Espérons qu'il permettra d'améliorer la sécurité de tous.

En même temps c'est le but du BEA.

Julien Robin a écrit:

Aérogeek a écrit:Le problème avec le Cdt dans sa couchette, c'est qu'il y est alors que l'avion traverse la zone la plus dangereuse de son parcours. Or il me semble que le plus apte à gérer les situations dangereuses est bien le Cdt !
Il aurait donc peut-être été préférable qu'il fasse son petit somme avant ou après mais pas pendant!
(si le problème n'est pas technique, bien sur, auquel cas, cdt ou pas, la différence est nulle !)

Ah le mythe du copilote incapable ...

A l'époque du crash un CdB que j'ai rencontré m'a dit qu'il trouvait étrange que le CdB ne soit pas à son poste à ce moment là, car même si les copi sont tout à fait "capables" ils sont aussi peut-être plus confiants envers la machine que le CdB qui est plus "sage". Ce qu'il voulait m'illustrer c'est qu'un copi jeune aura tendance à dire "ça passe" alors que le CdB "ça passe sûrement, mais on contourne quand même.

EDIT : Mais je ne lis pas dans ma boule de cristal, je n'ai aucune idée de ce qui s'est passé et on est bien d'accord que mon intervention tient de la discussion de bar d'aéroclub, pas d'expert.

mon intervention tient de la discussion de bar d'aéroclub, pas d'expe

Je propose que le Bar soit ouvert apres le rapport ...

alexoom a écrit:

mon intervention tient de la discussion de bar d'aéroclub, pas d'expe

Je propose que le Bar soit ouvert apres le rapport ...

C'est curieux le bar qui est fermé tout l'été ^^

Cela dit, c'est aussi très facile de mettre tous les torts sur les pilotes décédés, c'est tellement plus simple! Et vu les enjeux, ça arrange tout le monde, et pas qu'un peu...

On aura probablement un début d'histoire plus ou moins plausible d'ici quelques mois mais de là à savoir ce qui s'est réellement passé cette nuit là...

Je ne comprends pas les remarques de certains, dans le genre "que 3 PNT" ou "Le CDB dans sa couchette".

Ayant fait bien 5 fois l'AR sur cette ligne (ayant de la famille à Rio), je suis aller voir quelque fois les pilotes dans le cockpit que ce soit sur la ligne avec l'A330 ou celle du 747.

Ils m'ont expliqué qu'ils n'étaient que trois du fait est que Rio ne se trouve qu'à 11 heures de vol en gros depuis la capitale donc 3 PNT suffisent, ils m'ont aussi dit qu'il étaient tous dans le cockpit pendant 30 minutes environ pour l'atterrissage et le décollage puis après ils divisent le reste en 3 puis chacun prend va se reposé quand c'est à lui, que ce soit sur l'A330 ou le B747 quand j'étais en jumpseat le CDB n'était pas là j'avais le droit aux deux FO, les deux fois c'était en quittant les côtes brésiliennes et donc au dessus de l'océan. Je ne trouve donc ça pas anormal de voir le CDB dans sa couchette, il est humain et il a pris son repos comme il le devait (l'ordre des repos n'est pas fixé, je pense qu'ils choisissent pendant le brief).

En plus chacun des pilotes à une reconnaissance pour les traversées océaniques donc tous capables de gérer. Après on dit que les CDB sont plus sages, bien souvent des accidents sont arrivés à cause de CDB trop sûr d'eux, mais les OPL savent eux aussi faire leur métier, quand j'étais à bord ils évitaient les masses nuageuses etc donc je ne pense pas que le fait que le CDB ne soit pas là change quelque chose. C'était normal qu'il dorme si c'était à lui de dormir puis c'est aussi le rôle aux FO de piloter l'avion quand le cdb dort.

Dernière remarque, si le cdb a était retrouvé dans sa couchette c'est que ça c'est passé relativement vite sinon on aurait eu les trois PNT dans le cockpit.

Je ne prétends pas connaître ce qui c'est passé, mais je vous faisait juste part de ce que j'ai pu remarquer de mes différents Jumpseat sur cette ligne.

Pierre

En fait sur long courrier il est plus rare de les trouver à 2 qu'à 3.
Ils sont 2 pour la partie Nord Est de l'Amérique du Nord jusqu'à Atlanta(9HdV)ou vers les Caraibes, Dubai et le Moyen Orient en général. Ensuite ils sont 3 (LAX, SFO, SEA, HOU...) et l'Amérique du Sud ou l'Asie.

Sur quelques vols dépassant les 13_14HdV ils sont 4 dont Singapour (alors que le besoin est uniquement sur le vol retour), Santiago...

Comme expliqué par Patounet, les tours de repos sont décidés pendant le briefing, alors seuls 2 PNT sont nécessaires pendant la croisière, les autres sont au repos.

