Bonjour tout le monde,

Je suis chargé de réfléchir à une solution de remplacement d'un C152 qui arrive en bout de course après des milliers d'heures de TDP.
Il n'est vraiment pas facile de trouver un avion école robuste , pas trop cher et c'est pour cela que je me tourne vers vous pour avoir un maximum d'opinions et/ou expériences de pilotes/instructeurs volant en aéroclub...
Un aéroclub tel que le mien ne peut absolument pas se tromper étant donné nos finances et la conjoncture...
Si certain d'entre vous volent sur tecnam et AT3, ça serait sympa de faire part de vos impressions ( je m'intéresse aussi au vieillissement des machines...)
J'ai vu que les moteurs Rotax ont eu une augmentation de leur TBO à 2000h : la encore je recherche des avis sur ces types de moteur en terme de cout d'entretien , de fiabilité (réducteurs par ex)...Etc
Nous étudions également la possibilité d'une restauration complète du C152...
Vous l'aurez compris le post est assez "ouvert"... Merci d'avance à ceux qui répondront.
Bons vols à tous,
Quentin.

Bonsoir,

Une solution économiquement valable serait peut-être de rechercher un avion d'occasion potable avec encore un peu de potentiel moteur, etc... Par exemple, nous avons au club d'Aurillac un HR200/120, très bon avion biplace école, voyage économique, peu couteux, facile à piloter, facile d'entretien (lycoming), solide (métallique),... acheté d'occasion en bon état pour pas trop cher, et qui maintenant vole beaucoup et est bien apprécié des pilotes et instructeurs. Cela permet de garder éventuellement les autres avions du club auxquels sont attachés les pilotes et de renouveler un peu la flotte.

Voila, ce n'est qu'un exemple qui a bien marché à mon club.

Nico15

nico15 a écrit:Bonsoir,

Une solution économiquement valable serait peut-être de rechercher un avion d'occasion potable avec encore un peu de potentiel moteur, etc... Par exemple, nous avons au club d'Aurillac un HR200/120, très bon avion biplace école, voyage économique, peu couteux, facile à piloter, facile d'entretien (lycoming), solide (métallique),... acheté d'occasion en bon état pour pas trop cher, et qui maintenant vole beaucoup et est bien apprécié des pilotes et instructeurs. Cela permet de garder éventuellement les autres avions du club auxquels sont attachés les pilotes et de renouveler un peu la flotte.

Voila, ce n'est qu'un exemple qui a bien marché à mon club.

Nico15

tu voles sur mon XQ!
C'est vrai qu'on l'aimait bien... C'est vrai que vous l'avez touché vraiment pas cher, mais il n'avait pas de potentiel moteur..?

Nico.

Et oui, c'est bien le XQ (d'ailleurs, il y a toujours l'autocollant de ton club sur la dérive ^^) et effectivement, il n'avait plus de potentiel. Je te rassure, il va très très bien ^^ et comme je l'ai dit, il est très apprécié des pilotes et instructeurs (juste un peu coquin au roulage je crois...) Après s'il recherche un avion pour son club, c'est peut-être mieux de pouvoir voler un petit peu avant de changer le moteur pour pouvoir faire rentrer quelques sous et, au cas ou, avoir un peu de recul sur l'avion pour envisager peut-être de changer de moteur pour un plus puissant par exemple.

Nico15

nico15 a écrit:Et oui, c'est bien le XQ et effectivement, il n'avait plus de potentiel. Je te rassure, il va très très bien ^^ et comme je l'ai dit, il est très apprécié des pilotes et instructeurs (juste un peu coquin au roulage je crois...) Après s'il recherche un avion pour son club, c'est peut-être mieux de pouvoir voler un petit peu avant de changer le moteur pour pouvoir faire rentrer quelques sous.

