Et ben moi je suis de l'avis de Pierre

On n'est pas en train de dire qu'il faut "obliger" à avoir tel ou tel équipement. On dit juste que, ceux qui veulent, aimeraient pouvoir y avoir accès (ou à moindre frais)... Y'a quand-même un grand écart avec l'obligation, non ?

Aujourd'hui, personne ne peut nier que le GPS a sauvé des vies (et en a enlevées, je l'accorde, mais le bilan est incontestablement positif). Pour ma part, je ne me serais JAMAIS mis à voler en région parisienne sans GPS... Rappelez-vous, pour ceux qui étaient à JACorsica 2012, comment le GPS nous a sauvé la mise pour trouver, entre les nuages, le terrain de Pierrelattes. Pourtant, c'est bien à la base une service que les Américains ont gracieusement rendu public, en Europe qui plus est. Pourquoi l'info météo en vol ne suivrait pas la trace de son prédécesseur GPS ? Il y a toujours les vieux barbus qui ne voudront jamais en entendre parler, criant au scandale sur l'hôtel de l'aviation populaire : et bien soit ! Mais qu'ils n'empêchent pas ceux qui veulent d'avoir un tel appareil et de l'utiliser !

Pour le prix, l'abonnement à 35€/mois n'est qu'un détail : quand on est propriétaire d'un avion à plusieurs dizaines de k€, on a les moyens de payer cet abonnement. Quand on est membre d'un aéroclub, l'abonnement ne représente que quelques centimes par heure de vol : si cela me permet de faire des navs de plusieurs heures en toute sérénité (aller plus loin en Europe, traverser des mers), je suis prêt à payer.

Yo²

C'est sur qu'avoir un PCAS comme un Zaon ou FLARM, ou une solution comme XM Weather ... C'est un confort appréciable et un plus pour la sécurité !
Tant qu'on conserve la possibilité de s'équiper, mais aussi le choix de NE PAS s'équiper !! (oui je radote, et alors ? )

Je trouve que le parallèle avec le GPS n'est pas forcément le mieux choisi, bien que ce soit une solution satellite tout comme XM (avec évidemment une vocation différente)
Le GPS avait une portée mondiale (par la force des choses) qui a été mise en place par un Etat ...
Mettre ce service à disposition de tout le monde ne leur a pas couté grand chose, et il n'y avait aucune logique de retour sur investissement car c'est une infrastructure publique !

A l'opposé, XM Weather est une solution privée, commercialisée par une société dont le but est de tirer un minimum de profit, ou en tous cas de ne pas essuyer de pertes. Il y a donc forcément une logique de rentabilité à un moment donné, sinon la boite ne pourra pas survivre ...
Le satellite, soit tu lances le tien (ca coute très cher), soit tu loues des canaux sur d'autres satellites (ca coute aussi) ... Il y a donc un cout, qu'il faut équilibrer ... et ca, c'est la clientèle !
Sauf qu'aux USA, il y a dans les 600000 PPL, alors qu'en France nous devons être moins de 100000 ...
Evidemment, parmi ces 100000, tous ne sont pas prêts à s'équiper : je doute que ca intéresse celui qui fasse 12hdv/an ! Sans compter que l'aviation légère est loin d'être la plus riche !
Vu de chez XM, l'Europe apparait donc comme un marché de niche, donc on peut comprendre qu'ils ne viennent pas s'implanter ici.
De plus, la solution XM n'est qu'une "rustine", aussi géniale soit-elle : quand on parle d'aviation "sérieuse" (c'est à dire pro, avec des machines un minimum équipées), on trouve des radars météo, des stormscopes, des TCAS ... Donc le besoin d'une solution type XM Weather est ... disons ... moins flagrant !


Donc la DGAC aura du mal à faire s'implanter une société comme XM en Europe !
(bon en fait si, ils ont un levier : aider à former suffisamment de PPL pour qu'on représente un marché suffisamment important pour intéresser XM )

Après, le cout du matos ...
Je suis d'accord avec les couts liés aux matériels certifiés, montés à demeure sur les avions, etc ... Je mets ca dans le sac de la sur-réglementation dont je parlais plus tot : s'il ne fallait pas des certifications et des machins et des trucs et des papiers, les couts de certif seraient moins élevés, donc les couts de vente et d'installation aussi ...

