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Monoxyde de Carbone (CO) Qu'est-ce qui, souvent, attire le moins l'attention lors d'une visite prévol ?
Quel est l'accessoire principal auquel le pilote s’intéresse le moin (et encore je suis gentil pour certain je ne suis même pas sur que ça les préocupe) ?
Vous avez peut être deviné : c’est le système d'échappement.
Eh oui, ce dernier est souvent oublier.
Voici deux tragédies qui auraient pu être évitées :
"Tôt, un soir de juillet, un jeune instructeur et un ami pilote s'étaient préparés à effectuer des exercices de posé-décollé.Ils étaient tous les deux dans la mi-vingtaine et ils avaient un bel avenir devant eux. Ils avaient effectué deux atterrissages et ils avaient décollé à nouveau pour effectuer un autre circuit lorsque le spécialiste de la station d'information de vol (FSS) a communiqué par radio avec eux pour leur dire qu'ils avaient derrière eux une traînée de fumée. Comme ils accusaient réception du message radio, de la fumée s'est mise à pénétrer dans la cabine du Taylorcraft BC-12D. Ils ont immédiatement rebroussé chemin pour aller atterrir, mais la cabine a vite été envahie par les flammes. Le pilote a perdu la maîtrise de l'appareil, lequel s'est peu après écrasé au sol. L'enquête a permis d'établir que les deux pilotes avaient été asphyxiés et étaient probablement déjà morts au moment de l'écrasement. La cause tenait à une défaillance du système d'échappement. L'appareil avait subi son inspection annuelle juste quelques heures avant l'écrasement, mais le technicien n'avait pas décelé la crique bien cachée qui avait pris naissance dans la bride du tuyau d'échappement. "
"Dans un autre cas, au début de l'été, des amis s'étaient préparés pour leur voyage annuel de pêche à la truite. Leur appareil était le réputé Piper Super Cub, dont l'inspection annuelle venait d'être effectuée quelques jours auparavant. Il était tard vendredi après-midi lorsqu'ils avaient chargé tout leur équipement à bord de l'appareil, rempli l'avis de vol (FLNOT) nécessaire avec l'épouse du pilote et décollé pour aller camper à leur lieu de pêche favori. Le lundi suivant, comme ils n'étaient pas revenus, on a alerté les services de recherche et sauvetage (SAR), et l'appareil a été retrouvé dans le bois, le long de la route prévue. L'appareil semblait être simplement entré dans les arbres en volant, car, avant l'impact, il avait laissé derrière lui une traînée de branches cassées à la cime des arbres. L'enquête a permis d'établir que les deux passagers avaient perdu conscience en vol et que l'appareil avait continué de voler jusqu'à ce qu'il perde progressivement son altitude et heurte la cime des arbres, d'où le ralentissement suivi de l'écrasement. Sans s'en rendre compte, les deux passagers avaient été intoxiqués par les vapeurs de monoxyde de carbone que dégageait un tuyau d'échappement défectueux. Ces vapeurs avaient pénétré en silence dans la cabine et l'avait subrepticement contaminée.
Les constructeurs d'aéronefs et de moteurs, ainsi que Transports Canada et les autres autorités de l'aviation civile, insistent pour que le système d'échappement fasse l'objet d'une inspection complète au moins une fois par année. Il existe des consignes de navigabilité (CN), comme la CF-90-03R2, qui fournissent des instructions spécifiques sur la façon d'effectuer cette inspection.
Les pièces des systèmes d'échappement se rompent à cause de la fatigue du métal, des environnements corrosifs, des contraintes continues dans les zones de raccordement des brides, des vibrations, des cycles répétés de chauffage et de refroidissement, du desserrage des composants et d'autres facteurs, comme l'épaisseur des matériaux, la compatibilité des matériaux, les techniques de fabrication, etc. Les essais effectués sur des aéronefs ont démontré que des criques peuvent apparaître après 100 à 200 heures d'exploitation. La moitié des défaillances décelées se trouvaient sur les surfaces de l'échangeur de chaleur utilisé pour le préchauffage du carburateur et de la cabine. En plus de contaminer la cabine, une défaillance des surfaces de l'échangeur de chaleur peut permettre aux gaz de s'introduire dans le système d'admission et ainsi de provoquer une surchauffe et une perte de puissance. L'usure et la carbonisation des surfaces sont les principales causes de défaillance interne. Une marque de crayon au plomb sur les tuyaux d'échappement ou sur un système d'échappement peut provoquer un criquage prématuré, car le plomb cause une concentration de chaleur qui détériore le métal de base et l'affaiblit par carbonisation."
Le CO est produit par la combustion incomplète d'une substance contenant du carbone.
