Bonjour à tous, voila je voudrais vous faire part d'une belle frayeur aujourd'hui, lors d'un relachage sur HR200 (120cv).

Arrivée de l'avion, le pilote fait le plein pour me laisser l'avion, nous seront donc centré très arrière, et très lourd. Décollage, l'avion ne veut pas s'arracher du sol quand tout à coup le nez se lève au ciel, grosse peur, limite du second régime, surement du au centrage arrière, manche à fond en avant, la molette de trim a bien tourner !! bon, tout vas bien, il faut maintenant dévier son cap pour la mesure antibruit, on est à moins de 100ft, quand j'ai voulu mettre les ailerons et que j'ai senti un grand vide, aucune résistance comme s'il n'y avait pas de commandes, d'ailleurs ça ne réagissait pas, pas de réponse aux ailerons, je braque alors les ailerons à fond à droite, et d'un coup l'efficacité a repris, éviddement violemment car y'avait beaucoup d'ailerons, donc sur la tranche, et puis tout est redevenu comem avant. Décolalge bien chaotique pour un relachage, la peur d'avoir à nouveau un problème je ne ferais pas de solo cette fois ci, mais avez vous une idée d'où ça pourrait venir? je vois vraiment pas ce que ça pourrait être, peut être des cables de commande un peu détendu? je sais pas...

Salut Arnaud !

Je vois que tu as dû avoir une sacrée peur ! Je ne connais pas le HR200 mais j'ai lu de nombreux articles sur les décollages au second régime et sur les dangers du centrage arrière, et effectivement tu n'as pas du passer loin de la catastrophe

Je crois qu'il faudrait s'adresses au personnel technique de là ou tu voles et au pilote qui a utilisé l'avion avant toi (si ce n'est déjà fait !)

Bonne continuation et vole prudemment

Amicalement

Jean

oui pour le décollage c'est pas passer loin, mais la cause est connu c'est dû au centrage très arrière, mais le problème des commande,s aucune idée, j'étais avec mon instructeur, et le pilote avant moi n'a rien remarqué, vraiment bizzar, au sol on a fait des essais rien n'anormal non plus...

Bonjour

Je penche pour un phénomène de zone d'ombre aérodynamique.

En ce qui concerne l'absence de résistance sur les commandes, vous avez tout de même du ressentir à peu près la même résistance que lors des essais au sol; simplement, vous attendant à ressentir la résistance du vent relatif sur les surfaces de vol et l'inertie de l'avion, vous avez pu avoir l'impression de ressentir une force beaucoup plus faible qu'en réalité. Un peu comme lorsque vous essayez de soulever un objet qui vous parait très lourd alors qu'il est assez léger (un récipient que vous croyez plein alors qu'il est vide, par exemple): vous avez l'impression qu'il ne pèse rien du tout même s'il pèse un peu, et vous manquez de l'envoyer au plafond.

Les ailerons ne fonctionnent que s'ils ont une prise à l'écoulement laminaire suffisamment importante. A haute incidence, le filet d'air se décolle progressivement de l'extrados en commençant par le bord de fuite, c'est à dire précisément où se trouve les ailerons. Si le décollement est suffisant, les ailerons se retrouvent dans une "zone d'ombre aérodynamique" et leurs mouvements n'ont plus aucun effet sur le contrôle de l'avion (et le vent relatif n'y oppose plus sa résistance, incidemment). L'incidence diminuant (reprise de vitesse, etc) l'aile "raccroche" au moment ou vous avez le manche à fond à droite pour tenter de compenser l'absence de réponse, les ailerons jouent à nouveau tout leur rôle alors qu'ils sont à pleine inclinaison, et vous partez sur la tranche.

Il n'y a pas nécessairement besoin d'être à faible vitesse et fort cabré pour avoir une haute incidence; un simple courant ascendant non négligeable devant la vitesse de l'avion peut provoquer ce phénomène en vol stabilisé.

Ce n'est que ma théorie, au vu du peu d'élément dont je dispose, donc à prendre avec des pincettes.

Pourtant sur le HR 200 le réservoir est dans tout le fuselage, c'est le second réservoir qui est derrière je me trompe ?

