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Bon ben voila la 2eme. Je conseil pour ceux qui decouvre ce sujet de lire ne 1er l'histoire extraordinaire (1).
3 novembre 1973
Sur l'aéroport de Houston Itercontinental, au Texas. La méteo est bonne. Un tri-réacteur DC-10 flambant neuf, vient de se poser en provenance de Miami. Il est 14h40 lorsque le DC-10 immatriculé N60NA décolle à nouveau, à moitié plein, destination las-vegas, un trajet de 2h50 pour 116 passagers à bord, une liaison presque de repos pour les 9 hotesses. Aprés quelque minutes, l'avion est autorisé à monter au niveau FL390 et l'equipage passe alors en automatique. Une fois au FL390, le DC-10 poursuit sont vole à mach 0,89. Les deux pilote arrete les auto-manettes et ajuste la puissance pour rester à la même vitesse. Un vol de routine ... Quelque 2 heures plus tard, tandis que l'appareil survole la region de Socorro, le co-pilote quitte son siege pour aller se dégourdire les jambes. EN son absence, le commandant entamme une conversation avec le le mécanicien.
-"Ca fait 18 mois que je pilote ce type d'appareil, et je ne comprend toujours pas la logique de fonctionnement des auto-manettes...?"
-"C'est on ne peut plus simple, commandant, le DC-10 est equipé de deux circuit électronique qui gérent les auto-manettes de maniere totalement indépendante, sauf en mode atterissage ou c'est le pilote auto qui gére les moteurs. Dans toute les autres phases du vol chaque circuit d'auto-manette est enclenché séparement sur le panneau de commande ATH et assure la même fonction, soit maintenir une vitesse air sélectée, soit un niveau de poussée basé sur N1 (vitesse en tour par minute du compresseur basse pression d'un réacteur, c'est lui qui caractérise le mieux la puissance fournis par un moteur). En plus comme vous le savez on doit afficher la vitesse voulue sur le panneau ATH, mais aussi fixer un index "speed bug" sur le badin (compteur vitesse)"
La discution continue jusqu'a que demande le commandant "Mais je me demande comment les auto-manettes téagiraient, si je coupe les interrupteur du tachymétres N1... Qu'en pensez vous?"
-"Là vous me posez une colle" répond le mécano "le mieux c'est d'essayer on vera bien"
Le commandant réactive les auto-manette, choisit une vitesse de 257kt, en 10 seconde le DC-10 ce stabilise à la vitesse, puis l'officier mécano tire à son tour les interrupteurs des compte tours des réateur 1, 2 et 3. Et...rien ne se passe
-"Intéressant!Ca demontre que les compte-tours n'ont aucune liaison directe avec les auto-manettes" en déduit le commandant, il reduit la vitesse de 5 noeud sur le sélecteur et cete fois sa marche les auto-manettes ralentisse.
A l'arrière tous est normal. Le trajet depuis houston semble un peu long, mais les bonne condition méteo permette un vol sans histoire. La moitié des 249 siège sont inoccupé et les hotesses n'on pas grand chose à faire. A l'avant de la classe économique,G.F ******* est assis au siege 17H prés du sixiéme hublot droit. Autant dire que son champ de vision n'est pas des meillieur puisqu'il donne directement sur l'énorme entrée d'air réacteur droit. Malgré tout, le Texan est serein est a sa ceinture bien attaché. Dans le cockpit, le commandant coupe les auto-manettes et remonte un peu la puissance des 3 CF
-6D1.
Il est 16h40. Soudain une explosion sourde venant de tribord retentit, suivie d'une violante vibration secouant la cellule...Quelque seconde aprés, une succession de vibration ébranle le DC-10. De nombreux choc ce font entendre sur le coté droit de l'appareil. En cabine, c'est l'horreure. Une sorte de projectile vient frapper le hublot de G.F ******* avec une violence extrême. Sous la force de l'impact le panneau d'habillage en plastique à eclaté. Dans la même demi-seconde les deux panneau de verre qui compose l'hublot explosent. C'est la décompression explosive. L'air s'échappe avec une force inimaginable. Parmis les passager, c'est la surprise, G.F ******* est aspiré comme un vulgaire pantin par le trou béant. sa téte et ses épaules sont déjà à l'exterieure du fuselage, le reste de son corp n'est retenus que par sa ceinture de siege desserrée. Et la succion est telle qu'irrésitiblement son corp est entrainé par l'air. Horrifié, son voisin tente désespérément de le retenir, mais rien n'y fait. EN l'espace de quelque secondes, les deux jambes du malheureux passager glissent à travers la ceinture, pour disparaitre dans l'immensité du ciel.
