Bonjour tout le monde !
Bon voila, à 3 jours de l'épreuve, je travaille dur, et j'en profite pour poser mes dernières questions, entre autre, des éléments pas très bien expliqués qui me posent de gros problèmes :

1 - Un avion vole au FL 55. Quelle est l'indication de son deuxième altimètre calé au QNH = 1003 hPa :

a- 55 780 ft

b- 5 780 ft

c- 5 220 ft

d- 54 720 ft
(Apparement la réponse est 5780 ft, mais pourquoi ? Comment on sait cela ?)


2 - Un avion vole au cap 225° à la Vp de 100 kt avec un vent du 45° pour 20 kt. Sa vitesse sol est :

a- 80 kt

b- 145 kt

c- 120 kt

d- 100 kt
(Pas compris non plus)

Merci aux personnes qui auront la gentillesse de m'expliquer, je rééditerai si j'ai d'autres questions !
A+
Fo'

Salut,
Bon : pour la première question, je comprends mais j'explique vraiment très mal donc je ne préfère pas t'embrouiller et laisser quelqu'un d'autre répondre à ma place!
Pour la question 2, il faut savoir ce qu'est la Vp (vitesse propre) de l'avion.
La vitesse propre, ou Vp, est la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air dans laquelle il évolue. Ici, tu as une masse d'air qui se déplace du 45° à 20 kt. Or, toi, tu te déplace vers le 225°! Alors là, tu fais un petit calcul : 225-180 et cela fait pile 45°. Tu en déduis donc que tu es plein vent arrière, c'est à dire que tu n'as aucune composante de vent de travers (ça on ne s'en occupe pas au bia, ce sera toujours soit plein vent de face ou vent arrière, si tu veux en savoir plus : http://www.aeroweb-fr.net/forum/pilotage/925/1). Donc tu as 100% de la force du vent qui agit sur ton avion, soit 20 kt. Sachant que le vent viens de derrière, il faut s'imaginer qu'il te pousse de 20 kt de plus, soit ta Vs de 120 kt, donc la réponse c.
La masse d'air avançant à 20 kt, le badin ne s'en rend pas compte puisqu'il es dans cette même masse d'air, mais par rapport au sol, tu avances plus vite
Voilà
A=

Je te cache pas que j'ai bloqué pendant bien 10 min devant ton explication mais ca y'est j'ai compris ! Merci thomavion
Quelqu'un pour la première ? ;)

En régime de haute pression, le QNH régional est supérieur au QNH standard ( par exemple 1026 hpa contre 1013 hpa ), l' altimètre de votre avion indique zéro ( 1013 hpa ) lorsque vous êtes à (1026 - 1013 ) * 28 = 364 ft au dessus du niveau de la mer. On commet une erreur par excès.
En régime de basse pression, le QNH régional est inférieur au QNH standard ( par exemple 1000 hpa contre 1013 hpa ), l' altimètre de votre avion indique zéro ( 1013 hpa ) lorsque vous êtes à (1000 - 1013 ) * 28 = -364 ft c' est à dire à 364 ft au dessous du niveau de la mer ! On commet une erreur par défaut.
A basse altitude et en régime de basse pression il faut donc faire attention au relief car le relevé topographique d' un obstacle indiqué sur la carte correspond à la vraie hauteur de l' obstacle par rapport au niveau de la mer. Dans notre exemple précédent, si on se dirige vers un obstacle qui culmine à 500 ft et que l' altimètre indique 750 ft on percute l' obstacle à 114 ft au dessous de son sommet !
Conclusion, à basse altitude ( au dessous de 3000 ft QNH ou au dessous de l' altitude de transition en espace contrôlé ) il est préférable de voler au QNH régional.

Ici donc: (1003-1013)*28=280. 5500-280)= 5220.


Source: http://pilotage.choletais.free.fr/altimetrie.htm

Zlip a écrit:

En régime de haute pression, le QNH régional est supérieur au QNH standard ( par exemple 1026 hpa contre 1013 hpa ), l' altimètre de votre avion indique zéro ( 1013 hpa ) lorsque vous êtes à (1026 - 1013 ) * 28 = 364 ft au dessus du niveau de la mer. On commet une erreur par excès.
En régime de basse pression, le QNH régional est inférieur au QNH standard ( par exemple 1000 hpa contre 1013 hpa ), l' altimètre de votre avion indique zéro ( 1013 hpa ) lorsque vous êtes à (1000 - 1013 ) * 28 = -364 ft c' est à dire à 364 ft au dessous du niveau de la mer ! On commet une erreur par défaut.
A basse altitude et en régime de basse pression il faut donc faire attention au relief car le relevé topographique d' un obstacle indiqué sur la carte correspond à la vraie hauteur de l' obstacle par rapport au niveau de la mer. Dans notre exemple précédent, si on se dirige vers un obstacle qui culmine à 500 ft et que l' altimètre indique 750 ft on percute l' obstacle à 114 ft au dessous de son sommet !
Conclusion, à basse altitude ( au dessous de 3000 ft QNH ou au dessous de l' altitude de transition en espace contrôlé ) il est préférable de voler au QNH régional.

Ici donc: (1003-1013)*28=280. 5500-280)= 5220.


Source: http://pilotage.choletais.free.fr/altimetrie.htm

Deja, merci pour ta réponse
Ensuite, je vais surement passer pour une blonde mais, il sort d'où le 28 ?
Et je comprends pas non plus l'exemple, avec "on commet une erreur par defaut" "on commet une erreur par excès" ?

On perd 1 HPa tous les 28ft.

T'as même pas besoin de sortir la calculatrice en plus.
Tu sais que le pilote a calé son alti légèrement en dessous du calage universel du niveau de la mer ( 1003 inférieur à 1013 ), donc sa implique immédiatement que l'altitude indiquée par celui-ci sera légérement inférieure à 5500 ft ( FL55 ), donc une seule réponse possible...

A+

J'ai compris a présent, merci a vous tous