Nico15

Cool! ;)
Pour revenir au sujet principal (après cette petite parenthèses nostalgique) Pour un club qui n'a pas trop de moyens, le mieux serait de prendre un avion intermédiaire (type DR/120 CV) comme ça il ne coûte pas trop cher en école et puis il peut aussi faire du voyage à l'occasion au mois d'Août quand les instructeurs sont en vacances... Après pour les avions école pure dans la philosophie du Cessna, tu as le Lionceau et le Tecnam (beaucoup de problèmes sur ses modèles, peut être un peu fragiles..) sinon tu as le DA 20 (c-1)qui me semble pas mal... mais en occasion, il n'y en a pas des masses...

Nico.

Nicolas a écrit:type DR/120 CV

L'avantage du HR par rapport au DR est quand même la solidité, étant donné qu'il est en métal pas de problèmes avec des personnes qui ne marchent pas comme il faut sur l'aile, etc... Et aussi, pas besoin de le rentoiler, on y pense pas toujours mais sa a quand même un coût non négligeable et c'est tous les 10 ans je crois alors sur un avion d'occasion qui a déja vécu, sa peut arriver rapidement.

Nico15

Pour les Rotax, C'est vraiment fiable et surtout sa consome moin. En géneral, on fait du 12L/h.

Pas cher, sympa, rapide et facile d'entretien : un Jodel 90 ou 100ch (D113 / D117 / D119) !

On a un D113 avec un O-200 (100ch) : il fait du 210km/h tranquille en croisière pour moins de 20l/h, en plus il est vachement formateur (la plupart des pilotes l'adorent!) et il ne nous coute que 65€/hdv (facturé au tachy !).

Tout machin en plastique motorisé par un Ratox ou autre truc qui se veut moderne coutera cher à l'achat et à l'entretien ... et si on achète CDN français, j'ose même pas vous parler du prix des pièces (mieux vaut acheter US en fait) ...

Au fait pour le Ratox ... il FAUT prévoir de l'appro en SP95 pour que les visites 25h ne soit plus nécessaires (obligatoire à la 100LL) ... et surtout pour s'assurer un bon vieillissement du moteur ! (le Ratox vieillit mal à la 100LL : à vrai dire je n'ai encore jamais vu de Ratox atteindre leur ancien TBO de 1500h en fonctionnant uniquement à la 100LL)

Oui en effet le Rotax aime pas trop (voir pas du tout) la 100LL. Pour le jojo, faut déja le trouvé...

Edit : Le rotax c'est du sp98.

Yes tu as raison SP98 à la base, mais il me semble que le SP95 est possible aussi !?

Pour les Jojo ... y en a plein le site du RSA !
Et pour le prix d'un Lionceau / Aquila / AT3 / DA20 ... t'achètes 4 ou 5 Jojo (sans compter le fait que la maintenance te coutera moins cher qu'un CDN tout neuf) !

Je vais vous parler en toute objectivité de notre lionceau...

On l'a acheté il y a maintenant environ 4 ans, le club était en pleine crise, on avait 5 avions et on faisait 600heures par an autant dire la cata !!
on en a vendu 2 pour acheter un nouvel avion école, il est extrêmement bien formateur, j'en veux pour preuve le Zilio qui n'en dit que du bien, ainsi que tous les pilotes qui ont fait leur formation dessus. en plus de ça il est petit donc facile à ranger dans un hangar contrairement à l'aquila DA20 et autre machine du genre qui ont une très grande envergure.

côté motorisation, (julien ouvre grand tes oreilles ;) ) on a commander un nouveau moteur car celui d'origine (1500h max) va bientôt arriver à bout de potentiel, et l'unique problème que l'on a rencontré aura été un problème d'allumage électronique... réparé en 5 jours (et comptez le lundi de pentecôte) sinon on a eu pas mal de problème avec la jauge à essence qui n'était pas fiable (mais on a un jaugeur visuel avant de partir en vol qui ne peux pas être plus fiable). je tiens à préciser que depuis les jauges sont fiables notre lionceau a été l'un des premier à en être équipé. Ensuite pour le carburant une norme est paru comme quoi on ne pouvait plus utiliser du SP donc nous on tourne depuis 2 ans à la 100 LL et il fonctionne toujours très bien... (de plus quand il fait chaud la 100LL est moins sensible au "vapor loc")

J'ai fais le tour aérien des jeunes pilote en 2009 à son bord, il ne m'a jamais posé aucun embêtement, et je trouve cette petite machine formidable. depuis j'ai commencé à faire de l'instruction dessus, et tous mes élèves pensent la même chose.