Salut, content déjà que tu sois parmi nous pour nous raconter ce qui s'est passé !! Mon premier conseil repartir le plus vite possible avec un Fi si ce n'est déjà fait pour ne pas appréhender ton future solo...

Ensuite pour ce qui est de l'assiette rapide de l'avion, il est claire que ça doit être le centrage... ensuite pour ce qui est des vitesse de montée il t'aurait fallut pensé que vous étiez très chargé, donc majorer ces vitesses 5 à 10km/h m'aurait parut judicieux, tu aurais mieux senti la résistance dans les commandes de ton avion...

Pour ce qui est de l'inclinaison soudaine, j'ai une idée qui s'apparente un peu à celle de Ferox, tu pourrais avoir été sujet à un décrochage de l'aile descendante... cela m'est arrivé plusieurs fois en voltige, à faible vitesse on engage un mouvement de roulis d'un coté, (ex à droite) l'aile droite qui est déjà à forte incidence, se baisse, dans son mouvement il y a une augmentation de l'incidence, si cela suffit pour la faire décroché tu te retrouveras comme aspiré du coté droit, cela créé un roulis très rapide et que l'ont peut arrêter par une action du manche inverse et du palonnier !!

de plus pour éviter ce genre de chose il vaut mieux ne pas incliner quand on sent que l'avion n'évolue déjà pas à des vitesses correcte...

Petite recommandation à tous les pilotes qui liront mon message, une déviation de cap suite à un décollage pour des raison antibruit ou de ce genre (même publier par notam), ne doit absolument pas se faire si le pilote sent qu'il n'est pas disposé à le faire pour des raisons de sécurité... dans ton cas tu étais proche du sol à faible vitesse (second régime probable de ce que tu as dis) tu n'aurais pas due faire ton altération de cap... (sauf cause obstacle...)

Bons vols par la suite et soyons prudent !!!

Salut, content déjà que tu sois parmi nous pour nous raconter ce qui
s'est passé !! Mon premier conseil repartir le plus vite possible avec
un Fi si ce n'est déjà fait pour ne pas appréhender ton future solo...

Le Message a plus de 4 ans ... Je ne sais pas si Arnaud est toujours sur le Forum malheureusement , mais cela peut servir pour d'autre bien sûr !

ouais et jcrois même que depuis, Arnaud est PPL et 1er cycle et même laché Pitts ... et que tu le connais Rémy ! DD

et effectivement, il n'est plus sur le forum!

Flyerinjoker a écrit:Salut, content déjà que tu sois parmi nous pour nous raconter ce qui s'est passé !! Mon premier conseil repartir le plus vite possible avec un Fi si ce n'est déjà fait pour ne pas appréhender ton future solo...

Ensuite pour ce qui est de l'assiette rapide de l'avion, il est claire que ça doit être le centrage... ensuite pour ce qui est des vitesse de montée il t'aurait fallut pensé que vous étiez très chargé, donc majorer ces vitesses 5 à 10km/h m'aurait parut judicieux, tu aurais mieux senti la résistance dans les commandes de ton avion...

Pour ce qui est de l'inclinaison soudaine, j'ai une idée qui s'apparente un peu à celle de Ferox, tu pourrais avoir été sujet à un décrochage de l'aile descendante... cela m'est arrivé plusieurs fois en voltige, à faible vitesse on engage un mouvement de roulis d'un coté, (ex à droite) l'aile droite qui est déjà à forte incidence, se baisse, dans son mouvement il y a une augmentation de l'incidence, si cela suffit pour la faire décroché tu te retrouveras comme aspiré du coté droit, cela créé un roulis très rapide et que l'ont peut arrêter par une action du manche inverse et du palonnier !!

de plus pour éviter ce genre de chose il vaut mieux ne pas incliner quand on sent que l'avion n'évolue déjà pas à des vitesses correcte...

Petite recommandation à tous les pilotes qui liront mon message, une déviation de cap suite à un décollage pour des raison antibruit ou de ce genre (même publier par notam), ne doit absolument pas se faire si le pilote sent qu'il n'est pas disposé à le faire pour des raisons de sécurité... dans ton cas tu étais proche du sol à faible vitesse (second régime probable de ce que tu as dis) tu n'aurais pas due faire ton altération de cap... (sauf cause obstacle...)

