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Puisque le sujet est d’actualité, voici quelques explications sur ce qui se passe dans ces situations.
Je vais essayer de rester dans les grandes lignes, ne m’en voulez pas si je prend quelques raccourcis ;o)
Le corps humains, pour se déplacer sur terre se sert de plusieurs repères pour rester debout, tenir en équilibre sur ses 2 jambes et ne pas tomber. Ces fameux repères sont avant tout des signaux interprétés par le corps humains, pour lui donner des références de verticalité et d'horizontalité, et des informations sur son déplacement dans l’espace.
L’homme utilise plusieurs « capteurs », dont notamment l’oreille interne, très sensible à la moindre accélération, qui envoi au cerveau des informations sur le déplacement du corps dans l’espace. Ces informations ont besoins de repères pour qu’elle puissent être interprétées.
Un autre de ces capteurs dont l'homme se sert pour obtenir ces informations, est bien entendu la vue. Inconsciemment, le cerveau analyse en permanence son environnement et prend des repères sur ce qu'il voit pour avoir des repères d'horizontalité et de verticalité. Ainsi pour le plan vertical, peuvent servir comme repère des arbres, poteaux, maison, falaise etc. etc., pour le plan horizontal, l’horizon naturel, le sol, le plateau d’une table etc. etc.
Enfin un autre capteur très important pour l’homme sur terre, ce sont ses pieds, et la pesanteur. L’attraction de la terre lui permet d’avoir toujours les pieds sur terre, et donc de savoir ou se trouve le haut du bas.
La somme de ces informations correctement interprété permet à l’homme de se déplacer normalement et sans problème sur terre.
Pourtant, nous ne sommes pas tous égaux ; vous avez peut être déjà remarqué que les médecins conseillaient d’éviter de mettre trop souvent des baskets, et de préférer des chaussures dites de ville ou en tout cas à semelle rigide. En effet lorsque vous portez des baskets, la semelle souple fait que vos pieds sont constamment en « micro » corrections, pour tenir l’équilibre. Cela demande un travail plus important, et suivant les capacités du cerveau, chacun étant différents, certains auront du mal à traiter ce surplus d’information et cette constante charge de travail supplémentaire; ce qui ne leur permettra pas de faire les corrections nécessaires au maintien d’un posture correcte. Le résultat sera à plus ou moins long terme des problèmes de dos alors que d’autre porteront des baskets sans aucun problème. Chacun a donc des capacités qui lui sont propre à traiter la somme des informations reçues des différents capteurs à sa disposition.
Passons maintenant au pilote.
Plusieurs éléments nouveaux sont à prendre en compte en plus pour un pilote que pour un « rampant ».
Un des facteurs nouveau, est la variation rapide d’accélération, nouvelles, subit avec le déplacement de l’avion dans la masse d’air. Au début le « jeune » pilote (je parle ici en expérience, pas en âge) doit analyser des sensations nouvelles qu’il ne connaît pas et doit donc apprendre à les interpréter. Ces nouvelles sensations envoyées par l’oreille interne, le cerveau va devoir apprendre à les interpréter et mettra dans certains cas quelques minutes pour s’adapter, parfois quelques heures. Cela explique pourquoi certains pilotes se sentent un peu mal à l’aise au début de leur formation, ou lors d’une première séance voltige par exemple, et beaucoup mieux par la suite.
Pour interpréter ces informations, nous avons vu plus haut que le cerveau a besoin de repères, et en avion il y en a moins, ou sont beaucoup moins évident qu’au sol. Si l’on considère un pilote évoluant en plaine sans relief significatif, le « jeune » pilote devra apprendre à retrouver son repère d’horizon par rapport l’horizon naturel observé à plusieurs centaines de pieds de hauteur, et non plus du sol.
Pour les repères verticaux, c’est vite vu, dans le cas cité il n’y en a presque pas. Par conséquent, le cerveau se sert de son repère du à la pesanteur, à la différence près qu’il n’est plus debout, mais assis, sur un support qui est mobile (l’avion bouge dans la masse d’air)
Même si les pieds se trouvent bien sur le sol apparent (le plancher de l’avion), celui ci sera en mouvement constant et une grosse partie des informations ne sera donc plus ressentie au niveau des pieds, mais du postérieur du pilote (d’ou l’appellation piloter « aux fesses »). On appelle ça des sensations proprioceptives.
