Voila j'ai une petite question sur le cockpit du 380, est-ce que quelqu'un saurait me dire ce que sont ces especes de boules ou je ne sais quoi ???



d'avance

Il me semble que c'est une sorte de "souris" (track ball).

The A380 cockpit will have eight identical large interactive displays on the main instrument panel, with cursor control provide through a track-ball.

source: airbus
Vraisemblablement ça n'est pas la boule en elle même qui est manoeuvrée mais sans doute y a-t-il sur la face cachée une souris (comme sur certains pc portables qui avaient une "track ball" en guise de souris avant les pavés tactiles).
Je pense donc que ce que'on voit est le bloc le contenant et qui sert de support pour la main du pilote afin de l'utiliser.

Je suis sdu même avi que Penguin, ce type d'instrument est aussi utilisé sur les navires de commerce modernes et aussi militaires, pour contrôler les radars etc...

Ok
Cool

En tout cas le cockpit est vraiment moderne, on y reconnait vraiment "la patte" airbus.
Quelle chance ont les pilotes qui vont pouvoir faire voler cette merveille de technologie.

Le mini joystick et les écrans montrant les images embarquées ça fait vraiment ambiance Flight Simulator je trouve .

La différence est que là tu as plusieurs centaines de vies derrière toi... Et que si tu te plantes tout le monde y passe...
C'est quelque chose qu'il ne faut pas perdre de vue et que certains oublient (même en adaptation en ligne)...

C'est vrai que 550 vies derriere soit ca fait peur !!!

moi ce qui me choc c'est la proportion grandissante de l'informatique dans un cockpit.

Maintenant il y même le clavier, peut être le track ball si ca se confirme, bref on a un "pc" devant soit.

Certes ce n'est pas un "pc" de bureau, mais étant bien placé pour le savoir, vu la stabilité des systémes informatiques, il y a quand de quoi se demander si on ne devrait pas chercher un juste milieu dans l'insertion de l'informatique dans un cockpit et ce qui est vraiment nécéssaire pour effectuer un vol.

Bref on vous ment, ce n'est pas un brevet de pilote qu'il faut passer, c'est un doctorat en sécurité et fiabilité informatique ...

André

Ba de toute facon, l'informatique devient de plus en plus stable, mais c'est vrai que ca n'inspire pas confiance de prendre les commandes d'un "ordinateur", car c'est meme plus un avion !!!

Moi si on arrive a me demontrer que ce systeme est fiable a 100%, ok je tire un grand salut aux concepteurs, mais en attendant je reste septique !!!

Quant à la stabilité des systèmes, il faut savoir que les processeurs des ordinateurs embarqués sont des 286 (le 386 doit être également certifié à présent). Pour les connaisseurs en informatique, il s'agit d'un "vieux" processeurs qui de par son âge offre une garantie d'être débarassé de tout bug.
On est loin des ordinateurs de bureau ou d'entreprises.

Le système n'est pas fiable à 100% mais il y des systèmes de secours comme dans tous les avions modernes.

OUI magnifique poste d'avion. Pour les 2boules, je pense que c'est une souris également.

Moi je parle pas de systeme de secours, je veux du 100% fiable !!!

Si on met des 286 dans les avions, ce n'est pas pour une question de fiabilité, mais de cout.

Ces processeurs ne coutent plus grand chose, et pour ce qu'on leur demande de faire, cela suffit largement. En gros ca ne sert à rien d'utiliser une ferrari pour se garer sur un parking, c'est pour cette raison que les procésseurs actuels n'ont pas leur place dans les avions.

Mais de la à dire que les 286 sont exempt de tout bug, c'est completement faux, et en plus la fiabilité d'un systeme informatique ne se résume pas à la seule fiabilité de son processeur.

De plus conaissant pas mal de systeme dit "à haute diponibilité", donc gérant des taches dites critique, je vous garantie que c'est loin d'être pour autant exempt de bug.

Un exemple concret de l'informatique embarquée pas vraiment fiable, même si les 2 domaines sont difficilement comparable : La voiture !

A l'heure actuelle l'electronique/informatique embarquée dans les voitures sont la cause des 3/4 des pannes sur les voitures nouvelles génération.

Je repete encore que ca n'est pas comparable au milieu aéro, mais ca donne quand même une idée...