Par contre : concernant les PCAS type Zaon ou FLARM, ou même XM Weather ...
Ces matériels ne sont pas certifiés, donc il n'y a pas de cout de certification.
Le prix que l'on paye correspond aux couts de fabrication + ce qui va autour (conception, marketing, distribution, support) + la marge ... ni plus, ni moins !
Et ca, ca va être difficile à faire baisser !
Maintenant, regardez le prix d'un Zaon ou d'un FLARM (sensiblement identiques) et le prix des GPS ... c'est à peu près du pareil au même ! Et pourtant, ca s'est démocratisé

Donc les couts, je doute que la DGAC puisse y faire quelque chose. Et idem pour la disponibilité hélas !

Tu comptes les near-misses? En France je sais pas, au pif je dirais dans les 500-1000?

Je pense (mais je n'en ai pas la preuve) que la majorité des near sont déclarés par des pros ou dans des zones contrôlées. Après il y en a aussi pour qui 100m est un near miss.... tout est relatif (des fois c'est le réglement de compte entre 2 pilote plus c.n et vaniteux l'un que l'autre ).
Pour les avions vaut mieux miser sur la formation dont le manque tue plus que les collision en vol

un avion que tu as vu tu vas pas le taper!

Complètement d'accord c'est pour ça que je regarde dehors un max et que le gps en me facilitant le suivi de a nav me semble incontournable désormais (sutout pour naviguer en Pitts)

L’intérêt d'un avertisseur c'est essentiellement en croisière quand tu regarde ta carte, quand tu as des traffics sous gisement constant où le soleil dans la gueule. Éventuellement en VFR marginal ça peux aider aussi

.
Peut être mais pas sur que ce soit l'endroit le plus risqué (hors très grosse aglomération ) la place disponible est suffisante pour limiter le risque qui à mon sens dépend du volume disponible et de la concentration .

Si tu regarde les cas qui ont dramatiquement mal finis avec 2 appareils sur 2 fréquences différents.... La radio n'a pas grand rapport. Une collision en TDP c'est marginal, ces appareils ne sont pas du tout fait pour ça.

Curieux tous ceux qui me viennent à l'esprit sont en tour de piste (même en finale) ou en proximité des terrains. Il y a un mois un jeune pilote à force de changer de fréquence à cause des zones multiples et de la peur de franchir une ligne virtuelle de zone s'annonçait sur une autre fréquence. Pas de bol je voltigeais verticale 2000ft, si il avait regardé dehors il ne serait pas tomber sur en plein de le box d'évolution. (pas fait de near miss ,il restait au moins 100m et il m'a payé le café )
Il se serait annoncé j'aurais avertis ou été vigilent .
Je t'assure que la radio dans mon cas m'a éviter bien des surprise ... tout comme le flarm pour les velivoles

Bref je suis aussi de l'avis de julien !

C'est pour ça que ça a été rendu obligatoire en vav même si la grande majorité des usagers s'étaient déjà équipés d'eux mêmes.
je croyais que c'étais parce que les planeurs se donnaient rendez vous sous les même nuages ?! [quote]

Bonne soirée

Je vais faire un dernier message sur le flarm, après je lâche l'affaire.

Les trucs genre zaon etc sont complètement inadaptés, flarm avec déport qui montre les autres trafics idem, ça incite à regarder l'écran et pas dehors. Le but n'est pas de se substituer au voir et éviter mais c'est un plus, le machin qui fait lever la tête au moment où... Un bon avertisseur on doit jamais le regarder sauf très brièvement quand il passe en alarme.

Tout le monde doit être équipé pour que ça fonctionne, d'où ma réflexion.

Je passe mon temps à regarder dehors, que ce soit en avion ou planeur, et pourtant je flippe en permanence du trafic que je n'ai pas vu. Il faut se remettre un peu en question des fois, ceux qui font du vfr loisir et disent il suffit de regarder dehors il m'arrivera rien.... d'une soit t'as des yeux derrière la tête pour voir le mec qui arrive derrière qui regarde son ipac, et celui qui me dira qu'il ne s'est jamais dis secteur avant "ah merde je l'avais pas vu" soit il a peu d'heures de vol soit il est de mauvaise fois.

Sur les accidents mortels de pilotes expérimentés c'est quand même là dessus qu'on peut s'améliorer le plus facilement. Hallucinant ce genre de levée de boucliers, quand on voit les conséquences. Entre payer le prix d'un avertisseur ou sa vie ou enterrer ses amis bref dès fois un peu de remise en question ne fait pas de mal.

