Par pure curiosité, j'aimerais savoir quelle méthode vous a t-on appris durant le BB / PPL.

A savoir que soit on corrige le plan au manche, auquel cas la vitesse augmente/diminue, et on réajuste les gaz en fonction.
Soit pour corriger le plan, on maintient l'assiette, et on ajoute des gaz pour rattraper le plan si on est en-dessous, ou a l'inverse on diminue la puissance pour augmenter le taux de chute (méthode utilisée en planeur via les aérofreins).

Un article sur ce sujet dans un n° récent de Aviation et Pilotes par Jean Boye (ancien pilote sur concorde, aujourd'hui instructeur à Lognes).

Je peux essayer de te retrouver l'article ce soir si cela t'intéresse.

1ère méthode. La vitesse est maintenue tout le temps et la correction demande action en assiette et en puissance.

En principe, tout le monde devrait répondre : réponse a.

Pourquoi, tu fais l'inverse à Bournemouth ?

Olivier1973 a écrit:
Pourquoi, tu fais l'inverse à Bournemouth ?

Oui
On nous apprend Power Glide / Attitude Speed. C'est aussi la méthode enseignée aux US, et comme je l'ai dit plus haut c'est aussi ce que l'on fait en planeur (on gere le plan aux AF, la vitesse via l'assiette).

Chez nous, tous les instructeurs n'enseignent pas la même méthode, la plupart enseigne la 1, mais 1 enseigne la seconde, inspirée effectivement des U.S.

Chez nous c'est la "pente aux gaz, la vitesse à la profondeur"

Moi je me suis jamais posé ce genre de questions, je fais les deux en même temps (et je suis encore en vie ! Sisi j'vous jure !)

ça c'est encore un sujet à polémique lol...

Donc on va essayer de ne rien allumer !!

J'ai répondu la 1 car c'est effectivement comme ça qu'on apprend... c'est comme ça que les instructeur sont sensés montrer aux jeunes... et c'est comme ça que c'est surtout le plus facile !!!

pour la seconde je pense que ça doit pouvoir se réaliser simplement... je m'explique quand on est en vol au second régime, il faut plus de puissance pour une vitesse inférieur et l'avion est en situation d'instabilité... par conséquent je pense que la deuxième serait la plus adapter dans le cas des approche dit "appontage" mais ce n'est pas le but rechercher pour un pilote privé voulant réaliser à chaque coup un kisslanding !!

Après vous avoir exposer ce que je pense je vais vous dire de ne rien prendre en compte car je ne suis pas du tout sur de ma théorie... de plus je vais même vous inciter à choisir la réponse 1 par pure sécurité du vol !!!

Bons vols, et soyez prudent avec le second régime en approche !!

Un marronier des théories du pilotage.

Olivier1973 a écrit:En principe, tout le monde devrait répondre : réponse a.

Théorie bien française (comprendre SEFA) qui s'oppose à la théorie US

FlyingTim a écrit:Chez nous c'est la "pente aux gaz, la vitesse à la profondeur"

Donc pour faire une remise des gaz en courte finale:
- je remets les gaz, ce qui notons le ne fait que changer légérement mon assiette par le couple à cabrer.....et j'encadre donc la planéte.
- ensuite je peux .....???? quoi d'ailleurs dans ce cas ? réduire la vitesse en prenant ma demi assiette de montée ? De toutes les façons, j'ai déjà encadré le sol

yanderuelle a écrit:Donc pour faire une remise des gaz en courte finale:
- je remets les gaz, ce qui notons le ne fait que changer légérement mon assiette par le couple à cabrer.....et j'encadre donc la planéte.
- ensuite je peux .....???? quoi d'ailleurs dans ce cas ? réduire la vitesse en prenant ma demi assiette de montée ? De toutes les façons, j'ai déjà encadré le sol

C'est ce qu'explique Jean Boye justement dans l'article que je n'ai pas retrouvé hier, il expose notamment le problème lié à la remise des gazs avec la méthode 2. Je vais tacher de vous retrouver cela, c'était assez détaillé et intéressant.

Je pense qu'il faut arrêter de se prendre la tête avec les remises de Gaz, je m'explique, que ça soit avec la première la deuxième ou la Xième méthode n'importe quel pilote digne de ce nom fera une remise de gaz en conjuguant les commandes d'assiette et de puissance !!

Il est évident qu'on ne va pas tirer sur le manche comme un tabanasse sans remettre de puissance et à côté de ça il est évident qu'on ne va pas remettre la pleine puissance avec une assiette de descente, qui est souvent instable (cause la plus fréquente de la remise de gaz).

Remettez moi en place (svp ;)) les pilotes qui emploient l'une où l'autre méthode, dans sa rigueur pure et dure !!