André

phantom a écrit:Si on met des 286 dans les avions, ce n'est pas pour une question de fiabilité, mais de cout. [...] Mais de la à dire que les 286 sont exempt de tout bug, c'est completement faux

Je concède que l'erreur est humaine mais l'information m'ayant été donnée par des profs-chercheurs en la matière je doute de leur erreur. Cependant peut-être parlait-il de microP 286 (pour la génération et l'architecture) sans être ceux que l'on trouve dans le commerce.
Le coût aidant sans doute à ne pas chercher à remplacer ces processeurs, les 286 restent les seuls à être certifiés pour les avions de transport civil (les 386 le sont peut-être également à présent, il était en projet de les présenter pour certification lors de mon ATPL).

phantom a écrit:en plus la fiabilité d'un systeme informatique ne se résume pas à la seule fiabilité de son processeur.

Ca je suis tout à fait d'accord et je n'ai jamais affirmé les contraire. Les pannes systèmes arrivant indépendamment des microP

phantom a écrit:Un exemple concret de l'informatique embarquée pas vraiment fiable, même si les 2 domaines sont difficilement comparable : La voiture !

A l'heure actuelle l'electronique/informatique embarquée dans les voitures sont la cause des 3/4 des pannes sur les voitures nouvelles génération.

Je repete encore que ca n'est pas comparable au milieu aéro, mais ca donne quand même une idée...

Là aussi je suis tout à fait de ton avis, mais les critères d'exigence entre les systèmes "gadgets" d'une voiture (générateurs des la majorité des pannes des voitures modernes comme tu le précises... et qui mettent également le système en "panne" pour simple kilométrage obligeant ainsi le propriétaire à une visite régulière chez son concessionnaire) et les systèmes embarqués sont, et heureusement d'ailleurs, bien différent. Et personnellement j'ai beaucoup plus confiance dans les FADEC que dans les petits programmes de gestion de l'injection sur une grosse berline.

penguin a écrit:
Je concède que l'erreur est humaine mais l'information m'ayant été donnée par des profs-chercheurs en la matière je doute de leur erreur.

Donc j'en déduis que ces chercheurs ne sont pas humain ?

penguin a écrit:
Cependant peut-être parlait-il de microP 286 (pour la génération et l'architecture) sans être ceux que l'on trouve dans le commerce.

Ca me parait également evident, d'autant qu'on ne trouve plus ces générations de microP dans le commerce grand public, on ne les trouve plus que dans des taches spécifiques souvent pour les applications temps réelles dans le milieu professionnel.

Ceci dit cela ne veut pas dire qu'ils sont exempt de bug, etant donné qu'on mesure la fiabilité d'un processeur sur une probabilité d'erreur sur un nombre d'instruction executé. Le risque existe toujours pour ces microP, même si il est vrai qu'il est relativement faible du fait qu'ils ont étés éprouvés/optimisés depuis longtemps.

penguin a écrit:
Les pannes systèmes arrivant indépendamment des microP

Si j'ai dit "pas seulement dépendant", c'est que malheureusement dans certains cas les plantages systémes peuvent être dépendant du microP...

penguin a écrit:
Et personnellement j'ai beaucoup plus confiance dans les FADEC que dans les petits programmes de gestion de l'injection sur une grosse berline.

On est donc bien d'accord, ce n'est pas comparable.

Mais ca ne l'est pas, non seulement parceque les systémes sont mieux développés/testés dans le mileu aéro,mais aussi et surtout parceque beaucoup de systémes sont triplés en aviation, ce qui n'est pas le cas sur une voiture.
Et si ils sont triplés, c'est justement pour rattraper les bugs entre les différents systemes.

Bon en plus il y a des enjeux economiques, puiqu'autant sur une voiture c'est interressant d'obliger le conducteur à se rendre chez le concessionnaire, autant en milieu aéro ce n'est pas concevable pour la sécurité.

Ceci dit j'ai donné cet exemple pour résumer cette évolution des choses, car on est en train de passer un palier technoloqique. un grand nombre de voiture et moteur classiques ont étés contrsuits et ont fait beaucoup de km, ce qui a permis de les mettre au point. Donc actuellement les moteurs tombent peu souvent en panne, par contre tout ce qui na' pas été éprouvé sur le long terme devra être mis au point au fil du temps.