L'intoxication au CO est plus fréquente en hiver.
Gaz inodore, incolore, sans saveur, explosible, toxique.
Les cibles préférentielles sont le système nerveux central, le coeur et le foetus.
L'oxygène est le véritable antidote de l'intoxication.
Récit 1 :
Voici une anecdote qui m’a assez marqué, raconté par un membre de l’aéroclub où je pilote lors de l’assemblée générale 2004 :
« Lyon Bron, 6 janvier 2003 :
Alors qu'il faisait très froid (-10° C) mais avec un soleil magnifique, j'avais décidé d'aller voler sur le PA 28 du club avec un ami. Un fois dans l'appareil et compte tenu du froid, je prenais la précaution de faire chauffer le moteur pendant plus de 5 minutes au parking. Une fois le moteur chaud je trouvais curieux que le pare brise ne dégivre pas.
J'effectuais ma checklist roulage et arrivé au point d'attente 34 le pare brise ne désembuait toujours pas. Je me sentais bizarre, fatigué. J'étais accompagné d'un autre pilote, celui ci pensait que la buée disparaîtrait une fois l'avion en vol. Cependant étant médecin, j'ai pensé immédiatement être intoxiqué à l'oxyde carbone. Alors que j'étais déjà aligné sur la piste, j’ai prévenu la tour que je ne décollais pas et je suis rentré au hangar. Le moteur avait tourné au total 19 mn.
La tour ma envoyé les pompiers qui m'ont fait respirer de l'oxygène.
En rentrant de chez moi j’ai pris un malaise sur l'autoroute
J'ai pu conduire jusqu'à mon cabinet, et n'est qu'une heure plus tard que j’ai commencé à vomir et à souffrir de maux de tête. Les pompiers sont venus me chercher. (Les symptômes d'intoxication au C0 n'apparaissent pas immédiatement).
A l'hôpital les médecins ont constaté dans mon sang un taux de carboxyhemoglobine de 30 %, nous serions probablement donc morts si nous avions décollé.
A l'hôpital on ma fait de nombreux tests afin de savoir si je n'avais pas absorbé une drogue illicite ou de l'alcool….
Plus tard j'ai été accusé d’avoir fait exploser le pot d'échappement lors de mon point
fixe (essais magnétos au point d'arrêt avant alignement décollage) "tu as
coupé les magnétos et tu les as remises ce qui a provoqué une explosion dans le
pot d'échappement".
Le bureau enquête accidents BEA a fait son enquête à Bron et en fait :
L'avion sortait de révision, le pot d'échappement était neuf. Mais il existait un défaut sur la pièce d'origine du Piper PA 28. En effet la soudure longitudinale présentait une faiblesse car elle avait été trop meulée, et elle s'était fendue. Le système de chauffage de l'habitacle de l'avion se faisant par réchauffage de l'air autour du pot d'échappement (comme sur les 2 CV Citroën !) les gaz d'échappement revenaient directement dans l'avion par les bouches de chauffage ! »
François Kamerman (Merci François pour ton récit et surtout merci de n'avoir pas décoller ce jour la)
.Récit 2 :
"En collant un détecteur de monoxyde de carbone, sur le tableau de bord du Jodel, il y a huit jours, je ne pensais pas qu'il me servirait si rapidement.
Samedi à Toussus, visibilité réduite et plafond bas laissent peu d'espoir de pouvoir voler, puis vers 14 h 30 les nuages se déchirent pour laisser passer le soleil, la visibilité passe de 3500 m à plus de 10 km en quelques minutes. Où aller ? les METARs du nord et du sud de la région parisienne ne sont pas très bons, de plus le coucher du soleil à 15h56 TU ne permet pas d'aller bien loin. Pour ne pas faire un vol local je décide d'aller à Chartres.
14 h 40, je mets en route le Jodel, une inhabituelle explosion de gaz non brûlés dans le pot d'échappement ne m'inquiète pas outre mesure. Roulage, décollage 25L et je quitte la fréquence de Toussus à Dampierre. Peu après la ville de Rambouillet, je ne sais pas pourquoi, mon regard se porte sur la pastille orange du détecteur de CO, je vois quelques points noirs et en 2 à 3 minutes la pastille vire au noir. J'ouvre la ventilation, en haut de la verrière, en grand et vérifie que le chauffage est bien coupé. Je me demande même un moment, si je vais continuer comme ça vers Chartres ou faire demi-tour. Avant Baillau je décide de rentrer à Toussus.
