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Une moscovite Marina D. a aidé les pilotes à faire atterrir un
avion sur l’aéroport Chéremetiévo-2 le 8.07.2009. Les pilotes français
et le contrôleur aérien russe n’arrivaient pas à se comprendre en
anglais !
« La passagère raconte :
"A mi-chemin environ, l’hôtesse m’a demandé si je voulais visiter
la cabine de pilotage et, par la même occasion, traduire quelque chose.
Probablement, que le choix s’est porté sur moi parce que j’avais
discuté quelques minutes avec elle avant le départ." »
Traduit de l’Article du site INFOX.ru (en russe)
« Selon les dires de Marina, les instructions étaient très
simples, elles concernaient la distance et la direction : tourner au
sud, tourner à l’ouest, faire plus de nœuds, prêts à atterrir etc.,
mais les pilotes n’arrivaient quand même pas à comprendre la
prononciation du contrôleur. De plus, il y avait des interférences dans
les écouteurs, qui gênaient beaucoup. "Finalement, nous avons atterri,
mais il me semble que ce n’était pas au terminal où nous étions
attendus." »
La passagère raconte ensuite qu’elle a compris d’après la
conversation des pilotes - et leur calme - que cette situation n’était
pas exceptionnelle.
Dans une deuxième partie, l’article aborde le problème des unités de mesure :
« A part la barrière linguistique, une autre difficulté du ciel
russe est le système métrique, utilisé uniquement en Russie et en
Chine. Les pilotes étrangers doivent passer un certain temps à
convertir en pieds les instructions des contrôleurs russes, données en
mètres.
« "De tels cas ne doivent pas arriver, - affirme le substitut du
directeur du Centre du guidage automatique du flux aérien de Moscou
Alexandre Povaliï.- Actuellement plus de 50% de contrôleurs maîtrisent
l’anglais selon le niveau quatre de l’échelle ICAO, mais la situation
décrite a pu arriver. Aussi bien pour nous que pour les Français,
l’anglais n’est pas la langue maternelle, ce qui fait que des
situations de mauvaise compréhension peuvent parfois arriver. Cela se
produit le plus souvent avec les hispanophones (surtout les Cubains),
les francophones (surtout africains) et les Italiens.
"Il est possible que nous renoncions au système métrique, au
profit des pieds. L’aviation civile et les contrôleurs y sont en
principe prêts. Une partie des compagnies utilisent déjà les pieds,
mais éprouvent des difficultés bien compréhensibles. Cependant,
militaires et fabricants de matériel électronique sont contre." »
Il faut savoir que selon l’annexe 5 de la convention relative à
l’aviation civile internationale, il avait été recommandé à tous les
États d’adopter le système métrique, sans succès pour l’instant...
ICAO Annexe 5 (doc en pdf)
(On peut faire une exception pour le mille marin,
dont l’usage a une raison pratique : du temps où les marins utilisaient
le sextant, il était plus commode pour tracer les routes maritimes car
le mille correspond à une minute d’arc de grand cercle (latitude). Ceci
dit, maintenant, c’est plutôt le GPS !
Chose amusante, ça en fait une longueur variable selon le lieu et la rotondité de la Terre !)
L’anglais dans l’aviation civile
L’anglais a une fois de plus fait la preuve que sa complexité
phonétique en faisait une langue totalement inadaptée aux
communications audio, donc à son usage comme langue internationale de
l’aviation. Cet incident, loin d’être isolé, en est un énième exemple.
Une nouvelle qui ne sera certainement pas rapportée par nos propres
médias...
Son usage de plus en plus large dans l’aviation ne résulte pas de
considérations techniques, mais simplement de la puissance économique
et politique des USA. Il en est de même pour la mesure de l’altitude en
pieds.
L’ambigüité de l’anglais et sa difficulté phonétique a été co-facteur du plus grave accident aérien, celui de Ténérife en 1977.
Après cet accident, quelques modifications furent apportées au
vocabulaire anglais utilisé dans l’aviation civile, une sorte de
standardisation des échanges, ainsi que des procédures de répétition
systématique des échanges entre pilotes et tour de contrôle.
Présenté comme ça, on se dit que le problème est réglé, mais
comment connaître depuis lors le rôle du facteur linguistique quand il
n’existe pas de recensement des erreurs de communication ? Car
celles-ci sont regroupées dans les erreurs humaines.
Naturellement, je veux dire of course, selon les partisans de
l’anglais comme langue véhiculaire, le problème vient de la
méconnaissance de l’anglais par les pilotes de certains pays, et non de
l’anglais lui-même :
« La situation est telle que la mauvaise connaissance de l’anglais
de certains pilotes - lorsque ce n’est pas une méconnaissance totale -
est considérée comme l’un des principaux obstacles à la sécurité
aérienne dans le monde. (..)
D’après le dernier rapport de sécurité de l’Association du
transport aérien international (IATA), la mauvaise communication entre
le personnel de bord et les contrôleurs aériens figure parmi les trois
principales causes d’accidents en 2007.
L’organisme avance même qu’une meilleure maîtrise de l’anglais par
les équipes de pilotage aurait permis d’éviter jusqu’à 21 % des
accidents aériens cette année-là. Accidents qui, rappelons-le, ont
causé la mort de 692 personnes.