Je te l'accorde, ces méthodes s'énoncent au sol dans leur stricte rigueur. Une fois sur le plan, en finale, c'est à mon sens une bonne part de feeling. Avant que je ne lise un tel article il y a 2 mois, je ne m'étais jamais posé la question du "comment je tiens ma pente et ma vitesse en finale".

Maintenant, en y réfléchissant bien, il semble plus naturel d'après la formation que j'ai reçu de maintenir la vitesse aux gaz et la pente au manche. Ceci dit comme en généralon agit par sur l'un sans l'autre ... Si on est trop haut, on va pousser pour rattraper le plan, et réduire un peu les gazs pour ne pas prendre trop de vitesse, si on est bas sur le plan inversement.

Bref, un truc de bouquin tout ca, mais pas que. Depuis peu j'ai un nouvel instructeur (plus dispos dans les horaires qu'il me reste avec mon boulot assez prenant), et lui enseigne la méthode inverse. Au début c'est assez déroutant, quand on a appris avec l'autre méthode. Mais c'est comme tout, avec de la pratique on doit s'y faire aussi, l'avion ne se pose pas plus mal après :-)

En fait en vol à vue je pense que l'action est de toute façon conjuguée gaz/manche. C'est lors des approches aux instruments que j'ai découvert le grand intérêt de dissocier les deux. Tout simplement, si ma vitesse est correcte et que mon vario est trop faible, je retire 1 pouce de PA et cela me fait perdre 100ft/min supplémentaire.

Alors que si je poussais le manche pour rattrapper "le plan", je devrais agir aux gaz en conséquence pour ne pas perdre ma vitesse, ça fait deux paramètres à modifier sachant qu'une fois rétabli sur le plan il faudra ré-ajuster au gaz pour récupérer la vitesse...c'est un peu la course en sac :-)

FlyingTim a écrit:En fait en vol à vue je pense que l'action est de toute façon conjuguée gaz/manche. C'est lors des approches aux instruments que j'ai découvert le grand intérêt de dissocier les deux. Tout simplement, si ma vitesse est correcte et que mon vario est trop faible, je retire 1 pouce de PA et cela me fait perdre 100ft/min supplémentaire.

C'est la réponse à la question en effet.

La seconde méthode est surtout inculquée lors de l'IFR.

Donc du coup, certains FI qui sont qualifiés IR ont le mauvais réflexe de l'enseigner de base...

J'ai voté pour la 2 ....

J'évite les changements d'assiette autant que possible en finale ou PTU.
Certainement une déformation dû à mon apprentissage sur une piste courte (450m) , pas large (15m), courbe , en pente ou la précision du touché prend tout son sens ....unpeu comme l'appontage cité plus haut

Et pourtant c'est bien la méthode N°1 qui est apliquée à la lettre en montagne ...

Olivier1973 a écrit:
Donc du coup, certains FI qui sont qualifiés IR ont le mauvais réflexe de l'enseigner de base...

En quoi cela serait-il mauvais?

golfcharlie232 a écrit:

Olivier1973 a écrit:
Donc du coup, certains FI qui sont qualifiés IR ont le mauvais réflexe de l'enseigner de base...

En quoi cela serait-il mauvais?

Bah paske je pense qu'en école de base, la méthode 1 est la plus adaptée...

Olivier1973 a écrit:
Bah paske je pense qu'en école de base, la méthode 1 est la plus adaptée...

J'ai compris que c'était ton point de vue, mais pour quelle raison? En quoi ce serait plus adapté?
Une fois qu'on a compris le truc, je trouve la méthode 2 plus simple et plus stable (par vent faible en particulier).
J'aurais peut-etre meme tendance a la trouver plus précise pour placer le point de toucher a l'endroit voulu.

golfcharlie232 a écrit:Une fois qu'on a compris le truc, je trouve la méthode 2 plus simple et plus stable (par vent faible en particulier).

Tu n'es pas un pilote débutant non plus...

Les deux méthodes ont leurs avantages, mais n'ont pas le même usage.

C'est pas pour rien que la première est utilisée pour le pilotage de base, et la seconde pour l'IFR...

yanderuelle a écrit:

FlyingTim a écrit:Chez nous c'est la "pente aux gaz, la vitesse à la profondeur"

Donc pour faire une remise des gaz en courte finale:
- je remets les gaz, ce qui notons le ne fait que changer légérement mon assiette par le couple à cabrer.....et j'encadre donc la planéte.
- ensuite je peux .....???? quoi d'ailleurs dans ce cas ? réduire la vitesse en prenant ma demi assiette de montée ? De toutes les façons, j'ai déjà encadré le sol

Bien sur que non, on parlait d'approche, en cas de remise de gaz on effectue la procédure "remise de gaz" tout simplement.