Une sorte de fumée gris-bleue provoqué par la decompression, envahit alors la cabine, les masque à oxygéne tombe de leur compartiments. A l'arrière, les deux hotesses sursautent en entendant le claquement d'impacts sourd provenant du rêvetement extérieure. Immédiatement aprés un terrible courant d'air arrache les napperons et autre ustensile vers l'arriere de l'appareil, les portes des WC claque,... Les 2 femmes réalise la situation de decompression : "Mon Dieu ... nos masque ne sont pas tombé... il faut prendre les bouteilles d'oxygéne portative" s'écrit l'une d'elles en se levant hélas, elle n'en auront pas le temps et s'écroule aussitôt inconscientes, victime du manque d'oxygéne.
Dans le poste de pilotage, le mécano voit avec effarement le voyant incendie du circuit carburant du réacteur 3 s'allumer. Il tire la poignée coupe feu mais celle-ci reste coincée. Il recommence à nouveau, une fois, deux fois, enfin elle s'actionne, puis il percute les deux extincteurs du réacteur. Ressentant les 1er effects du manque d'air, et toujours dans un professionnalisme exemplaire, il déconnecte la soupape de débit de la cabine et active le déploiement des masque à oxygéne à oxygéne.Au même instant le co-pilote reprent sa place et commence avec le commandant les procédure de descente d'urgence. "Impossible de contacter le sol" dis t'il "la radio semble HS, je met le code d'urgence sur le transpondeur, pour alerter Albuquerque"
-"La génératrice 3 est morte... celle du 1 montre des signe de faiblesse, la pression hydraulique chute" dit le mécano. Il est 16h 45 soit 5 minute aprés l'explosion du moteur n°3. A force d'astuce, l'équipage reussi à réstaurer l'alimentation électrique des principaux systémes de bord, la radio remarche enfin. Ils prennent contact avec le sol, l'aéoroport d'albuqueruqe n'est qu'a 60NM. "National 27, vous êtes autorisé à descendre à 8000pieds, pour une procédure d'atterissage d'urgence" répond le controleur. EN cabine les hotesse essaye d'aider au mieux les passager.
En effet, certain masque n'on pu se déployer correctement, et il faut attendre jusqu'a 3minute pour que ceux-ci descende correctement. A l'arrière gauche de la cabine, c'est pire aucun masque n'est tombé et les gens doivent impérativement changer de place vers l'avant. Quelque passagers ne savent même pas ce servire de leur masques et ne songent pas à tirer pour initialiser le flux d'oxygéne. D'autre par contre, les tirent avec une telle brutalité qu'il leur restent dans leur main, parfois même entrainant la chute des bouteille d'oxygéne sur les siége. Le personnel de bord un peu dépassé par les évemements, continue de préparer les passagers à un atterrissage d'urgence, en leur montrant la position repliée à adopter au moment du toucher des roue. Les deux hotesse, qui étaient évanouies, se sont relevées et entreprennent d'aider de leur mieux les passager perdu ou blessés.
Alors que le DC-10poursuit sa descente sur 2 moteur, le controleur les guide pour une direct de la 26. Les vhéicule de secour sont mis de part et d'autre de la piste. "On continue de perdre de la pression hydraulique, commandant" dit le mécano, "Il va falloir couper le 2". Le commandant sort les volets et tous sort correctement, mais le train d'atterissage refuse de sortire. A ce moment le n°2 cale, l'alimentation électrique tombe à nouveau en panne, c'est le mécano qui va sortire le train en manuel. Heureusement les condition méteo sont bonne et l'avion est déjà en configuration d'atterrisage. Il touche piste à 16h49. "Ne prennons aucun risque" déclare le commandant, "faite évacuer tous le monde". Dés l'arret du gros porteur de 180 tonnes, les personnels de bord actionnent les 8 porte et les toboggans, 2 toboggans suite à une mauvaise manipulation ne fonctionne pas ou ce place de facon incorrecte. En 60s, les 115 personnes quitte nt l'appareil, c'est à ce moment que l'on s'apercois qu'il manque une personne, seul et unique victime de ce vol, le corps ne sera d'ailleurs retrouvé que 5 mois plus tard en foret. 25 passager et 4 du personnels naigant se veront hospitalisée, 10 pour hypoxie, 10 pour avoir réspiré du gaz toxique, 2 pour brulure provoqué leur de leurs descentent en toboggans et 2 pour blessure légeres diverses.