PS: je vole en RP sans Flarm sur avion d'aéroclub, car hélas si c'est pas obligatoire mon AC en mettra pas. Le jour ou je me prends une machine c'est un des 1er trucs que je mets. Par contre sans GPS, IPAD ou autre. Je fais super gaffe, mais j'ai bien conscience que c'est un risque majeur, que d'autres regardent moins dehors et que moi-même je suis loin d'être infaillible... et j'ai pas d'yeux derrière la tête.

Ok, ok, Julien, tu as raison (comme toujours !).



J'ai bien compris que le XMWeather est un voeu pieux en Europe, reste que ce serait un vrai "+".

François91 a écrit:
Je passe mon temps à regarder dehors, que ce soit en avion ou planeur, et pourtant je flippe en permanence du trafic que je n'ai pas vu. Il faut se remettre un peu en question des fois, ceux qui font du vfr loisir et disent il suffit de regarder dehors il m'arrivera rien.... d'une soit t'as des yeux derrière la tête pour voir le mec qui arrive derrière qui regarde son ipac, et celui qui me dira qu'il ne s'est jamais dis secteur avant "ah merde je l'avais pas vu" soit il a peu d'heures de vol soit il est de mauvaise fois.

Bien sur que ça arrive à tout le monde d'être surpris par un trafic et moi le premier, mais c'est comme en voiture quand tu déboites sans regarder l'angle mort .....
Et en avion, je ne pense pas que la collision soit le principal problème, car cela reste rare. En planeur c'est différent vous êtes à 15 dans la même pompe, d'où le flarm, mais ce n'est pas le cas en avion.
En plus si un jour tu achètes un avion, tu verras que les trafic qui ont le flarm a bord, pas les autres. Et je pense que les avions équipés du flarm hors remorqueur sont rares voire inexistant... Donc ça ne sert à rien.

J'ajoute que je pense aussi que le GPS est un vrai plus pour la sécurité, comme avant le VOR, j'en fais l'utilisation à chaque vol, mais il ne faut pas oublier de regarder dehors, je suis pour l'accentuation de l'utilisation du GPS dans la formation du pilote (comme le VOR avant) car il faut vivre avec son temps, mais je persiste et je signe, peu importe l'équipement de l'avion il faut aujourd'hui plus que jamais réapprendre aux pilotes à regarder dehors !!!
Et arrêtez de faire des lois inutiles, au contraires il faudrait assouplir, et laisser libre choix à chacun de choisir son équipement.

Bisous bisous les potes

Personnellement je pense qu'il faut arrêter de faire des lois pour tous, il est plus constructif de communiquer et de former plutôt que de réprimer. L'utilisation des nouvelles technologies fait couler beaucoup d'encre, leur utilisation devrait êtres enseigner avec avantage, inconvénient et l'influence qu'elle peuvent avoir sur le comportement humain.

sinon comme proposition que je ferai c'est: faire en sorte d’harmoniser le cout des avions écoles de types identiques, avoir un cout de formation qui ne varient pas du simple au double d'un aéroclub à l'autre, alors que l'avion utilisé est le même. (je suis conscient que ça relève plus de la FFA que de la DGAC)

Tout d'abords je ne peux qu'abonder dans le sens de Julien et Airthur!!!

Chacun doit rester libre des équipements à mettre dans son appareil! Laisser nos petit ULM tranquille et ne vous mettez pas du plombs dans les ailes (surtout que je passerai surement mon PPL plus tard ;-) )

Là ou j'irais voir si j'étais à la DGAC c'est si il est possible d'accompagné au mieux les aéroclub pour le passage au statut de Approuved Trainning Organisation (cf aviation et pilote de décembre)! cela me semble important!