Pour l'avion c'est exactement pareille, on sait faire des moteur fiables, des commandes de vols fiables etc etc, mais les systemes recent eux n'ont pas les milliers d'HDV de mise au point derriére eux.

Et même si tu fais confiance à ton fadec, demande à un expert technique sur le sujet si ca ne plante jamais, tu pourrais être surpris ...
Heureusement, la redondance des systemes fait que ca passe inapercu pour le pilote et ne pose donc pas de probléme pour la gestion du vol, fort heureusement.

Malheureusement la complexité de ces systemes augmente de maniére exponentiellle, et pour le moment tripler les systemes semble suffire pour rattraper les erreurs inérantes à chaque systemes, mais est ce que ca sera suffisant à l'avenir ?....

André
R&D informatique

phantom a écrit:

penguin a écrit:
Je concède que l'erreur est humaine mais l'information m'ayant été donnée par des profs-chercheurs en la matière je doute de leur erreur.

Donc j'en déduis que ces chercheurs ne sont pas humain ?

Soit, merci de relever le ridicule de mon propos L'emphase des professeurs et la fertilité des cerveaux d'étudiants aidant, je reconnais mon propos un peu extrémiste sur le microP en question et me range de ton côté quant à la fiabilité importante de celui-ci sans être pour autant égale à 100%

phantom a écrit:Ca me parait également evident, d'autant qu'on ne trouve plus ces générations de microP dans le commerce grand public, on ne les trouve plus que dans des taches spécifiques souvent pour les applications temps réelles dans le milieu professionnel.

Quant à ma question rhétorique sur le 286 et sa production, ayant eu un 8086/8088 et un 286 (la bonne vieille époque du PS/2), je me doute et espère qu'ils sont différents de ceux présents dans nos liners actuels

phantom a écrit:Et même si tu fais confiance à ton fadec, demande à un expert technique sur le sujet si ca ne plante jamais, tu pourrais être surpris ...
Heureusement, la redondance des systemes fait que ca passe inapercu pour le pilote et ne pose donc pas de probléme pour la gestion du vol, fort heureusement.

Sans faire appel à un expert technique les pannes moteurs sont là pour nous rappeler que rien n'est infaillible dans les systèmes embarquées (et heureusement pour nos emplois, car le jour où ça sera le cas les pilotes disparaitront sans que ça inquiète qui que ce soit)... Cependant il n'y a qu'un FADEC par moteur, mais ses éléments critiques sont doublés, les données destinées aux systèmes avion sont émises sur 4 bus et les éléments hydromécaniques de fiabilité reconnue sont uniques.

Hélas malgré la fiabilité imparfaite de l'ensemble des systèmes certifiés, on se tourne déjà vers des avions sans pilotes (en tout cas chez les militaires pour le moment). Et la conception Fail-Safe ne pourra, comme tu le dis, pas contrer tous les défauts inhérants à l'automatisation des avions et à la complexification des systèmes.

Un autre "cockpit" du 380 intéressant et qu'on ne voit hélas que trop rarement, celui des ingénieurs d'essais

lien ICI

Woa ca fait vraimment bizarre, qu'est ce qu'ils font dessus ???

Je ne suis pas ingénieur et encore moins d'essai, mais à la vue des écrans, ils doivent suivre tous les paramètres de vol et les enregistrer. Le bestiau doit être bourré de jauges de contraintes et de capteurs de toute sorte.
Même si les modèles informatiques et les essais en soufflerie dégrossissent les comportements de la machine, il y a des phénomènes (et encore nombreux) qu'on découvre ou dont on apprend l'ampleur qu'une fois en vol réel. Car les phénomènes arodynamiques ne sont pas transposables aux maquettes (ils ne suivent pas les échelles de réduction )

Oui les pilotes d'essai du 380 ont été un peu surpris par un phénomène lors du premier vol. Il me semble que lorsqu'ils voulaient mettre l'avion en virage, celui-ci répondait bisarrement, ils en ont déduit que ça devait venir de la souplesse de l'aile et ils se demandaient ce que ça allait donner en air turbulent. J'ai vu ça dans l'émission qui était passé sur fr2 je crois et qui résumait le parcours du 380 et son premier vol.