Bonjours,

Je suis actuelement en formation PPL, ce qui implique donc un examen théorique, et il y deux questions auquelle je n'arrive pas à répondre, ni à comprendre pourquoi.
Donc voila :

Question 1 :
Un carénage de train d'atterissage :
a)augmente la trainée et diminue la masse
b)diminue la trainée et la masse
c)diminue la trainée et augmente la masse
d)augmente la trainée et la masse


Question 2 :
En hiver, lorsque vous vous trouvez dans des conditions anticycloniques, la puissance fournie par le moteur de votre aéronef est, par rapport à la puissance fournie dans des onditions dépressionnaires en plein été:
a)plus élevée
b)sensiblement équivalente
c)plus élevée à bas régime et plus faible à haut
d)plus faible


Merci de votre aide !

Pour le carénage, en principe (s'il est bien foutu :p) il diminue la traînée, et la masse de l'avion augmente (elle va pas diminuer alors qu'on rajoute quelque chose).

Après, pour la puissance du moteur... Déjà je pense pas que le fait qu'on soit en hiver soit très important, après la différence quand on est en zone anticyclonique c'est que la pression de l'air est plus grande, peut-être que ça influe sur la puissance délivrée par le moteur...

Q1 : diminue la trainée et augmente la masse

Q2 : La puissance est plus élevée en hiver par temps anticyclonique car la densité de l'air est plus grande (pression haute et température basse)

Merci beaucoup pour vos réponse, mais esque vous pouvez m'expliquer dans la question 1 pourquoi la trainée diminue ? (dsl la question est stupide)

Bonjour,

La trainée diminue car le carénage est un élément aérodynamique, qui a donc pour fonction de diminuer la trainée.

Merci beaucoup !

Nolan a écrit:Après, pour la puissance du moteur... Déjà je pense pas que le fait qu'on soit en hiver soit très important, après la différence quand on est en zone anticyclonique c'est que la pression de l'air est plus grande, peut-être que ça influe sur la puissance délivrée par le moteur...

Si justement c'est important. Il y a deux principaux paramètres environementaux qui jouent sur la puissance maximale qu'un moteur peut délivrer par rapport à sa puissance normalisé. Ce sont la pression et la température.

La formule qui donne ces variations est : pression/1013 * 1/racine((273+T°)/293).

On déduit de cette formule qu'une augmentation de pression donne une augmentation de puissance (1013 correspond à la pression normalisée à laquelle est donnée la puissance max du moteur qui dépend elle-même de la norme utilisée pour la valeur de la puissance max).

De l'autre terme on en déduit que si la T° monte alors la puissance baisse (et vice-versa). 273 correspond a une conversion en °C et K (K pour Kelvin mais tu le sais peut-être déjà) et 293 est une températute en K qui joue le même rôle que le 1013. 293K = 20°C mais là encore la norme selon laquelle la puissance est donnée défini cette température.

Merci beaucoup pour ces précisions, il ne me semblai pas avoir vu cette formule dans mon manuel, c'est une bonne chose à savoir ! merci

Nolan a écrit:Pour le carénage, en principe (s'il est bien foutu :p) il diminue la traînée, et la masse de l'avion augmente (elle va pas diminuer alors qu'on rajoute quelque chose).

Après, pour la puissance du moteur... Déjà je pense pas que le fait qu'on soit en hiver soit très important, après la différence quand on est en zone anticyclonique c'est que la pression de l'air est plus grande, peut-être que ça influe sur la puissance délivrée par le moteur...

Nolan , prend un DR400 - 100 Cv en plein été au pic de chaleur et fait monter 3 bonnes personnes , tu va voir si l'été ne change pas grand chose

Mdr on le sent bien sur les petits moteurs ;)

Dylan

LACOUVE a écrit:

Mdr on le sent bien sur les petits moteurs ;)

Dylan

Même sur Alphajet tu as une différence, bien que ce ne soit pas encore des "gros" moteurs !

LACOUVE a écrit:

Nolan a écrit:Pour le carénage, en principe (s'il est bien foutu :p) il diminue la traînée, et la masse de l'avion augmente (elle va pas diminuer alors qu'on rajoute quelque chose).

