A mon tour de vous faire partager une de mes expériences:

Ca se passe un samedi soir vers 19H00, il va bientôt faire nuit. Le DR400 attend sur le parking depuis deux heures.
Mais bon je me dis que j'ai "juste" le temps de faire un petit tour.

Très pressé (c'est la que commence les conneries) je fais mon tour avion à vitesse supersonique.

Je mes en route, roulage, alignement puis décolage...

Tout ce passe bien badin actif, les tours...
puis arrive 110 km donc rotation, l' avion accélère et là stupefaction le badin oscille en 120 et 130 km/H mais l'avion vole encore et monte sans problème.

Analyse rapide du problème: l'altimètre et le vario fonctionnent, donc c'est le tube pitot qui doit avoir quelques problèmes...

Je fais mon restant de vol à l'aide du tachymètre.

une fois rentré au parking je retrouve la flamme du tube pitot encore en place!!!!
Je vais faire un tour sur le taxiway, je retrouve mes deux flammes de prise statique qui se sont envolées lors du roulage (A cause du souffle de l'hélice).

Voici le type de flamme utilisée:




Morale de l'histoire:

- Rien ne serre de courrir il faut partir à point
- Après la mise en puissance l'on annonce badin actif vers 50 km/H .Or ce type de flamme laisse passer encore de l'air dans le tube pitot: MEFIANCE.
-Pour le tube pitot privilégier les fammes que l'on enfile comme "un préservatif" sur le tube pitot afin de l'obstuer complètement (tout le monde conprendra avec cette image de style).

En espérant que ça serve .

A+

Nico

Merci beaucoup pour ce récit qui à mon avis va servir à tout le monde!
La visite prévol est une phase essentiel de la préparation du vol et de nombreux accidents pourraient être éviter si tous les pilotes prennaient la responsabilité de la faire COMME IL FAUT! Bien heureusement tu n'as pas eu de graves soucies, mais il faut bien se rendre à l'évidence que cela aurait pu prendre une importance plus considérable!
Il vaut mieux perdre 5min de vol pour bien le préparer et ainsi le réaliser en toute sécurité, que de mettre en danger sa vie et aussi celle des autres!
Voila!
A bientôt tout le monde!
Bravo Fox

Trés bien ton histoire , elle servira trés certainement à certains d'entre nous ,la securité en aeronautique est l'affaire de tous . Cet exemple nous montre bien que la rigueur et indispensable dans ce domaine .Un accident lié à l'apareil est assez rare de nos jours la securité des moteurs ,de la sructure à constament augmenter ...90% voir plus des accidents sont liés au manque de rigueur evident de la part des pilotes ils sont liés à une accumulation de "conneries" (oublier de mettre de l'essence dans son avion , oublier d'enlever les flammes des prises statique et pitot ,mal effectuer ses checks....)qui conduisent forcement au pire .
Mon instructeur (pourtant excellent pilote!!!) me racontait la derniere fois son accident qu'il avait eu l'été de la canicule sur l'altiport de valoire c'etais exactement cela il devait partir top pour eviter les thermiques car il faisait 40 °c la journée , ils sont partis pour plusieurs raisons avec 2 h de retard resultat arriver (presque à 12 h )en trés courte sur valloire comme par hasard un thermique et arriver au seuil de piste comme il ya generalement derriere un thermique une "degueulante" ils se sont payer un piquet qui etait au seuil de piste..... l'avion completement cassé....
je pense que les retours d'expérience comme celle de nico sont extrement interesssants !
merci
bons vols
toto

Il est bien de dire les bétises que l'on fait car c'est en faisant des erreurs que l'on apprend à ne plus en faire.

Bon, aujourd'hui, je vole à 15h30 au lieu de 10h30 à cause d'une mauvaise météo (pluie, vent...), je tacheré de faire la check comme il faut!!!

Vu que je suis pas pilote, c'est quoi un tube pitot ?
Surtout me tapé pas pour cette question , mais je ne sais pas.
Merci pour cette éclaircissement.