L'avion sera tracté dans un hangars pour étude. Vu de l'éxterieure les dommage paraissent incroyables : prés du tiers avant de la nacelle du réacteur droit à disparu, l'entrée d'air a été tranchée net, ainsi que le premier étage complet de la souflant du CF6, 32 pales sur 36 ne sont plus là, 21 d'elles sont dans le fuselage et 5 on traversé l'appareil. Mais ce n'est que la partis "visible". En y regardant de plus pres, les ingénieur découvre que l'axe de rotation est desaxé, que les cable d'alimentation électrique sont séctionnés, que 4 des 6 conduit hydraulique donne dnas le vide. En plus du hublot manquant la partie inferieure droite est completement percée, l'aile droite n'est pas en bonne état suite à l'explosion du réacteur. Le réservoir de strucure est percé, le réacteur 1 (celui de l'aile gauche) à reçu des bouts du réacteur 3 au niveau du reservoir d'huile, de la géneratrice de courant. Le 2 (au niveau de la dérive) n'est pas en meilleur état, il a ingéré des débris. Les commande de vol au niveau de la dérive sont touché aussi. Les boites noires permettront de comprendre ce qui c'est passé : En réalité le commandant et sont mécano on joué au apprentis sorciers. Alors qu'ils croyaient être revenus en manuelle, avec les moteur stabilisé à 97%, ces derniers étaient en fait, à leur insu, toujours soumis au systéme des auto-manettes. Et de faitles 3 réacteur tournaient à 110% pour celui qui a explosé, les autre étaient à 105,5% et 107%. En désactivant cetaines sécurités (les interrupteur des tachymetre N1), les 2 hommes on provoqué un sur-régime inégale des 3 réacteurs. On calcula que la force centrifuge qui avait conduit à l'éclatement du moteur 3 etait égale à 25 tonnes.
END
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3 novembre 1973
Sur l'aéroport de Houston Itercontinental, au Texas. La méteo est bonne. Un tri-réacteur DC-10 flambant neuf, vient de se poser en provenance de Miami. Il est 14h40 lorsque le DC-10 immatriculé N60NA décolle à nouveau, à moitié plein, destination las-vegas, un trajet de 2h50 pour 116 passagers à bord, une liaison presque de repos pour les 9 hotesses. Aprés quelque minutes, l'avion est autorisé à monter au niveau FL390 et l'equipage passe alors en automatique. Une fois au FL390, le DC-10 poursuit sont vole à mach 0,89. Les deux pilote arrete les auto-manettes et ajuste la puissance pour rester à la même vitesse. Un vol de routine ... Quelque 2 heures plus tard, tandis que l'appareil survole la region de Socorro, le co-pilote quitte son siege pour aller se dégourdire les jambes. EN son absence, le commandant entamme une conversation avec le le mécanicien.
-"Ca fait 18 mois que je pilote ce type d'appareil, et je ne comprend toujours pas la logique de fonctionnement des auto-manettes...?"
-"C'est on ne peut plus simple, commandant, le DC-10 est equipé de deux circuit électronique qui gérent les auto-manettes de maniere totalement indépendante, sauf en mode atterissage ou c'est le pilote auto qui gére les moteurs. Dans toute les autres phases du vol chaque circuit d'auto-manette est enclenché séparement sur le panneau de commande ATH et assure la même fonction, soit maintenir une vitesse air sélectée, soit un niveau de poussée basé sur N1 (vitesse en tour par minute du compresseur basse pression d'un réacteur, c'est lui qui caractérise le mieux la puissance fournis par un moteur). En plus comme vous le savez on doit afficher la vitesse voulue sur le panneau ATH, mais aussi fixer un index "speed bug" sur le badin (compteur vitesse)"
La discution continue jusqu'a que demande le commandant "Mais je me demande comment les auto-manettes téagiraient, si je coupe les interrupteur du tachymétres N1... Qu'en pensez vous?"