Le pilote doit donc, inconsciemment apprendre à interpréter toutes ces nouvelles sensations, qui en plus peuvent varier suivant les conditions du jour ou de l’activité pratiqué.
On a parlé de la voltige, ou il faut apprendre à interpréter très vite toutes les informations reçues d’un système en évolution constante, mais on le retrouve aussi dans des activités qui peuvent paraître plus anodine, comme le vol montagne par exemple, ou le pilote va trouver dans ces activité des repères de verticalité (avec le relief) mais perdre la notion d’horizontalité, vu que rien n’est plat en montagne. Ainsi un pilote non expérimenté en vol montagne, qui s‘engage dans une vallée montante, aura tendance à se mettre inconsciemment parallèle à la pente montante, pensant être en palier ; avec tous les problèmes que cela peut poser( mais c’est un autre sujet…)
Vous avez donc bien compris que le pilote, pour piloter son avion, doit avoir des repères et savoir interpréter les informations qu’il reçoit. En cas de conflits entre les signaux reçus, le cerveau n’arrive plus à interpréter les informations et le fait savoir en vous rendant… malade.
Terminons avec le cas du VSV.
Vous êtes dans une couche sans aucun repère extérieur. Lorsque l’on se trouve dans un nuage, tout est blanc uniforme, donc plus de repère vertical ou horizontal. Cependant l’œil continu de voir, mais ce qu’il voit c’est un blanc uniforme sans aucun changement apparent pour lui. Il garde donc comme repère inconscient, la situation dans laquelle il était avant de rentrer dans le nuage.
Comme le pilote est l’élément faible de la chaine, le pilote écartera inconsciemment le manche de sa position centrale (comme il le fait tout le temps en fait, à part qu’en condition normal il peut corriger rapidement sans problème) entraînant un changement de trajectoire de l’avion. Ce changement de trajectoire, va générer de nouvelles accélérations ressenties par l’oreille interne et les sensations proprioceptives. Le cerveau n’arrivera pas à interpréter ces informations de changement envoyées par ses 2 derniers capteurs, car l’œil lui indiquera que rien ne change.
On se retrouve donc dans un cas de conflits de signaux envoyés par les différents capteurs humains, et sans aucun repère pour les interpréter/corriger.
Si cette situation perdurait suffisamment longtemps, tout pilote finirait par être malade. Malheureusement, dans ces cas là, sans une formation importante, le vol dure rarement suffisamment longtemps pour être malade ….
Pourquoi est ce que c’est si dur de corriger ça ?
Tout simplement, parce que le corps humains a le réflexe de « faire confiance » à ses capteurs, et la difficulté d’une formation VSV/IFR, est donc d’arriver à faire comprendre au cerveau qu’il doit « débrancher » ses capteurs proprioceptifs pour ne faire confiance qu’a la vue, qui lui amènera les différents repères nécessaires à la bonne conduite du vol au travers des différents instruments. Pas facile donc d’arriver à modifier ce comportement inné, acquis depuis notre naissance.
Seul une solide formation, un entraînement régulier, et un cadre de procédure strict peuvent permettre d’effectuer du vol IFR en toute sécurité, en tout cas en IMC.
En conclusion de tout ça, il est clair que tout pilote du dimanche que nous somme, se doit de tout faire pour ne jamais se retrouver dans cette situation, car dans ce cas, ses dernières SECONDES sont comptées.
Malheureusement chaque année des pilotes se tuent en essayant d’arriver à destination, ou autre après un passage en IMC, alors qu’il suffit souvent de faire une Interruption Volontaire du Vol, dans un champ si il le faut, pour rester en vie. De plus rien ni personne ne pourra reprocher à un pilote d’avoir effectué une IVV pour assurer la sécurité du vol(quitte à casser l'avion si nécéssaire), alors que dans le cas contraire, le pilote joue sa vie et celle de ses passagers, en sachant pourtant qu’il a perdu d’avance…
Volez prudement
André
Je vais essayer de rester dans les grandes lignes, ne m’en voulez pas si je prend quelques raccourcis ;o)
Le corps humains, pour se déplacer sur terre se sert de plusieurs repères pour rester debout, tenir en équilibre sur ses 2 jambes et ne pas tomber. Ces fameux repères sont avant tout des signaux interprétés par le corps humains, pour lui donner des références de verticalité et d'horizontalité, et des informations sur son déplacement dans l’espace.