Le tube pitot sert a relever la pression dynamique et les prises statiques a relever la pression statique de l'air

http://pilotage.choletais.free.fr/pitot.htm

Max acro a écrit:Le tube pitot sert a relever la pression dynamique et les prises statiques a relever la pression statique de l'air

http://pilotage.choletais.free.fr/pitot.htm

Et la différrence de pression mesurée permet de calculer la vitesse (entre autres)

Tout a fait d'accord avec vous!! La pré-vol est un tache a effectuer avan CHAQUE vol par le pilote et ne doit pas etre négliger!
C'est bien de raconter les erreurs de chacun en tous cas!
Alan

Ah d'accord, je comprend mieux maintenant.
C'est comme les avions de ligne, ou on trouve 2 petits trou (en fin de queue), qui sert à mesuré la vitesse de l'avion, et altitude).
Cela me rappelle l'émission sur la cinq, ou suite à une maintenance, il avait bouché c'est trou avec de l'adhésif.
L'avion avait eu un crash (on avait oublié d'enlever l'adhésif, après maintenance)
Tout les instruments débloquais après décollage (panique à bord)

Sur Dr400 (eh bien d' autres avec une hélice à pas fixe) même si tu n'as pas la vitesse, tu fais ton vol en surveillant le tachymètre: tu sais que pour 2500 tr/min tu croises à environ 200, 210 km/H, 2100tr/min environ 150 Km/H.

Y a plus qu'a t'adapté pour revenie au terrain...

A+
nico

En effet, l'avion à moteur à piston et hélice à pas fixe à des tours/minute que l'on apprend durant la phase écolage, de plus, l'instructeur, à un certain moment, cache l'anémomètre pour voir si on arrive à s'en sortir, et inversement, il cache le tachy et on se débrouille avec la vitesse.
Tous ceux-ci on etre bien assimilé dans le cas où de telle chose se produisent.
En meme temps, oubliez d'enlever ces gros drapeaux rouge qui se voient, c'est un peu comme si l'on oubliez d'enlever les bloc roues....

Il y a aussi la technique avec les volets.
En effet sur un avion a volets manuel on peut percevoir approximativement la vitesse en sortant les volets.
Alan

Max acro a écrit:
En meme temps, oubliez d'enlever ces gros drapeaux rouge qui se voient, c'est un peu comme si l'on oubliez d'enlever les bloc roues....

je sais que tu dis ça pour rigoler (j'espère) mais tu sais dans la précipitation, la pénombre, des flammes rouges orangées sur un fuselage rouge.....

Oui, bien sur que je rigole, et je ne savais pas que le fuselage été rouge

Nico a écrit:

Max acro a écrit:
En meme temps, oubliez d'enlever ces gros drapeaux rouge qui se voient, c'est un peu comme si l'on oubliez d'enlever les bloc roues....

je sais que tu dis ça pour rigoler (j'espère) mais tu sais dans la précipitation, la pénombre, des flammes rouges orangées sur un fuselage rouge.....

Et en plus, le pitot, sur un DR400, si tu te baisses pas tu peux pas vérifier !

Une peu dans le même style que ton histoire, un vélivole avait fait un peu rapidement sa prévol et avait oublié d'oter le sabot de queue ( cylindre qui fait le tour de la queue avec une roulette pour permettre au planeur de tourner plus facilement au sol). Résultat, planeur cassé en deux à l'atterissage mais pilote indemne...Donc voilà prévol super important, votre vie se joue en vol mais aussi comme beaucoup l'oublient, au sol...Bon vols!

tres bien ce retour d'expérience, qui pourrait faire l'objet d'un REC (Retour d'Evenement Confidentiel)
http://www.bea-fr.org/rec/le_rec.htm

Je vous remet aussi le lien sur mon poste à propos du Modele de reason:
http://jeunes-ailes.forumactif.com/viewtopic.forum?t=353&highlight=reason

Tout ceci fait partit des facteurs humains, qui peuvent se décomposer en 2 parties:
- la partie physiologique comme on la retrouve dans le bouquin du ppl
- La portie comportementale, avec tout ce qui peut influencer le comportement du pilote et modifier sa prise de décision.

Ici, l'enchainement de "micro" contrainte (temporelle, MTO, nuit qui approche, stress etc) influence le comportement du pilote amenant "l'incident".

On et vraiment le gros point faible de la chaine, et il n'es pas évident d'en avoir en permanence conscience.

Bons vols

André
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En complément, voici un extrait d'un rapport du BEA sur les "objectifs" destination entre 91 et96:

***************
[...]
3.1 La prise de décision
La prise de décision est un processus complexe, qui dépend du diagnostic de la situation et de l'évaluation des solutions possibles. Cela doit évidemment se faire en respectant la contrainte de temps.

En vol, dans des situations marginales (conditions météorologiques défavorables…), les décisions sont souvent prises sous un stress important. Ce stress qui peut stimuler le jugement, peut aussi, s'il est trop important, fausser ou inhiber la prise de décision. La fatigue accumulée lors d'un vol peut aussi altérer la prise de décision.
[....]
********************

Le document en entier est disponible ici:
http://www.bea-fr.org/etudes/objectifdestination/objdes.htm

Comme la majorité des documents du BEA, c'est tres bien fait et tres instructif.

J'en recommande donc à chacun la lecture....

Bons vols

André