La technique pente aux gaz, vitesse à la profondeur a beau être, comme l'a dit, adaptée au vol IFR, je l'applique également en vol à vue.

Tout dépend de la finale je pense, en finale normale VMC la première est logique, en longue finale ou en finale aux instruments la deuxième est bonne.

Pour ceux intéressés, un article de 4 pages par Jean Boyé est paru en Novembre 2009 dans le n°430 de Aviation et Pilote intitulé "Piloter la trajectoire".

Bon je suis pas autant expert que Jean, Ancien pilote de chasse, puis d'aviation commerciale notamment cdb sur concorde, instructeur en aéroclub et voltigeur.

Ce que je retiens de son article : Jean est partisan de la méthode 1 qu'il enseigne et précise avoir utilisé tant en aéroclub qu'en ligne.

Il s'appuie sur 4 exemples d'approche à chaque fois en 3 phases.

Ex 1/ Une arrivée type "arrivée directe". Phase une, sur une trajectoire en descente, on veut décélérer de 120 kt à 80kt. Les gazs sont donc réduits pour ralentir, on pilote la trajectoire au manche. Phase 2, l'approche, on applique donc la méthode 2, trajectoire au moteur, vitesse au manche. Arrivé en courte finale, la piste est occupée, on fait une RDG, là on remet plein gaz et on pilote évidement la trajectoire au manche, donc méthode 1. En l'espace de 3/4 minutes on a donc changé 2 fois de méthodes.

Ex 2/ phase 1 le PA est enclenché, il pilote donc la trajectoire. Même arrivée que l'exemple 1, en descente, le pilote ajuste donc les gazs pour atteindre la Vapp de 80kt. On est donc obligatoirement en configuration 1 (trajectoire au manche, vitesse au moteur). Phase 2 on déconnecte le PA pour l'approche et on se propose donc d'appliquer la méthode 2 (trajectoire au moteur, vitesse au manche). Phase 3, atterrissage ou RDG, dans les deux cas la trajectoire se pilote au manche (pour atterrir, gazs réduits on arrondi au manche, RDG, pleins gazs, on pilote la trajectoire au manche aussi).

Ex 3/ Le cas du gradient de vent. Bon là je passe car cela concerne principalement les "gros".

Ex 4/ Dernier exemple, le cas des nouvelles avioniques "glass cockpit", ici avec FPV (bref pas un Jojo). Avion stabilisé sur le plan, on lit bien les 3° de pente sur le PFD, le FPV (qui intègre donc le vent) est maintenu à l'entrée de piste. En cas de gradient, on corrige au manche pour maintenir le FPV au seuil, méthode plus simple. Jean ajoute que sur les avions intelligents de chez Airbus le pilote ne peut agir sur la trajectoire à l'aide uniquement des gazs (méthode que l'on appelle ici 2). Si le pilote ne touche pas au manche, l'avion, une fois établit sur sa trajectoire va la maintenir. S'il veut agir sur la trajectoire, il doit le faire avec le manche, s'il veut agir sur la vitesse, il doit agir sur la poussée (sauf si l'auto-poussée est engagée). Ceci en mode normal ou Alternate 1 (vous savez on en a parlé lors du crash AF447). Bref tout ceci utilise la méthode 1 (trajectoire au manche, vitesse au gazs).

Bref, Jean Boyé pour toutes ces raisons préconise la méthode 1, qui selon lui est celle autant proposée par la "méthode française" d'instruction que sur les "gros".

Il précise également, que la méthode 2 est largement utilisée aux US et même en France il y a quelques décennies. Il semblerait que de nombreux accidents en fin d'approche dans les années 60 aient été en partie attribués à l'usage de cette méthode, avec pas mal de carlingues répandues sur les rampes d'approches (aucune référence précise n'est cité).

Je ne fais ici que résumer l'article paru, avec plus ou moins de précision certainement.

Le débat sur cette question est aussi présent entre instructeurs, avec certains qui enseignent maintenant la méthode 2, et d'autres la 1.

EDIT : Beaucoup d'acronymes utilisés, pas toujours évident:
RDG : Remise de gazs
PA : Pilot auto
PFD : Primary Flight Display (l'écran principal sur les glass cockpit, celui qui affiche les infos habituellement données par : le vario, le badin, la bille, l'horizon artificiel, ... et bien d'autres comme le vent (grâce à la centrale inertielle notamment)
FPV :(flight path vector) "shows where the aircraft is actually going, the sum of all forces acting on the aircraft. For example, if the aircraft is pitched up but is losing energy, then the FPV symbol will be below the horizon even though the boresight symbol is above the horizon. During approach and landing, a pilot can fly the approach by keeping the FPV symbol at the desired descent angle and touchdown point on the runway." (wikipedia)