Bons vols par la suite et soyons prudent !!!

C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

HAHA merci les gars en effet je n'avais pas vue lol mais cela peut toujours servir comme dit alexoom ;)

Bon vol à tous

Et de toute façon, sont incident n'était pas dû au centrage car il y a 100 litres de carburant derrière 100*0.72=72 ... Le pilote, sa m'étonnerait qu'il fasse 50 kg...J'ai demandé à mon instructeur qui m'as dit que c'était peu probable...

Salut,

Il m'est arrivé la même chose sur un C152 concernant les ailerons... J'était en approche, avec un vent habituel, du 120°, 10/15kts pour la piste 17... Sauf que là, la tour m'a annoncé des rafales à 20kts, et Magenta (NWWM) est très réputé pour son vent de travers et très instable.
A un moment l'avion est parti sur la gauche avec le vent et les thermiques du midi (il y a aussi beaucoup de turbulences à Magenta !), et j'ai voulu remettre les ailes à plat, j'ai du mettre le manche à droite à fond et les ailerons ont du mettre 1,5s avant de répondre... C'était le vide totale dans le manche... Je n'ai encore aujourd'hui aucune solution. Je favorise l'idée d'une rafale plein travers...

A+
Nico'.

[quote="Ark Pu"]

Flyerinjoker a écrit:
C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

C'est un peu plus compliqué que ça...pour faire simple au final.
La stratégie n-1 est définie au brieffing avant décollage avec 2 cas simples :
- MTO possible retour à vue en fonction des avions,
- IMC ou terrain à fort traffic, poursuite sur le SID en donnant la priorité à la conduite de trajectoire mais sur le SID, sinon plus de protection ...
Le respect de vitesses, le contràole de la machine..etc c'est de la conduite de trajectoire.
voili voilou
Amitiés
EM

[quote="eduardo mazarino"]

Ark Pu a écrit:

Flyerinjoker a écrit:
C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

C'est un peu plus compliqué que ça...pour faire simple au final.
La stratégie n-1 est définie au brieffing avant décollage avec 2 cas simples :
- MTO possible retour à vue en fonction des avions,
- IMC ou terrain à fort traffic, poursuite sur le SID en donnant la priorité à la conduite de trajectoire mais sur le SID, sinon plus de protection ...
Le respect de vitesses, le contràole de la machine..etc c'est de la conduite de trajectoire.
voili voilou
Amitiés
EM

je suis tout à fait d'accord avec toi mais là tu nous parles de départ typique IFR... le problème à l'origine c'est en HR200...

évidemment en IFR en cas de panne majeur après la vitesse de décision, une fois la panne traité il vaut mieux demander un guidage radar pour se reposer... (sur le terrain de départ ou de dégagement selon condition météo...)

bons vols !!

[quote="Flyerinjoker"]

eduardo mazarino a écrit:

Ark Pu a écrit:

Flyerinjoker a écrit:
C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

C'est un peu plus compliqué que ça...pour faire simple au final.
La stratégie n-1 est définie au brieffing avant décollage avec 2 cas simples :
- MTO possible retour à vue en fonction des avions,
- IMC ou terrain à fort traffic, poursuite sur le SID en donnant la priorité à la conduite de trajectoire mais sur le SID, sinon plus de protection ...
Le respect de vitesses, le contràole de la machine..etc c'est de la conduite de trajectoire.
voili voilou
Amitiés
EM

je suis tout à fait d'accord avec toi mais là tu nous parles de départ typique IFR... le problème à l'origine c'est en HR200...

évidemment en IFR en cas de panne majeur après la vitesse de décision, une fois la panne traité il vaut mieux demander un guidage radar pour se reposer... (sur le terrain de départ ou de dégagement selon condition météo...)

bons vols !!

