Rico0o Jeu 22 Aoû 2013 - 19:58
Bonsoir,
L'aspect propulsif n'est pas un handicap justement, c'est un point positif qui fait que l'avion est rapide. 400kmh d'après le site de LH. Les avions équipés de 912 rapides type JMB Aviation VL3 RG, Shark, WT9 ou prime croisent autour des 300 à l'heure. Le rendement de la propulsion est meilleur pour un propuslif que pour un tractif au détriment certe de la maniabilité à basse vitesse, mais la vie est une succession de compromis. En ce qui concerne le refroidissement ce n'est pas du au caractère propulsif ! Le refroidissement est mal conçu, l'entrée d'air doit-être trop petite ou le flux d'air mal controlé. J'ai un ami qui possède un propulsif de 200cv, de chaque coté une entrée d'air de 30cm sur 10 environ, il n'a pas de problème de refroidissement. LH peut résoudre ce problème en étudiant le flux d'air, en optimisant les entrées mais également les sorties d'air (comme fait pour le F-PTRA, voir intégration_du_Lycoming_O320_v1.pdf). Bon oui Mr Vaunois préconise un ventilateur, mais est-ce une si grande concession un ventilateur devant 100kmh gagné ?
En parlant de motorisation, pourquoi dire qu'un avion qui peut atteindre les 400 à l'heure est sous-motorisé ? Je comprend le choix de LH, aujourd'hui les 160, 180 ou 200cv montés sur cessna ou autre beech ont fait place aux 912 et 914 montés sur AT3, DA20 ou autre aquila. La 100LL coute chèrs, et la tendance est au vol avec une faible puissance autour des 100, 120cv. Le site de LH qui expose le cahier des charges va bien dans ce sens. Et ils ont fait un bon choix en choisissant la propulsion. La question "Combien d'avions peuvent voler à 400 avec 100cv ?" nécessite quelques recherches mais je pari qu'il y en a vraiment peu.
Il a l'air d'avoir une hélice à pas fixe ou réglable au sol qui doit être reglé pour la vitesse, donc rendement plus faible à basse vitesse. C'est normal donc. Encore une histoire de compromis.
J'ai déjà travaillé dans une entreprise qui construit ce genre d'avion, ils avaient aussi un problème sur le collage. Celà doit être propre aux avion récent en composite. Je ne comprend pas pourquoi les constructeur ne portent pas plus attention à ces collages d'après ce que j'ai vu et d'après ce que vous dites. Bon je ne dit pas que tous les constructeurs font ça mais visiblement au moins une partie. Après je ne sais pas comment sont collés les LH10 donc je préfère rien dire de plus.
Le décrochage intempestif (à basse vitesse je pense ...) avec une aile conçue pour la vitesse n'est pas étonnant. De plus il décolle et atterit sur moins de 500m, et décroche à 105 km/h (57kt), pas besoin donc de fleurter avec la vitesse de décrochage. Pour ceux qui veulent voler lentement, il faut faire de l'ulm du cub ou du rallye. Cet avion est fait pour aller vite, pas pour se trainer à 100 à l'heure. Un avion aussi rapide qui consomme aussi peu et qui décroche gentiment, personnelement je connais pas. Ils ont choisi de faire un avion rapide, il y a donc les avantages et les inconvéniants de ce choix. La vie c'est une succession de compromis.
Je trouve que cette machine est un bon concept, made in france en plus (argument bidon je sais mais ils font travailler des personnes de ma région), certes le LH10 a quelques problèmes (reroidissement, le collage je sais pas, pas de problème selon moi du coté puissance) mais quel avion avec un concept si original n'a jamais eu ce genre de problème ? Après si ils ne veulent pas résoudre ça en effet c'est embétant.
C'est un bon design sur le plan performances finales, la réussite commercial c'est une autre histoire.
Si un jour on peut le constuire en CNRA franchement je suis pas contre.
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