Petit à petit je sens ma vigilance diminuer, je dois me concentrer, l'aération ouverte en grand ne doit pas suffire, je met mon nez le plus près possible de la ventilation pour respirer l'air frais. Je fais quelques bêtises, je m'aperçois que je suis trop haut à RBT, je coupe l'alternateur au lieu de mettre la pompe (les deux interrupteurs sont cote à cote sur le Jodel), j'arrive enfin à Sierra en essayant de me concentrer le plus possible, je respire toujours au plus près de l'aérateur. Finalement je réussi un bel atterrissage sur la 25 droite et suis bien content de pouvoir enfin ouvrir la verrière une fois immobilisé sur le parking de l'aéro-club.
En rentrant au club, l'instructeur me demande ce que j'ai, il parait que je suis tout blanc.
Lundi matin, après avoir inspecté l'avion, le mécanicien a trouvé deux criques sur l'échappement au niveau du manchon où l'air est chauffé avant d'arriver à la bouche de chauffage.
Cet incident montre tout l'intérêt du détecteur de monoxyde de carbone. J'en aurais un maintenant, été comme hiver, sur le tableau de bord, car même avec le chauffage coupé, le CO arrive à passer dans l'habitacle.
Le détecteur m'a permis de comprendre immédiatement ce qui m'arrivait et de prendre les bonnes décisions.
Sinon comment détecter une baisse de vigilance avant qu'il ne soit trop tard ?
Ouvrir la ventilation en grand n'est pas suffisant, il faut essayer de respirer l'air frais au plus près de l'aérateur."
Symptomes :
Les tout premiers symptômes d'un empoisonnement au CO sont des impressions de
léthargie, d'avoir trop chaud, et d'oppression dans le front. Ces premiers symptômes
peuvent être suivis d'impressions plus intenses telles que mal de tête, palpitations ou
pression au niveau des tempes et bourdonnements dans les oreilles. Ceux-ci à leur tour
peuvent être suivis de sérieux maux de tête, faiblesse générale, vertiges, et réduction
graduelle du champ de vision. De grandes accumulations de CO dans l'organisme
peuvent conduire à une perte de puissance musculaire, des vomissements, des
convulsions et le coma. Finalement, il y a une réduction graduelle des battements du
coeur, un ralentissement de la respiration et... la mort !
Procédure à suivre lorqu'on ressent ces symptomes
ou des odeurs d'échappement :
Si l'on sent des odeurs d'échappement ou si l’on commence à ressentir n'importe
lequel des symptômes précédemment cités, il faudrait de suite supposer que du
monoxyde de carbone est présent et prendre les mesures de précaution suivantes :
a. Couper immédiatement le réchauffage cabine et fermer tout autre ouverture qui
pourrait acheminer dans la cabine de l'air provenant du compartiment moteur.
b. Ouvrir immédiatement une source d'air frais.
c. Eviter de fumer.
d. Inhaler de l'oxygène pur si disponible.
e. En vol, se poser le plus rapidement possible et s'assurer que tous les effets du CO
ont disparu avant tout nouveau vol.
f. Vérifier que le CO ne peut pas entrer dans la cabine à cause d'un échappement
défectueux, d'une ouverture descellée entre le compartiment moteur et la cabine, ou
de tout autre facteur.
Ce détecteur vous prévient si des infiltrations de gaz nocifs se propagent dans la cabine. Les ignorer conduit à la perte de conscience. Les connaitre conduit à la prise de décision qui sauve.
Se colle sur votre tableau de bord et vous prévient par un changement de couleur, du rouge au noir.
Il réagit à toute contamination de l'environnement de la cabine par le monoxyde de carbone.
La durée de vie de ce type de détecteur est limitée, et ce dernier doit être remplacé tous les 2 trimestres.
Il existe des détecteurs de monoxyde de carbone qui utilisent un détecteur chimique ainsi que les circuits intégrés électroniques connexes, un voyant et un circuit d'avertissement sonore pour prévenir le pilote et les passagers en cas de contamination.
Un détecteur de monoxyde de carbone peut aider à réduire le risque de contamination de la cabine par ce gaz inodore mortel.
Si un jour malheuresement vous êtes intoxiquer en avion et que vous vous en apercevez (voir le récit du pilote plus haut) prévenez immédiatement les secours, car les effets secondaire (vomissement, maux de tête) du à l'intoxication se passent souvent un certain temps aprés l'intoxication.
Pensez-y avant de vous préparer pour votre prochain vol, si l'avion que vous piloté n'en posséde pas, demandez le à votre aéroclub (pour qu'il en équipe les avions) et si il ne trouve pas ça nécessaire faites leur lire cet article, ils vont trés vite comprendre que c'est une question de sécurité,
Le rendement du moteur et du système d'échappement dépend de vous et du mécano........
Et comme on le dit souvent la sécurité avant tout...
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que c'est déjà fini...
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)
Mirage trois