Aussi peut être accompagner la FFA pour la mise en place d'un stage de perfectionnement gratuit pour une dizaine de jeunes pilote par an Comme l'a fait la FFPLUM cette année (et par la même encourager la FFPLUM à continuer). J'ai eu la chance de faire ce stage et c'était vraiment génial j'ai appris ÉNORMÉMENT avec des pointures, j'ai découvert plein de choses et d'un point de vu sécurité cela vaut tous les FLARE ou TCAS du monde!!

bref voilà deux idées, bonnes ou mauvaises je vous laisse juge :-)

bon vol à tous!

rafale_49 a écrit:faire en sorte d’harmoniser le cout des avions écoles de types identiques, avoir un cout de formation qui ne varient pas du simple au double d'un aéroclub à l'autre, alors que l'avion utilisé est le même. (je suis conscient que ça relève plus de la FFA que de la DGAC)

Ca me parait très compliqué ... Le cout de l'hdv d'un avion dépend:
- du cout du carburant : dépend de la date de commande et du fournisseur (en France, c'est soit BP soit TOTAL)
- des frais fixes (loyers des locaux, etc)
- des frais liés à la maintenance (ateliers, visite périodique, prix des pièces)
- du montant de l'assurance (dépend de la couverture choisie, du volume d'hdv, de l'historique du club en matière de sinistres, de la façon dont le club a négocié ...)
- de l'amortissement de l'avion (notamment s'il y a un emprunt en cours sur l'avion ...)
- de si le club a des salariés (charges fixes toujours)
- de la gestion du club (s'il y a des emprunts en cours, si le club fait des provisions sur usure ou sur incident par exemple)
et j'oublie surement quelques critères que j'oublie!

De plus ca ne dépend pas de la FFA, mais de ses clubs ...

Julien Robin a écrit:

rafale_49 a écrit:faire en sorte d’harmoniser le cout des avions écoles de types identiques, avoir un cout de formation qui ne varient pas du simple au double d'un aéroclub à l'autre, alors que l'avion utilisé est le même. (je suis conscient que ça relève plus de la FFA que de la DGAC)

Ca me parait très compliqué ... Le cout de l'hdv d'un avion dépend:
- du cout du carburant : dépend de la date de commande et du fournisseur (en France, c'est soit BP soit TOTAL)
- des frais fixes (loyers des locaux, etc)
- des frais liés à la maintenance (ateliers, visite périodique, prix des pièces)
- du montant de l'assurance (dépend de la couverture choisie, du volume d'hdv, de l'historique du club en matière de sinistres, de la façon dont le club a négocié ...)
- de l'amortissement de l'avion (notamment s'il y a un emprunt en cours sur l'avion ...)
- de si le club a des salariés (charges fixes toujours)
- de la gestion du club (s'il y a des emprunts en cours, si le club fait des provisions sur usure ou sur incident par exemple)
et j'oublie surement quelques critères que j'oublie!

De plus ca ne dépend pas de la FFA, mais de ses clubs ...

Mon idée était justement de trouvé une solution pour harmoniser au mieux ces différents couts, maintenant je sais que ça relève plus de l'utopie que du réel

C'est impossible.
Parce qu'un loyer à Cholet ne sera pas le même qu'à Paris.
Parce qu'un club de 30 membres ne tournera qu'avec des bénévoles, tandis qu'un club de plusieurs centaines de membres fera le choix d'avoir des salariés.
Parce que certains clubs ont une Unité d'Entretien Agréée pour leur entretien, pendant que d'autres doivent faire appel à des ateliers (dont les prix sont loin d'être uniformes) qui ne sont pas forcément sur place (facteur de cout supplémentaire)
Parce que certains avions sont neufs (et il faut les rembourser) tandis que d'autres sont amortis (et ne coutent rien)
Parce que certains clubs assurent leurs avions au minimum, pendant que d'autres préfèrent les assurer mieux (assurance casse, par exemple).
Parce que certains clubs provisionnent pour certains frais (visites périodiques) et d'autres non.
Parce que certains avions ne font que 200hdv/an pendant que le même avion fera 600hdv/an dans un autre club (les frais fixes s'en trouvent divisés d'autant)
etc

Rafale49 , t'es pas un peu communiste toi ? MDR

Ahalala, c'est simplement au pilote de choisir ça formation, son club, l'avion sur lequel il voudra voler... Un mec qui fait ça formation sur SR22 ne payera pas le même prix qu'un autre qui fait la même sur D112 ... C'est impossible.
Encore une fois arrêtons de vouloir faire de ce monde, un monde d'assisté ou aucune liberté n'est laissée.
Bref il est tard, je rentre justement d'un vol de nuit avoisinent les 3 heures, je ne vais pas déblatérer la dessus pour dire encore et encore la même chose

Julien le fait si bien ............ Que je lui laisse ma place volontiers !