L’homme utilise plusieurs « capteurs », dont notamment l’oreille interne, très sensible à la moindre accélération, qui envoi au cerveau des informations sur le déplacement du corps dans l’espace. Ces informations ont besoins de repères pour qu’elle puissent être interprétées.
Un autre de ces capteurs dont l'homme se sert pour obtenir ces informations, est bien entendu la vue. Inconsciemment, le cerveau analyse en permanence son environnement et prend des repères sur ce qu'il voit pour avoir des repères d'horizontalité et de verticalité. Ainsi pour le plan vertical, peuvent servir comme repère des arbres, poteaux, maison, falaise etc. etc., pour le plan horizontal, l’horizon naturel, le sol, le plateau d’une table etc. etc.
Enfin un autre capteur très important pour l’homme sur terre, ce sont ses pieds, et la pesanteur. L’attraction de la terre lui permet d’avoir toujours les pieds sur terre, et donc de savoir ou se trouve le haut du bas.
La somme de ces informations correctement interprété permet à l’homme de se déplacer normalement et sans problème sur terre.
Pourtant, nous ne sommes pas tous égaux ; vous avez peut être déjà remarqué que les médecins conseillaient d’éviter de mettre trop souvent des baskets, et de préférer des chaussures dites de ville ou en tout cas à semelle rigide. En effet lorsque vous portez des baskets, la semelle souple fait que vos pieds sont constamment en « micro » corrections, pour tenir l’équilibre. Cela demande un travail plus important, et suivant les capacités du cerveau, chacun étant différents, certains auront du mal à traiter ce surplus d’information et cette constante charge de travail supplémentaire; ce qui ne leur permettra pas de faire les corrections nécessaires au maintien d’un posture correcte. Le résultat sera à plus ou moins long terme des problèmes de dos alors que d’autre porteront des baskets sans aucun problème. Chacun a donc des capacités qui lui sont propre à traiter la somme des informations reçues des différents capteurs à sa disposition.
Passons maintenant au pilote.
Plusieurs éléments nouveaux sont à prendre en compte en plus pour un pilote que pour un « rampant ».
Un des facteurs nouveau, est la variation rapide d’accélération, nouvelles, subit avec le déplacement de l’avion dans la masse d’air. Au début le « jeune » pilote (je parle ici en expérience, pas en âge) doit analyser des sensations nouvelles qu’il ne connaît pas et doit donc apprendre à les interpréter. Ces nouvelles sensations envoyées par l’oreille interne, le cerveau va devoir apprendre à les interpréter et mettra dans certains cas quelques minutes pour s’adapter, parfois quelques heures. Cela explique pourquoi certains pilotes se sentent un peu mal à l’aise au début de leur formation, ou lors d’une première séance voltige par exemple, et beaucoup mieux par la suite.
Pour interpréter ces informations, nous avons vu plus haut que le cerveau a besoin de repères, et en avion il y en a moins, ou sont beaucoup moins évident qu’au sol. Si l’on considère un pilote évoluant en plaine sans relief significatif, le « jeune » pilote devra apprendre à retrouver son repère d’horizon par rapport l’horizon naturel observé à plusieurs centaines de pieds de hauteur, et non plus du sol.
Pour les repères verticaux, c’est vite vu, dans le cas cité il n’y en a presque pas. Par conséquent, le cerveau se sert de son repère du à la pesanteur, à la différence près qu’il n’est plus debout, mais assis, sur un support qui est mobile (l’avion bouge dans la masse d’air)
Même si les pieds se trouvent bien sur le sol apparent (le plancher de l’avion), celui ci sera en mouvement constant et une grosse partie des informations ne sera donc plus ressentie au niveau des pieds, mais du postérieur du pilote (d’ou l’appellation piloter « aux fesses »). On appelle ça des sensations proprioceptives.
