Pour avoir le temps de vol, à l'aeroclub on utilise un horametre, le truc qui vole notre fric quand on est le premier de la journée à partir et qu'on doit faire chauffer le moteur pdt 10min...

Mais il y a un autre moyen d'avoir le temps de vol plus équitable, avec le tachymetre. La question est simple et conne: Comment marche marche ce systeme? Ca compte moins de temps de vol quand on est au ralenti? Ou ca compte par rapport aux nombres de tours pendant tout le vol?

D'ailleurs est-ce que ce systeme de compte a un ptit nom?

Alors il me semble que le Tachy ... c'est bien en fonction du nombres de tours que tu mets dans la gueule de l'avion, donc en gros plus tu es dans les tours ... plus tu vas payer. On fait ça en voltige à Nangis et sa revient à QUE dalle en TDP le cap10 !

Si tout les clubs pourraient faire ça .......

Ici à cannes, nous nous sommes rendu compte que lors de certaines périodes (l'été,...) nous passions plus de temps au point d'arrêt qu'en vol...

Du coup notre zident a lis en place ce système: temps de vol + 5mn de roulage. C'est parfait !

Mais au niveau des heures de vols, ça compte comment?

Par exemple, si tu voles pendant 15min à 1500tr, ca te donnera moins de 15min de temps de vol? Et si tu voles pendant 15min à 2700tr, ca te comptera + de 15min de vol?

Fofo a écrit:Mais au niveau des heures de vols, ça compte comment?

Par exemple, si tu voles pendant 15min à 1500tr, ca te donnera moins de 15min de temps de vol? Et si tu voles pendant 15min à 2700tr, ca te comptera + de 15min de vol?

Dans ce cas là, le temps de vol n'est pas égal au temps qui te sera facturé. C'est plutôt tout benef !

Tu prends en compte le temps écoulé entre le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise après le vol.

Pour résumé,

Un horamètre est un compteur temps branché sur la pression d'huile via un manocontact, dès qu'il y a de la pression le manocontact se ferme et le compteur tourne. Ici 1 minute moteur = 1 minute réelle

Le compteur tachymétrique est directement relié au moteur, le compteur tourne proportionnelement au nombre de tour du moteur. Imaginons le moteur fait 100 tours et ca compte pour 0.01 sur le compteur donc après 1000 tours ca sera 0.1 sur le compteur par exemple. Les compteurs sont basé sur le régime de croisière de l'avion pour "compter juste".
Exemple l'avion croise à 2500 tr/min, à ce moment 1 minute moteur = 1 minute réelle mais si on va plus haut 1 minute moteur vaudra moins qu'une minute réelle et si on est en dessous 1 minute moteur vaudra plus qu'une minute réelle.
Exemple à 1250 tr/min on peut dire que 2 minutes moteur = 1 minute réelle.

Le tachymètre est plus représentatif de l'usure du moteur que l'horamètre, un moteur qui tourne toujours à 1000tr/min ne s'usera pas beaucoup comparé à quand il est à puissance max.

Mais il y a encore mieux, l'horamètre relié sur la prise de pression totale et dynamique qui s'active à une certaine vitesse air (le plus souvent plus bas que la vitesse de stall de l'avion), à ce moment on n'a que les heures de vol proprement dites, et quand la facturation est basée la dessus on y gagne pas mal car on s'en fou un peu de rester bloquer 20 minute au sol au point d'arrêt.
Je trouve que ce système de facturation devrait être adopté partout pour des raisons évidentes de sécurité et de respect des moteurs. Certain pilote très proche de leurs sous survole les checklists avant décollage et dans la pluspart des cas s'il y a un problème ils ne l'auront même pas vu ! (surtout quand on vole dans un bimoteur a 7€ la minute moteur).
Pour le point de vue respect des moteurs, ca évite de tirer dedans dès le début pour arriver vite à l'endroit pour faire ses essais moteurs alors que ceux-ci sont à peine chaud et encore "traumatisés" du roulage. A ce moment on bourre dedans pour faire les essais moteurs et puis alignement décollage sympa la différence de température pour le choc thermique. Ensuite en revenant au parking et ca vaut beaucoup pour les moteurs avec un turbo, le mec roule bien sur comme un peté pour arriver au parking et même pas encore arrêté dans son emplacement que les moteurs sont déjà coupés avec l'avion qui continue "en roue libre" avec les turbo encore très haut en vitesse de rotation privé de lubrification.
Le problème c'est l'administration dans tout ca vu que ce n'est pour la pluspart que des grattes papiers qui pondent des trucs tout à fait absurde (avec l'EASA en Belgique pour l'instant on rit jaune, exemple le propriétaire devra définir un programme d'entretien pour son avion et le fournir à l'atelier ainsi que toutes les AD, SB, SL et SI,... mais où va t'on...)

Merci pour vos réponses