Airthur a écrit:Ahalala, c'est simplement au pilote de choisir ça formation, son club, l'avion sur lequel il voudra voler... Un mec qui fait ça formation sur SR22 ne payera pas le même prix qu'un autre qui fait la même sur D112 ... C'est impossible.

rafale_49 est peut-être communiste (joke), mais toi Airthur, tu lis vraiment en diagonale les interventions !

rafale_49 a écrit:
sinon comme proposition que je ferai c'est: faire en sorte d’harmoniser le cout des avions écoles de types identiques, avoir un cout de formation qui ne varient pas du simple au double d'un aéroclub à l'autre, alors que l'avion utilisé est le même.

Ok, D112 et SR22 sont des monomoteurs, donc de même type, mais quand-même...

Yoyo a écrit:

Airthur a écrit:Ahalala, c'est simplement au pilote de choisir ça formation, son club, l'avion sur lequel il voudra voler... Un mec qui fait ça formation sur SR22 ne payera pas le même prix qu'un autre qui fait la même sur D112 ... C'est impossible.

rafale_49 est peut-être communiste (joke), mais toi Airthur, tu lis vraiment en diagonale les interventions !

rafale_49 a écrit:
sinon comme proposition que je ferai c'est: faire en sorte d’harmoniser le cout des avions écoles de types identiques, avoir un cout de formation qui ne varient pas du simple au double d'un aéroclub à l'autre, alors que l'avion utilisé est le même.

Mea culpa il était tard ... Mais comme le disait Julien, c'est quand même impossible, il y a trop de variante ...

je tien a préciser que j’étais bien conscient de l'utopie de la chose. pour le fait que je sois communiste au dernière nouvelle non; maintenant si ça peu me rapporter un max de blé....

rafale_49 a écrit:pour le fait que je sois communiste au dernière nouvelle non; maintenant si ça peu me rapporter un max de blé....

Khrouchtchev, sors de ce corps !
(ceux qui ont déjà vu une voiture de Khrouchtchev comprendront)

rafale_49 a écrit:Personnellement je pense qu'il faut arrêter de faire des lois pour tous, il est plus constructif de communiquer et de former plutôt que de réprimer. L'utilisation des nouvelles technologies fait couler beaucoup d'encre, leur utilisation devrait êtres enseigner avec avantage, inconvénient et l'influence qu'elle peuvent avoir sur le comportement humain.

Bonjour à tous, mes meilleurs voeux pour 2013, beaucoup d'heures de vol et de plaisir avec le meilleur niveau de sécurité possible.

La sécurité, la vôtre, celle de vos PAX, des autres PIL et PAX et des tiers au sol commence par l'échange.
En 2012, la mise en place du REX sur plusieurs sites internet fédéraux a été une première étape pour faire évoluer les choses.
Donc, n'hésitez pas à partagez vos expériences, faites des REX !!! (c'est anonyme, traité par la fédé et surtout très utile)

Pour 2013, mes objectifs principaux sont :
- la mise en place d'une instance de sécurité de l'aviation légère,
- la création d'une formation pour les correspondants prévention/sécurité des fédérations
- et la facilitation de la mise en place des systèmes de gestion de la sécurité dans les organismes approuvés de formation (SMS for ATO).

J'attire votre attention sur le fait qu'il y a en France environ 100 000 pilotes d'aviation de loisir,
9 fédérations et beaucoup d'associations ayant des thèmes divers.
Du côté de l'administration, il y a beaucoup d'entités dont la DGAC (qui comprend elle-même la DTA, la DSAC et la DSNA), et tout le monde militaire dont la GTA.

Ce qui est recherché est une évolution, car c'est le comportement qui est le facteur principal de sécurité (ou d'insécurité).
Faire évoluer les choses prendra du temps car il faut avant tout créer du lien entre ces nombreux acteurs dispersés.

Sur le lien suivant, vous trouverez le bulletin de sécurité de la DSAC (et des illustrations, affiches, etc..)
Je vous recommande la lecture de la BD "Essay transformé" qui illustre bien ce qui est recherché :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Objectif-Securite-le-bulletin.html

Bien que je ne pourrai répondre à tout ce qui a été exprimé dans les posts précédents n'hésitez pas à écrire !!!

Très cordialement,
Fred.