Encore une fois ce n'est que l'avis d'un club et d'une personne !

Pour compléter quelques réponses,
Les DR400-120 ch sont selon moi de très bon investissements car niveau maintenance ils sont très simple, bien fait ! ils ont fait leur preuves dans le temps et niveau perfo on trouve pas beaucoup d'avion qui consomment 25l par heure et qui embarquent 3 personne à 100kt !!

Bon courage pour trouver ce nouvel avion école !! tiens nous au courant !

Je vais dire quelque chose de très objectif sur le HR200

* Avantages *

- Maniable, efficace et une bonne vitesse (~100kt)
- peu cher à l'achat et à l'entretien, donc en H de vol (94.20€ en région parisienne avec notre propre unité de maintenance)
- Décolle court (~370m)

Pleins d'autres choses ...

* Inconvénients *

- Révision toute les 50h
- 25L /h de consommation

Ce sont les 2 plus gros inconvénients (corrigé-moi si j'me trompe )

Mmm, à mon humble avis:

jerem77173 a écrit:* Inconvénients *
- Révision toute les 50h

Toutes les 50hdv ? C'est pas toutes les 25 ?
Si c'est toutes les 50hdv j'aurais tendance à dire que c'est un avantage !

Sinon 25l/h n'est pas un inconvénient en soi, ca peut en devenir un quand on le rapporte à la charge utile et/ou à la Vp (100kts)

Oui oui, 25 h tu as raison

Mon club s'est recemment pose la meme question. Il fallait remplacer un DR400-120 2 places (le F-GGJG, vendu a un AC de Lognes). A part 3 autres DR400 (un 2+2 120CV, un 160CV, un Regent 180CV), nous avons aussi un Lionceau (plus un Jodel D119 en reconstruction).

Compare aux Robin, il demande bien plus d'entretien moteur. Avec de l'AVGAS 100LL (pas de pompe SP98 sur site), le TBO s'est avere etre de 800hdv au lieu de 2000. C'est vrai, c'est un zinc de conception moderne, mais le club n'est plus fana des Rotax. Donc ca ecarte aussi l'AT-3, qui parait etre une bonne machine.

Les avions en metal (C-152, Piper Tomahawk, voire PA-28) sont stables, mais avec une puissance moteur equivalente, les Robin en bois et toile (je n'ai pas d'experience du HR200) ont de meilleures perfos et consomment moins. En appauvrissant correctement le melange, on peut descendre a moins de 25 litres/h sur un DR400-120 (pas applicable aux tours de piste bien sur).

Finalement, le club a decide de ne pas remplacer le Robin 2 places, mais si ca se fait, ce sera probablement par un autre Robin - peut-etre meme un neuf!

Cheers

Le F-GGJG a été vendu à l'Aigle st Maur qui l'exploite pour 99€ de l'heure de vol.

Je l'aimais bien F-GGJG, avec sa livree blanche et verte! Et il tournait comme une horloge...



Cheers

jerem77173 a écrit:Oui oui, 25 h tu as raison

Le HR200 est équipé d'un lyco normalement donc visites toutes les 50 heures.

Froggie Pilot a écrit: ce sera probablement par un autre Robin - peut-etre meme un neuf!

Neuf ? Où peut-on acheter ceci ?

Nico15

nico15 a écrit:

jerem77173 a écrit:Oui oui, 25 h tu as raison

Le HR200 est équipé d'un lyco normalement donc visites toutes les 50 heures.