D'accord aussi..
Faut pas mélanger !!
Amitiés
JM

[quote="eduardo mazarino"]

Ark Pu a écrit:

Flyerinjoker a écrit:
C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

C'est un peu plus compliqué que ça...pour faire simple au final.
La stratégie n-1 est définie au brieffing avant décollage avec 2 cas simples :
- MTO possible retour à vue en fonction des avions,
- IMC ou terrain à fort traffic, poursuite sur le SID en donnant la priorité à la conduite de trajectoire mais sur le SID, sinon plus de protection ...
Le respect de vitesses, le contràole de la machine..etc c'est de la conduite de trajectoire.
voili voilou
Amitiés
EM

Non je suis désolé, mais pour chaque aéroport et pour chaque piste, l'opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur, c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent l'aéroport. Je suis d'accord que quand on apprend pour le MEP c'est ces procédures qui s'applique et encore... Une fois que la situation est sous contrôle là on envisage ce que l'on va faire, rentrer à l'aéroport de départ ou se poser ailleur voir continuer le vol jusqu'à destination (dans le cas d'un avion ayant 3 moteurs ou plus).

[quote="Ark Pu"]

eduardo mazarino a écrit:

Ark Pu a écrit:

Flyerinjoker a écrit:
C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

C'est un peu plus compliqué que ça...pour faire simple au final.
La stratégie n-1 est définie au brieffing avant décollage avec 2 cas simples :
- MTO possible retour à vue en fonction des avions,
- IMC ou terrain à fort traffic, poursuite sur le SID en donnant la priorité à la conduite de trajectoire mais sur le SID, sinon plus de protection ...
Le respect de vitesses, le contràole de la machine..etc c'est de la conduite de trajectoire.
voili voilou
Amitiés
EM

Non je suis désolé, mais pour chaque aéroport et pour chaque piste, l'opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur, c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent l'aéroport. Je suis d'accord que quand on apprend pour le MEP c'est ces procédures qui s'applique et encore... Une fois que la situation est sous contrôle là on envisage ce que l'on va faire, rentrer à l'aéroport de départ ou se poser ailleur voir continuer le vol jusqu'à destination (dans le cas d'un avion ayant 3 moteurs ou plus).

Riens tu me cites la référence réglementaire du texte qui s'applique STP ?

Ark Pu a écrit:opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit
déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur,
c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent
l'aéroport.

attend une minute... tu veux dire que il y a une procédure de départ N-1 adapter à chaque aérodrome par l'exploitant??? c'est ridicule, et d'une imagine que l'exploitant fasse publier une procédure de départ IFR (donc un sid) adapter à l'aérodrome en question, il faut qu'il la fasse agréé par la direction de l'aviation civile de l'état, de deux il faut qu'il fasse la même chose sur tous les terrains sur lesquels il opère... cela représente un travail considérable... de plus si chaque exploitant publie sa propre trajectoire de départ N-1 je te raconte pas le bordel pour les contrôleurs...

si ce que j'ai décris au dessus va dans ton sens de raisonnement essaye seulement de réaliser la quantité de problème que cela implique, et tu verras qu'il y a sans doute un truc que tu as lu avec les yeux un peu trop fatigués

Bons vols...

Flyerinjoker a écrit:

Ark Pu a écrit:opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit
déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur,
c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent
l'aéroport.

attend une minute... tu veux dire que il y a une procédure de départ N-1 adapter à chaque aérodrome par l'exploitant??? c'est ridicule, et d'une imagine que l'exploitant fasse publier une procédure de départ IFR (donc un sid) adapter à l'aérodrome en question, il faut qu'il la fasse agréé par la direction de l'aviation civile de l'état, de deux il faut qu'il fasse la même chose sur tous les terrains sur lesquels il opère... cela représente un travail considérable... de plus si chaque exploitant publie sa propre trajectoire de départ N-1 je te raconte pas le bordel pour les contrôleurs...

si ce que j'ai décris au dessus va dans ton sens de raisonnement essaye seulement de réaliser la quantité de problème que cela implique, et tu verras qu'il y a sans doute un truc que tu as lu avec les yeux un peu trop fatigués

Bons vols...

et oui....
Faut relire !!!
EM

Le document officiel je l'ai pas mais j'ai retrouvé l'endroit dans mon livre ATPL où c'est marqué.


Le point 7.3.2 étant " Standard Instrument Departures", je pense que la phrase est assez explicite.

C'est publié dans les SOPs de la compagnie, j'en connais 2 qui le font pour les autres je sais pas j'ai peut-être tiré une généralité un peu vite mais j'en doute fort. Et vu que l'environnement de chaque piste est différent, il y en a une pour chaque. Souvent la même "In case of engine failure, climb straight ahead".