Le pilote doit donc, inconsciemment apprendre à interpréter toutes ces nouvelles sensations, qui en plus peuvent varier suivant les conditions du jour ou de l’activité pratiqué.
On a parlé de la voltige, ou il faut apprendre à interpréter très vite toutes les informations reçues d’un système en évolution constante, mais on le retrouve aussi dans des activités qui peuvent paraître plus anodine, comme le vol montagne par exemple, ou le pilote va trouver dans ces activité des repères de verticalité (avec le relief) mais perdre la notion d’horizontalité, vu que rien n’est plat en montagne. Ainsi un pilote non expérimenté en vol montagne, qui s‘engage dans une vallée montante, aura tendance à se mettre inconsciemment parallèle à la pente montante, pensant être en palier ; avec tous les problèmes que cela peut poser( mais c’est un autre sujet…)
Vous avez donc bien compris que le pilote, pour piloter son avion, doit avoir des repères et savoir interpréter les informations qu’il reçoit. En cas de conflits entre les signaux reçus, le cerveau n’arrive plus à interpréter les informations et le fait savoir en vous rendant… malade.
Terminons avec le cas du VSV.
Vous êtes dans une couche sans aucun repère extérieur. Lorsque l’on se trouve dans un nuage, tout est blanc uniforme, donc plus de repère vertical ou horizontal. Cependant l’œil continu de voir, mais ce qu’il voit c’est un blanc uniforme sans aucun changement apparent pour lui. Il garde donc comme repère inconscient, la situation dans laquelle il était avant de rentrer dans le nuage.
Comme le pilote est l’élément faible de la chaine, le pilote écartera inconsciemment le manche de sa position centrale (comme il le fait tout le temps en fait, à part qu’en condition normal il peut corriger rapidement sans problème) entraînant un changement de trajectoire de l’avion. Ce changement de trajectoire, va générer de nouvelles accélérations ressenties par l’oreille interne et les sensations proprioceptives. Le cerveau n’arrivera pas à interpréter ces informations de changement envoyées par ses 2 derniers capteurs, car l’œil lui indiquera que rien ne change.
On se retrouve donc dans un cas de conflits de signaux envoyés par les différents capteurs humains, et sans aucun repère pour les interpréter/corriger.
Si cette situation perdurait suffisamment longtemps, tout pilote finirait par être malade. Malheureusement, dans ces cas là, sans une formation importante, le vol dure rarement suffisamment longtemps pour être malade ….
Pourquoi est ce que c’est si dur de corriger ça ?
Tout simplement, parce que le corps humains a le réflexe de « faire confiance » à ses capteurs, et la difficulté d’une formation VSV/IFR, est donc d’arriver à faire comprendre au cerveau qu’il doit « débrancher » ses capteurs proprioceptifs pour ne faire confiance qu’a la vue, qui lui amènera les différents repères nécessaires à la bonne conduite du vol au travers des différents instruments. Pas facile donc d’arriver à modifier ce comportement inné, acquis depuis notre naissance.
Seul une solide formation, un entraînement régulier, et un cadre de procédure strict peuvent permettre d’effectuer du vol IFR en toute sécurité, en tout cas en IMC.
En conclusion de tout ça, il est clair que tout pilote du dimanche que nous somme, se doit de tout faire pour ne jamais se retrouver dans cette situation, car dans ce cas, ses dernières SECONDES sont comptées.
Malheureusement chaque année des pilotes se tuent en essayant d’arriver à destination, ou autre après un passage en IMC, alors qu’il suffit souvent de faire une Interruption Volontaire du Vol, dans un champ si il le faut, pour rester en vie. De plus rien ni personne ne pourra reprocher à un pilote d’avoir effectué une IVV pour assurer la sécurité du vol(quitte à casser l'avion si nécéssaire), alors que dans le cas contraire, le pilote joue sa vie et celle de ses passagers, en sachant pourtant qu’il a perdu d’avance…
Volez prudement
André
euh pardonnez moi pour ce petit écart de conduite lol @++