Froggie Pilot a écrit: ce sera probablement par un autre Robin - peut-etre meme un neuf!

Neuf ? Où peut-on acheter ceci ?

Nico15

Je crois qu'il voulait dire restauré à neuf ?

Ils sont bizarres vos Robins. Quand vous parlez de 25l/h, c'est au manuel de vol ou constaté ? Parce que nous, les deux DR420 ils tiennent facile le 20l/h, voire 18 en tours de piste ...

Si je me souviens bien le manuel du DR400-120 mentionne une conso moyenne de 26l/h (mais je ne l'ai pas devant moi). Je suis bien d'accord, on peut facilement descendre a 20l/h. "Neuf", c'etait un clin d'oeil aux rumeurs de relance de la production des Robin...

Cheers

Merci bcp pour ces réponses rapides... J'ai fais qq recherche sur le moteurs rotax et ça a l'air d'être franchement bof bof en utilisant de la 100LL...(vidanges conseillées toutes les 25h, encrassement du moteur à cause des résidus de plomb...En gros difficile d'arriver au 2000h en utilisant de l'Avgaz !!!Pis il y a aussi ce foutu réducteur !!!)
Conclusion je pense que l'on risque de rester dans le traditionnel... Le C162 étant délivré au compte goute (et l'avionique glass cockpit sans même disposer d'un recepteur VOR n'étant pas vraiment compatible avec une activité école en France), il n'existe pas vraiment d'avion de conception récente robuste et fiable pour faire de l'instruction à un cout similaire au C152...
J'ai tendance à me méfier franchement des avions en composites pour faire des TDP...
Je trouve la solution du Jojo vraiment sympathique en complément d'un avion tricycle ou d'une restauration... Maintenant, il faut voir si les membres du club seront chaud pour se lancer dans le CNRA et le train classique...

Donc pour les visites on va dire entre 25 et 50 h

Nous avons la conso dans le manuel qui est de 25L/h Avec 120L de disponible.

Maximelflu a écrit:Ils sont bizarres vos Robins. Quand vous parlez de 25l/h, c'est au manuel de vol ou constaté ? Parce que nous, les deux DR420 ils tiennent facile le 20l/h, voire 18 en tours de piste ...

Le manuel de vol des 2 DR400-120 de mon club indique les paramètres suivants pour une croisière à 75% :
A 0ft et 2600tpm, Vi=195km/h pour 25l/h
A 3000ft et 2650tpm, Vi=200km/h pour 25l/h
A 5000ft et 2700tpm, Vi=205km/h pour 25l/h
A 7000ft et 2800tpm, Vi=210km/h pour 25l/h
A 10000ft et 2800tpm, Vi=205km/h pour 21l/h

En pratique, pour Le Bourget, on a "volé" 8h21 dont 1h de roulage ... croisière pas très haut (autour de 3000/4000ft), on a fait une moyenne de 19l/h en mixturant !
Considérant un réservoir de 110l dont 10l dit inutilisables, je prend toujours une autonome de 3h30 + 30mn de réserve réglementaire (de jour) ...

Pour les visites, ca dépend des Lycoming mais il me semble que c'est bien généralement toutes les 25h (sauf ptet les 120ch, qui sont ptet effectivement à 50h et avec en prime un TBO supérieur ... de l'ordre de 2400h ... me rappelle plus !?)

Dire aux membres qui font que du tricycle de passer au classique pourquoi pas mais ça demande une prise en main et un suivi!
Ensuite concernant les lycoming visite toutes les 50 heures avec un dépassement autorisés de 5 à 10 heures toutes les deux visites (si tu fais une visite à 54H, sur la suivante tu n'es pas autorisé au dépassement) Vous pouvez refaire le 152 à Cosne (une boîte s'occupe du métal, autre que Marc), et acheter un Jojo en CNRA pour amener un peu de plaisir en local! ;)

Nico.