-"Là vous me posez une colle" répond le mécano "le mieux c'est d'essayer on vera bien"
Le commandant réactive les auto-manette, choisit une vitesse de 257kt, en 10 seconde le DC-10 ce stabilise à la vitesse, puis l'officier mécano tire à son tour les interrupteurs des compte tours des réateur 1, 2 et 3. Et...rien ne se passe
-"Intéressant!Ca demontre que les compte-tours n'ont aucune liaison directe avec les auto-manettes" en déduit le commandant, il reduit la vitesse de 5 noeud sur le sélecteur et cete fois sa marche les auto-manettes ralentisse.
A l'arrière tous est normal. Le trajet depuis houston semble un peu long, mais les bonne condition méteo permette un vol sans histoire. La moitié des 249 siège sont inoccupé et les hotesses n'on pas grand chose à faire. A l'avant de la classe économique,G.F ******* est assis au siege 17H prés du sixiéme hublot droit. Autant dire que son champ de vision n'est pas des meillieur puisqu'il donne directement sur l'énorme entrée d'air réacteur droit. Malgré tout, le Texan est serein est a sa ceinture bien attaché. Dans le cockpit, le commandant coupe les auto-manettes et remonte un peu la puissance des 3 CF
-6D1.
Il est 16h40. Soudain une explosion sourde venant de tribord retentit, suivie d'une violante vibration secouant la cellule...Quelque seconde aprés, une succession de vibration ébranle le DC-10. De nombreux choc ce font entendre sur le coté droit de l'appareil. En cabine, c'est l'horreure. Une sorte de projectile vient frapper le hublot de G.F ******* avec une violence extrême. Sous la force de l'impact le panneau d'habillage en plastique à eclaté. Dans la même demi-seconde les deux panneau de verre qui compose l'hublot explosent. C'est la décompression explosive. L'air s'échappe avec une force inimaginable. Parmis les passager, c'est la surprise, G.F ******* est aspiré comme un vulgaire pantin par le trou béant. sa téte et ses épaules sont déjà à l'exterieure du fuselage, le reste de son corp n'est retenus que par sa ceinture de siege desserrée. Et la succion est telle qu'irrésitiblement son corp est entrainé par l'air. Horrifié, son voisin tente désespérément de le retenir, mais rien n'y fait. EN l'espace de quelque secondes, les deux jambes du malheureux passager glissent à travers la ceinture, pour disparaitre dans l'immensité du ciel.
Une sorte de fumée gris-bleue provoqué par la decompression, envahit alors la cabine, les masque à oxygéne tombe de leur compartiments. A l'arrière, les deux hotesses sursautent en entendant le claquement d'impacts sourd provenant du rêvetement extérieure. Immédiatement aprés un terrible courant d'air arrache les napperons et autre ustensile vers l'arriere de l'appareil, les portes des WC claque,... Les 2 femmes réalise la situation de decompression : "Mon Dieu ... nos masque ne sont pas tombé... il faut prendre les bouteilles d'oxygéne portative" s'écrit l'une d'elles en se levant hélas, elle n'en auront pas le temps et s'écroule aussitôt inconscientes, victime du manque d'oxygéne.
Dans le poste de pilotage, le mécano voit avec effarement le voyant incendie du circuit carburant du réacteur 3 s'allumer. Il tire la poignée coupe feu mais celle-ci reste coincée. Il recommence à nouveau, une fois, deux fois, enfin elle s'actionne, puis il percute les deux extincteurs du réacteur. Ressentant les 1er effects du manque d'air, et toujours dans un professionnalisme exemplaire, il déconnecte la soupape de débit de la cabine et active le déploiement des masque à oxygéne à oxygéne.Au même instant le co-pilote reprent sa place et commence avec le commandant les procédure de descente d'urgence. "Impossible de contacter le sol" dis t'il "la radio semble HS, je met le code d'urgence sur le transpondeur, pour alerter Albuquerque"
-"La génératrice 3 est morte... celle du 1 montre des signe de faiblesse, la pression hydraulique chute" dit le mécano. Il est 16h 45 soit 5 minute aprés l'explosion du moteur n°3. A force d'astuce, l'équipage reussi à réstaurer l'alimentation électrique des principaux systémes de bord, la radio remarche enfin. Ils prennent contact avec le sol, l'aéoroport d'albuqueruqe n'est qu'a 60NM. "National 27, vous êtes autorisé à descendre à 8000pieds, pour une procédure d'atterissage d'urgence" répond le controleur. EN cabine les hotesse essaye d'aider au mieux les passager.