Fox Bravo a écrit:

rafale_49 a écrit:Personnellement je pense qu'il faut arrêter de faire des lois pour tous, il est plus constructif de communiquer et de former plutôt que de réprimer. L'utilisation des nouvelles technologies fait couler beaucoup d'encre, leur utilisation devrait êtres enseigner avec avantage, inconvénient et l'influence qu'elle peuvent avoir sur le comportement humain.

Bonjour à tous, mes meilleurs voeux pour 2013, beaucoup d'heures de vol et de plaisir avec le meilleur niveau de sécurité possible.

La sécurité, la vôtre, celle de vos PAX, des autres PIL et PAX et des tiers au sol commence par l'échange.
En 2012, la mise en place du REX sur plusieurs sites internet fédéraux a été une première étape pour faire évoluer les choses.
Donc, n'hésitez pas à partagez vos expériences, faites des REX !!! (c'est anonyme, traité par la fédé et surtout très utile)

Pour 2013, mes objectifs principaux sont :
- la mise en place d'une instance de sécurité de l'aviation légère,
- la création d'une formation pour les correspondants prévention/sécurité des fédérations
- et la facilitation de la mise en place des systèmes de gestion de la sécurité dans les organismes approuvés de formation (SMS for ATO).

J'attire votre attention sur le fait qu'il y a en France environ 100 000 pilotes d'aviation de loisir,
9 fédérations et beaucoup d'associations ayant des thèmes divers.
Du côté de l'administration, il y a beaucoup d'entités dont la DGAC (qui comprend elle-même la DTA, la DSAC et la DSNA), et tout le monde militaire dont la GTA.

Ce qui est recherché est une évolution, car c'est le comportement qui est le facteur principal de sécurité (ou d'insécurité).
Faire évoluer les choses prendra du temps car il faut avant tout créer du lien entre ces nombreux acteurs dispersés.

Sur le lien suivant, vous trouverez le bulletin de sécurité de la DSAC (et des illustrations, affiches, etc..)
Je vous recommande la lecture de la BD "Essay transformé" qui illustre bien ce qui est recherché :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Objectif-Securite-le-bulletin.html

Bien que je ne pourrai répondre à tout ce qui a été exprimé dans les posts précédents n'hésitez pas à écrire !!!

Très cordialement,
Fred.

Bonjour

Pour moi ce n'est pas clair.
Quelle est l'entité derrière ce projet ?
DGAC ?
FFA ?
Autre ?

Bonjour Julien,

As-tu cliqué sur le lien contenu dans mon premier message ? As tu regardé la BD ? Et le reste ? Qu'as tu vu ? Lu ?

Le projet sur lequel je travaille est en cours d'élaboration, il devrait commencer à se matérialiser et à être médiatisé cette année.
Il est donc normal qu'il ne te soit "pas clair".

Ma démarche sur ce site vise à recueillir des sujets de réflexion que je n'aurai pas perçu et surtout à découvrir par moi-même l'opinion des jeunes pilotes vis à vis de la sécurité aérienne.

Au départ, je pensais simplement faire un resto avec plusieurs membres de l'association Jeunes Ailes.
Le tout premier post montre bien qu'il n'est pas évident de se parler.
Son auteur a mon e-mail pro (je n'ai pas de MP sur ce site)si tu souhaites me joindre directement.

Fred.

De l'art d'ajouter à la confusion ...

J'ai vu et lu le lien, qui pointe vers le site de notre Ministère de tutelle.
Cependant, tu écris "BD "Essay transformé" qui illustre bien ce qui est recherché" ... Je comprends que c'est ce qui te sert de "modèle" en termes de but à atteindre, mais pas forcément que c'est l'oeuvre de ton groupe de travail ...

De plus ... du haut de ma petite expérience ... "le projet sur lequel je travaille est en cours d'élaboration, il devrait commencer à se matérialiser et à être médiatisé cette année" ... ça n'est généralement ni la démarche ni le vocabulaire de nos administrations.

Bref, je continue de m'interroger ...

Si tu es rattaché à ce ministère, en quoi cela pose problème de le dire clairement ?
En ce qui ME concerne, je serais heureux de voir tes références.

Saluer cette attitude de la DGAC est la première chose , car le passé ne nous a pas habitué à de telles consultations. Mais aussi, par simple prudence , il importe de connaitre l'intention de la " réforme" qui motive cette consultation. On s'est habitué depuis quelques années à des consultations dont le seul usage était de faire croire que la décision néfaste venait d'une "majorité" .( bien sur impossible à vérifier ) Car le seul axe d'évolution de ces mêmes années se résume à tracker l' argent partout.
Mais il faut jouer le jeu ,et après tout, la sécurité en question,est un argument à tranchants multiples ,car c'est la nôtre aussi.

