Bonjour à tous,

J'ai entendu parler que l'EASA voulait bloquer les pilotes qui utilisent des licences FAA en Europe à partir du 8 avril 2015.....
Avez-vous des infos ??


Merci

Mickael

Bloquer, le mot est un peu fort.
Par contre, être un peu plus attentif à ce qui se passe en Europe avec les licences FAA et les avions N-regged, oui ...

Le texte de l'EASA concernant les licences, passé il y a quelques années maintenant mais dont la date d'application a été reculée plusieurs années de suite (actuellement 8 avril 2015), interdit aux pilotes résidents européens de voler avec une licence non EASA de manière permanente. Donc en tant que résident européen tu pourras toujours voler sur avion en "N", mais il te faudra une licence européenne.

Ce qui risque de compliquer la vie de ceux qui volent jusqu'ici avec un IR FAA, si j'ai bien compris ?

Tout à fait. Heureusement, l'EASA a pondu il y a quelques semaines son nouvel IR, qui sous certaines conditions peut être obtenu à partir d'un IR OACI (FAA par exemple), avec une procédure simplifiée (notamment pas besoin de passer le théorique). De mémoire il faut avoir 100h de vol en IFR pour pouvoir faire ça.

OK ... donc du coup ca va bien limiter l'intérêt de voler sous régime FAA alors ?
Il me semble que la motivation de beaucoup de propriétaires est l'IR plus abordable, ou des avions qui ne sont pas certifiés chez nous (ou des avions chers, mais là on n'est plus dans l'aviation légère) ...

Encore que ? Est-ce qu'un pilote pourra voler avec son PPL-IR JAA sur un avion en N équipé IFR FAA ? Parce que pour l'IR il me semble que la MEL européenne est plus lourde que la MEL américaine ? (par ex il me semble que l'ADF est obligatoire pour qu'un avion soit classé IFR en Europe, et pas aux USA ?)

J'espère ne pas dire de bêtise, mais de ce que j'en ai compris, pour l'instant pas d'attaque envers les immatriculations en N (ça viendra peut-être), mais seulement envers les licences américaines.
Donc on pourra continuer à voler sur avion en N avec une licence européenne, et cela a toujours un intérêt du point de vue de la simplicité des démarches administratives avec la FAA comparé à la DGAC, notamment en ce qui concerne la maintenance, beaucoup plus pragmatique.

En ce qui concerne l'équipement minimum en IFR, il est effectivement actuellement plus souple sous le régime aviation générale de la FAA (14 CFR Part 91) que sous le régime EASA qui ne fait pour l'instant pas beaucoup de distinctions entre l'aviation générale et l'aviation commerciale.
Par exemple en terme d'équipement de radionavigation de l'avion, la FAA (en Aviation Générale - Part 91) impose seulement pour voler en IFR l'emport des instruments dont tu auras besoin pour le vol que tu effectue. Plus pragmatique c'est difficile !