Après, pour la puissance du moteur... Déjà je pense pas que le fait qu'on soit en hiver soit très important, après la différence quand on est en zone anticyclonique c'est que la pression de l'air est plus grande, peut-être que ça influe sur la puissance délivrée par le moteur...

Nolan , prend un DR400 - 100 Cv en plein été au pic de chaleur et fait monter 3 bonnes personnes , tu va voir si l'été ne change pas grand chose

Mdr on le sent bien sur les petits moteurs ;)

Dylan

Bah je savais pas que la température de l'air avait une conséquence sur la puissance du moteur, enfin que la température de l'air influe sur la puissance de l'explosion qui se produit dans le carter (car au final, c'est ça qui se produit).
Et à propos des effets de la température sur le vol, je sais que plus l'air est dense et plus l'aile porte (donc plus la température est froide), et je croyais que c'était le seul impact vraiment important sur le vol.

Nolan a écrit:Bah je savais pas que la température de l'air avait une conséquence sur la puissance du moteur, enfin que la température de l'air influe sur la puissance de l'explosion qui se produit dans le carter (car au final, c'est ça qui se produit).

Tu peux voir la conséquence d'une hausse de température de l'air tout au long de l'année => quand tu tire le réchauffage carburateur.


P.S.:les moteurs que j'utilise s'enflamment et n'explosent pas heureusement ...

En effet j'y avais pas pensé.

pym-s a écrit:P.S.:les moteurs que j'utilise s'enflamment et n'explosent pas heureusement ...

Hein ? Les moteurs à piston, y'a bien une explosion qui se produit à l'intérieur, c'est d'ailleurs ce qui propulse le piston et fournit l'énergie rotative. C'est pas le moteur qui explose, c'est dans le carter que ça se passe.

Effectivement les moteurs à combustion interne sont improprement appelés moteurs à explosion. Ce n'est pas une explosion qui se produit dans un cylindre mais bien une combustion. La combustion est moins violente que l'explosion et cette explosion est d'ailleurs dangereuse pour le moteur. C'est ce qu'on appelle le phénomène de cliquetis. A terme cela peut endommager ou percer le piston.

Salut!

Bon encore une fois... les formules c'est bien mais ca sert plus aux ingénieurs qu'au pilotes. Alors vous pouvez les connaitre mais n'imaginez pas que vous serrez de meilleurs pilotes si vous ne comprenez pas le phenomene! ;)

Concernant la puissance:
La question est tres CONCRETE! C'est ce que vous rencontrerez au decollage en hiver et en été et la difference est notable.

Dans cette question:

HIVER anticyclonique:
- Conditions anticyclonique: la pression atmospherique est plus forte qu'en standard. La pression d'admission est donc plus forte. Et il se trouve que la puissance moteur augmente comme la pression d'admission.
- temperature en hiver globalement plus basses qui augmente le rendement du moteur (c'est de la thermodynamique...). Cela augmente également la densité de l'air, ce qui augmente la portance des pales, la traction de l'helice, et donc la "puissance utile" du moteur.
---> donc HIVER anticyclone = augmentation certaine de la puissance moteur


ETE cyclonique:
- Conditions cyclonique: la pression atmospherique est plus faible qu'en standard. La pression d'admission est donc plus faible. La puissance moteur diminue comme la pression d'admission.
- temperature en été globalement plus élevée qui diminue le rendement du moteur. Cela diminue également la densité de l'air, ce qui diminue la portance des pales, la traction de l'helice, et donc la "puissance utile" du moteur.
---> donc ETE cyclonique = diminution certaine de la puissance moteur

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Cette question est donc tres concrete:
RETENEZ QUE l'été il y a un risque lié à la diminution globale de la puissance de nos moteurs à pistons!

Si j'ai écrit une bétise, dites le moi et je corrigerai ma reponse.
ET si vous voulez des détails, demandez je préciserai dans un autre message.

Bons vols, pas trop bas, pas trop lents, et en regardant dehors...

SEB.