Un point que j' ai remarqué : si l' ULM, depuis les années 1985 ,reste une dynamique formidable dans le vol de plaisir, et a donc eu un tas d' effets tout à fait positifs, l' encadrement formation n'a pas vraiment été encadré .
Les structures de formation étant toutes auto-financées, leur rentabilité est la première ligne du cahier des charge. Ce simple fait exclut la rigueur minimale qui doit être le premier cadre des formations instructeurs de base.
Enfin , c'est mon interprétation perso de la cause des bas niveaux de connaissance ( méca du vol, théorie du pilotage ) et donc du bas niveau de pilotage rencontré sur les surfaces ULM .( et aussi en Aéroclub)
Les techniques de prise de terrain en panne moteur , p ex. ne semblent plus enseignées , alors qu'en ULM , d' après la première page des livrets moteurs , le traitement de cette panne majeure fait partie du VOL NORMAL.
PTU, PTL , PTS , la technique 2 alpha, tout cela a disparu de la culture de base.
La glissade en virage final , a pris la valeur d'un mythe acrobatique dangereux alors qu'elle fait partie des outils les + éprouvés pour la précision des atterrissages moteur en croix .(***)
Souvent, les instructeurs ULM n'abordent même pas le sujet. Dès qu'un mec arrive à faire l' approche 5% au moteur , il se considère comme formé .
L' instructeur qui veut enseigner les choses comme elle doivent l' être est souvent jugé comme " poussant à la consommation", car le proverbe : " [b]moins j'en sais sur un domaine, plus je suis content de mon savoir[/b] " s'applique hélas ici .
Tout ce qui est " vol Anormal" est pratiquement ignoré .
Les décros en virage : le tueur qui a le + grand palmarès ! En virage glissé puis, le + méchant = décro en virage dérapé .
Les pannes à basse alti etc ..BREF : TOUT CE QUI NE PEUT S'IMPROVISER LORS D'UNE PREMIÈRE RENCONTRE AVEC LE PHÉNOMÈNE .

La grande majorité des pilotes en ULM a + de 50 ans. Et on trouve souvent dans cette tranche d' âge , une attitude mentale dangereuse : j' ai 50 ans DONC ,mon honneur impose que je n'aie plus à apprendre ni à être " élève",donc ,même sans jamais avoir rien appris, je me doit de faire comme si je savais (**) ! Même si je n' ai pas cet avion en main, je ne peux accepter qu'on le dise . Ca n' a l' air de rien, mais cette petite fierté mal placée casse des avions .
L' altimétrie, l' aspect opérationel des perfos machine , et même la nav (en panne GPS ! ) semblent devenus des trucs de pinailleurs matheux , alors que ce sont les bases mêmes du vol.

Pour les risques venant de la densité du trafic , l'interdiction déguisée de nos activités est la meilleure solution .( pas rire !ca n'a rien d'invraisemblable) .
Un problème nouveau ( et peu médiatisé ) vient des couloirs UAV (Drones). En effet le développement commercial de cette techno pousse les portes des ministères. Et ces robots viennent ruminer dans nos même tranches d' espace.
TCAS ? les solutions technos sont mortifères dans nos activités par la dé responsabilisation (et le prix !!). Déja que les engins Glas-cockpit se comportent souvent comme des missiles, tant les yeux sont occupés par le beau tableau de bord gameboy.

Bref , la sécurité est un problème sans fin, qui demande toujours un max de bon sens pour éviter la solution finale .. qui est de ne plus rien faire.


(**) Valable dans un tas de domaines . On s' aperçois que , pour la moyenne,l' époque de connaissance maxi est le BAC (connaissance générales ). Après, cette connaissance n'est jamais updatée et se dégrade.

(***) Observez les approches le week end , en ULM : au lieu de faire des approches tout réduit , pour entrainement régulier, tous approchent à difficulté mini = au moteur .[b]

Début de matérialisation en page 5 du document suivant : rapport d’activité 2012 de la direction de la sécurité de l’Aviation civile.

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Rapports-d-activite-de-la.html


Que pensez-vous des cing orientations structurant le PSE/AL ?

Très cordialement,
Fred