En général ce sont 1 CdB et 2 ou 3 OPL. Celui qui passe à gauche lorsque le CdB est au repos a reçu une formation complémentaire pour assurer cette fonction. Il faut savoir que pratiquement tous les OPL qui font du très long courrier ont reçu cette formation.

Visiblement c'est bien le reflet des procédures en usage. J'avais donc tort. Désolé.

Le BEA vient de publier une note d'information sur ce qui s'est passé : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf.

Ce sont uniquement des informations factuelles, pas d'interprétation.
Ce que l'on sais désormais, c'est que l'avion à décroché et est resté en décrochage pendant 3 minute 30.
Le CdB était effectivement en repos au moment du début de l'accident, mais il a rejoint le cockpit une minutes 30 après le désengagement de l'AP.

Le lien est mort.


Voici le nouveau: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf

A ce propos quelqu'un connait les spécificités du décrochage à haute vitesse/altitude et en croisisère d'una avion de ligne ? On retrouve ce phénomène dans certains rapports du BEA et ça à l'air vraiment différent du décrochage de nos petits coucous.

Petits ou gros coucous, je pense que pour sortir d'un décrochage il faut faire une action à piquer sur le manche.
Dans la note du BEA ils disent que les pilotes ont fait surtout des actions à cabrer, ça me laisse un peu perplexe. Ils n'ont pas du se rendre compte de ce qu'il leur arrivait, enfin ça c'est mon intuition.

Mathieu a écrit:Petits ou gros coucous, je pense que pour sortir d'un décrochage il faut faire une action à piquer sur le manche.
Dans la note du BEA ils disent que les pilotes ont fait surtout des actions à cabrer, ça me laisse un peu perplexe. Ils n'ont pas du se rendre compte de ce qu'il leur arrivait, enfin ça c'est mon intuition.

Parce que sur un avion de ligne, il y a le décrochage haut (trop vite) et le décrochage bas (qui ressemble à ce qu'on a sur nos tas de planche / tole / plastique, mais en plus compliqué). Plus compliqué parce que l'engin est différent, centré différemment, que les informations présentées à l'équipage ne sont pas les mêmes que sur nos machines et que ca ne se pilote pas du tout pareil (ici c'est pas un manche, c'est un minimanche latéral qui commande des calculateurs qui donnent des ordres aux gouvernes) ... Bref c'est une philosophie complètement différente, chez Airbus !

En l'occurence, sur cet accident : quelles étaient les conditions ? quelles informations étaient présentées aux pilotes ? comment se comportaient les commandes ? quelle est la procédure préconisée ? etc

Donc non, un décrochage ca ne veut pas forcément dire "rendre la main" ...

Je me suis fait la même réflexion que Mathieu, mais je me suis dit que les pilotes devaient quand même connaître leurs bases et donc que la procédure de sortie de décrochage devait être différente d'où ma question.

C'est vrai j'avais omis que ça pouvait être un décrochage haute vitesse.
Pour ce qui est des calculateurs les lois de pilotage sont quand même faites pour se rapprocher au mieux d'un comportement normal.
J'avais lu quelque part que quand un airbus arrivait à 50ft/sol pour atterrir, l'avion pique progressivement et automatiquement vers le sol pour forcer les pilotes à arrondir, sinon ça ne serait pas du tout naturel. C'est pourquoi cabrer pour sortir d'un décrochage (dans l'hypothèse non vérifiée que c'était ce qu'ils essayaient de faire) me semble aberrant. Il y a sans doute des subtilités de pilotage, mais là j'en serais vraiment étonné que ce soit la procédure.
Bon l'idéal serait de connaitre la procédure officielle, on serait fixé. Dans tous les cas on l'aura avec le rapport du BEA.

Je pense que cet article est intéressant quant aux décrochages haute vitesse :
http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_%28aviation%29
En effet, y'a un point où en diminuant la vitesse de l'appareil il décroche, et en l'augmentant des flux d'air sur les ailes dépassent la vitesse du son

Bonjour,

Suite à la lecture de cet article : http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article1916, j'ai du mal à voir à quoi correspond le "THS". Je pense qu'il s'agit d'une gouverne sur la gouverne de profondeur comme un compensateur. Dans ce cas le braquage de cette gouverne entraînerait elle-même le braquage de la gouverne de profondeur?

Pouvez-vous m'expliquer?

Merci

C'est la partie "fixe" du plan horizontal (tout ce qui n'est pas la gouverne de profondeur) qui en fait peut bouger pour trimmer l'avion.

Le THS pour Trimmable Horizontal Surface, désigne le plan horizontal fixe. De plus celui-ci présente la particularité d'avoir un calage variable qui permet de jouer le role de trim.

Merci les gars