En effet, certain masque n'on pu se déployer correctement, et il faut attendre jusqu'a 3minute pour que ceux-ci descende correctement. A l'arrière gauche de la cabine, c'est pire aucun masque n'est tombé et les gens doivent impérativement changer de place vers l'avant. Quelque passagers ne savent même pas ce servire de leur masques et ne songent pas à tirer pour initialiser le flux d'oxygéne. D'autre par contre, les tirent avec une telle brutalité qu'il leur restent dans leur main, parfois même entrainant la chute des bouteille d'oxygéne sur les siége. Le personnel de bord un peu dépassé par les évemements, continue de préparer les passagers à un atterrissage d'urgence, en leur montrant la position repliée à adopter au moment du toucher des roue. Les deux hotesse, qui étaient évanouies, se sont relevées et entreprennent d'aider de leur mieux les passager perdu ou blessés.
Alors que le DC-10poursuit sa descente sur 2 moteur, le controleur les guide pour une direct de la 26. Les vhéicule de secour sont mis de part et d'autre de la piste. "On continue de perdre de la pression hydraulique, commandant" dit le mécano, "Il va falloir couper le 2". Le commandant sort les volets et tous sort correctement, mais le train d'atterissage refuse de sortire. A ce moment le n°2 cale, l'alimentation électrique tombe à nouveau en panne, c'est le mécano qui va sortire le train en manuel. Heureusement les condition méteo sont bonne et l'avion est déjà en configuration d'atterrisage. Il touche piste à 16h49. "Ne prennons aucun risque" déclare le commandant, "faite évacuer tous le monde". Dés l'arret du gros porteur de 180 tonnes, les personnels de bord actionnent les 8 porte et les toboggans, 2 toboggans suite à une mauvaise manipulation ne fonctionne pas ou ce place de facon incorrecte. En 60s, les 115 personnes quitte nt l'appareil, c'est à ce moment que l'on s'apercois qu'il manque une personne, seul et unique victime de ce vol, le corps ne sera d'ailleurs retrouvé que 5 mois plus tard en foret. 25 passager et 4 du personnels naigant se veront hospitalisée, 10 pour hypoxie, 10 pour avoir réspiré du gaz toxique, 2 pour brulure provoqué leur de leurs descentent en toboggans et 2 pour blessure légeres diverses.
L'avion sera tracté dans un hangars pour étude. Vu de l'éxterieure les dommage paraissent incroyables : prés du tiers avant de la nacelle du réacteur droit à disparu, l'entrée d'air a été tranchée net, ainsi que le premier étage complet de la souflant du CF6, 32 pales sur 36 ne sont plus là, 21 d'elles sont dans le fuselage et 5 on traversé l'appareil. Mais ce n'est que la partis "visible". En y regardant de plus pres, les ingénieur découvre que l'axe de rotation est desaxé, que les cable d'alimentation électrique sont séctionnés, que 4 des 6 conduit hydraulique donne dnas le vide. En plus du hublot manquant la partie inferieure droite est completement percée, l'aile droite n'est pas en bonne état suite à l'explosion du réacteur. Le réservoir de strucure est percé, le réacteur 1 (celui de l'aile gauche) à reçu des bouts du réacteur 3 au niveau du reservoir d'huile, de la géneratrice de courant. Le 2 (au niveau de la dérive) n'est pas en meilleur état, il a ingéré des débris. Les commande de vol au niveau de la dérive sont touché aussi. Les boites noires permettront de comprendre ce qui c'est passé : En réalité le commandant et sont mécano on joué au apprentis sorciers. Alors qu'ils croyaient être revenus en manuelle, avec les moteur stabilisé à 97%, ces derniers étaient en fait, à leur insu, toujours soumis au systéme des auto-manettes. Et de faitles 3 réacteur tournaient à 110% pour celui qui a explosé, les autre étaient à 105,5% et 107%. En désactivant cetaines sécurités (les interrupteur des tachymetre N1), les 2 hommes on provoqué un sur-régime inégale des 3 réacteurs. On calcula que la force centrifuge qui avait conduit à l'éclatement du moteur 3 etait égale à 25 tonnes.
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