera pas utilisé que dans le cadre pour lequelle elle a été concue ...

André

.

Le Papou a écrit:
Dis, j'ai droit à ma sucette pour avoir bien (?) répondu à la question ?

Quand j'irai a lyon, je tacherai d'y penser!

Le Papou a écrit:
PS : et si... la doc civile du Ministère des Transports et celle des militaires du Ministère de la Défense présentent des différences ? Ch't'en pose des questions, moi ?!!!!!!!!!!!!!

Sa je veux bien savoir!??

Mais alors, la 500 000eme est considérée comme officiel puisque les infos aéronautiques sont fournis pr la SIA/DGAC non??

Le Papou a écrit:Heu... histoire de compliquer les choses (en France, on aime bien) : l'IGN est la couille droite du ministère de la Défense (hi, hi, hi).

Et c'est qui la couille gauche La DIRCAM ---> je sors ...

Ouais, Brassens disait Quand on est con, on est con... N'oubliez pas que DGAC signifie Devoir Gonfler les Achats de Cartes !...
C'est exacte qu'en cas de problème juridique, la SIA, aussi moche et peu pratique soit-elle fera foi !...
Moi, je l'ai dans ma sacoche de vol, mais dans la pratique, j'utilise:
>5000 Ft : IGN 1/500000e
<5000 Ft : CartaBossy/Aviasport.
Dites vous plutôt: A qui je laisserai partir avec mon zinc, ou avec mon fils de 7 ans pour une ballades de 2 heures ?
Se crasher légalement, ou etc....

petite question d'un novice^^
un log de nav ça ressemble a quoi?je crois en avoir un mais je suis pas sur...
le logiciel Navigation vous le trouvez où??

merci

Loïc

Alors, le super programme "Navigation" de Francois Fouchet est disponible gratuitement sur son site:
http://francois.fouchet.free.fr/


André