Mettons nous en situation maintenant, vous êtes en B737 ou A320, un bi moteur donc avec une pente de montée en n-1 de 2.4% minimum (pour info les SID sont construites sur une pente de 2,5% minimum majorée de 0.8% pour être safe, donc 3,3% de pente de montée minimum). Les 2.5% de pente c'est juste ce qu'il faut pour passer au-dessus de l'obstacle donc avec 2.4% on est mort dans la falaise.

Et puis que chaque compagnie ait sa procédure de départ n-1 pour la piste, c'est pas grave pour les controlleur car on rentre ici dans le cadre d'une emergency ! Donc en résumé pour les controlleurs, ils écartent tous les traffics autour et l'avion en détresse a priorité absolue vu que les pilotes sont en train de faire ce qu'ils peuvent pour le ramener entier au sol.

Un petit document sur le sujet à cette adresse : brahimtahiri.googlepages.com/rpm.docx

Non seulement je suis absolument d'accord avec Flyerinjoker, mais surtout je pense ArkPu que tu mélanges deux choses à ce niveau.

La façon dont je le comprend et ce que semble dire ton texte, est qu'il est de la responsabilité de l'opérateur de définir les procédures de GESTION du vol et de la panne (dit dans le texte "Procedures for the Operation").
La TRAJECTOIRE elle, ne s'appelle pas trajectoire AF, trajectoire British, Easy, Ryannair, Cathay, ......mais est bien une trajectoire et une seule, définie par les SID et agréée par les autorités.

+1

Arkpu ton texte explique que l'exploitant doit prévoir dans ses procédures le cas N-1.
Eventuellement, le choix peut être de continuer sur le SID jusqu'à X nm, et revenir pour un approche aux instruments, ou alors de passer en approche à vue.

Bon on reprend à zéro pour clarifier tout ca, mes amis pilote de ligne m'ont bien renseigné.

Je suis conscient qu'on est plus dans le sujet de base du HR200, parce que bon un HR200 en n-1 y reste plus grand chose pour monter

Je parle ici dans le cas d'un vol commercial IFR et de la partie du vol qui se passe entre V1 et la zone de sécurité, on va l'appeler comme ca.

J'avais raison quand je disais qu'il est de la responsabilité de l'exploitant (exploitant = compagnie aérienne comprenons-nous bien) de définir une procédure de départ n-1 pour chaque piste de chaque aéroport où il exploite ses avions, c'est publié dans les SOP compagnie. La compagnie calcule des EO SID (Engine Out SID) elle même en faisant une étude de l'aéroport et de son environnement. Elles sont obligées de le faire même si ca représente un travail considérable, c'est les OPS qui s'en occupe. A la fin de la EO SID vous êtes dans une zone de sécurité normalement, qui peut être un holding sur VOR par exemple.
Dans la pluspart des cas les EO SID c'est tout droit sauf s'il y a obstacles.

Le fait de perdre un moteur sur un twin entraine une emergency.

Dans le cas d'un n-1, il y a 2 solutions :
1) On est en IFR alors :
1.1)La EO SID de la compagnie est la même que la SID qui nous a été attribué, ca peut arriver.
ou
1.2)La EO SID de la compagnie est tout à fait différente de la SID publié, on suit la EO SID à ce moment là.
Exemple : A Madrid, il y a des montagnes tout autour, en cas de panne moteur vous n'avez aucune chance d'avoir les perfo pour passer au dessus, donc la EO SID est differente de la SID
Une fois qu'on est arrivé au bout de le EO SID ou que l'on est en sécurité (au dessus de la MSA par exemple), on demande des vecteurs pour venir se poser.

2) On est en VFR, alors ici dans la pluspart des cas, on essaye de rejoindre la vent arrière assez rapidement pour revenir se poser, surtout dans le cas d'un feu moteur, on va pas commencer à aller se balader.
D'après les stastiques, si vous avez un feu moteur que vous n'arrivez pas à éteindre, il ne vous reste que 12 minutes, après la structure risque de se déformer et donc de casser.

Beh oui, des SOPs quoi

Rem118 a écrit:Beh oui, des SOPs quoi

Je parle de ca depuis le debut