La situation serait particulièrement difficile en Chine (à
l’exclusion de Hong-Kong), où les compétences linguistiques des pilotes
et des contrôleurs aériens sont "horribles", estime Cesar Castro,
pilote chez Jet Airways, une des plus importantes entreprises de
nolisement en Inde. "Je ne sais pas s’ils refusent d’apprendre
l’anglais ou si, comme pour les pilotes indiens, leur fort accent rend
la communication difficile. C’est la même chose au Moyen-Orient." »
Les Affaires.com
Selon cet article, une autre des plus grandes catastrophes aériennes est due à un malentendu linguistique :
« En novembre 1996, 349 personnes ont perdu la vie près de New
Delhi dans une collision entre des appareils de Saudi Arabian Airlines
et de Kazakhstan Airlines. Les boîtes noires ont révélé que le pilote
kazakh ne parlait pas anglais et qu’il avait confondu deux consignes
données dans cette langue. »
Outre ces deux catastrophes aériennes, combien d’incidents
de cause linguistique sont méconnus, parce que sans conséquences
fâcheuses ?
L’anglais est très difficile phonétiquement, c’est reconnu par les
linguistes, les pédagogues, par les Anglais eux-mêmes, dont l’humoriste Bernard Shaw, et confirmé indirectement par les récentes études sur la dyslexie,
affection multifactorielle dont les petits Anglais souffrent deux fois
plus souvent que les petits Italiens, langue bien plus régulière.
Pourtant, malgré tout cela, l’anglais ne saurait être remis en
cause, c’est très clair dans l’article du bien nommé site Affaire.com,
car c’est justement de business, de puissance et de politique qu’il
s’agit :
« L’OACI exige maintenant des pilotes et des contrôleurs aériens
qu’ils aient non seulement une compréhension minimale de l’anglais,
mais également - et c’est souvent là que le bât blesse - une
prononciation intelligible. Le niveau 4 sur une échelle de 6 correspond
au niveau requis pour les pilotes et contrôleurs aériens. Cette
maîtrise de l’anglais doit être réévaluée tous les trois ans. »
Ce nouvel incident a prouvé une fois de plus que ce problème de la
communication mondiale dans des situations à haut risque n’est toujours
pas résolu... Pire : qu’en discuter n’est absolument pas à l’ordre du
jour.
Seule réaction des autorités politiques : apprenez tous l’anglais, plus et mieux !
Dommage que la puissance et la politique l’emportent sur l’intérêt général.
La Croix Rouge, la SDN et l’ONU furent les premiers pas vers une
entente mondiale sur les grands problèmes de l’humanité, mais le chemin
de l’intérêt général est encore une course d’obstacle qui bute sur les
intérêts et les égoïsmes nationaux.
source : http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/une-passagere-aide-un-airbus-a-59086
avion sur l’aéroport Chéremetiévo-2 le 8.07.2009. Les pilotes français
et le contrôleur aérien russe n’arrivaient pas à se comprendre en
anglais !
« La passagère raconte :
"A mi-chemin environ, l’hôtesse m’a demandé si je voulais visiter
la cabine de pilotage et, par la même occasion, traduire quelque chose.
Probablement, que le choix s’est porté sur moi parce que j’avais
discuté quelques minutes avec elle avant le départ." »
Traduit de l’Article du site INFOX.ru (en russe)
« Selon les dires de Marina, les instructions étaient très
simples, elles concernaient la distance et la direction : tourner au
sud, tourner à l’ouest, faire plus de nœuds, prêts à atterrir etc.,
mais les pilotes n’arrivaient quand même pas à comprendre la
prononciation du contrôleur. De plus, il y avait des interférences dans
les écouteurs, qui gênaient beaucoup. "Finalement, nous avons atterri,
mais il me semble que ce n’était pas au terminal où nous étions
attendus." »
La passagère raconte ensuite qu’elle a compris d’après la
conversation des pilotes - et leur calme - que cette situation n’était
pas exceptionnelle.
Dans une deuxième partie, l’article aborde le problème des unités de mesure :
« A part la barrière linguistique, une autre difficulté du ciel
russe est le système métrique, utilisé uniquement en Russie et en
Chine. Les pilotes étrangers doivent passer un certain temps à
convertir en pieds les instructions des contrôleurs russes, données en
mètres.
« "De tels cas ne doivent pas arriver, - affirme le substitut du
directeur du Centre du guidage automatique du flux aérien de Moscou
Alexandre Povaliï.- Actuellement plus de 50% de contrôleurs maîtrisent
l’anglais selon le niveau quatre de l’échelle ICAO, mais la situation
décrite a pu arriver. Aussi bien pour nous que pour les Français,
l’anglais n’est pas la langue maternelle, ce qui fait que des
situations de mauvaise compréhension peuvent parfois arriver. Cela se
produit le plus souvent avec les hispanophones (surtout les Cubains),
les francophones (surtout africains) et les Italiens.
"Il est possible que nous renoncions au système métrique, au
profit des pieds. L’aviation civile et les contrôleurs y sont en
principe prêts. Une partie des compagnies utilisent déjà les pieds,
mais éprouvent des difficultés bien compréhensibles. Cependant,
militaires et fabricants de matériel électronique sont contre." »
Il faut savoir que selon l’annexe 5 de la convention relative à
l’aviation civile internationale, il avait été recommandé à tous les
États d’adopter le système métrique, sans succès pour l’instant...
ICAO Annexe 5 (doc en pdf)
(On peut faire une exception pour le mille marin,
dont l’usage a une raison pratique : du temps où les marins utilisaient
le sextant, il était plus commode pour tracer les routes maritimes car
le mille correspond à une minute d’arc de grand cercle (latitude). Ceci
dit, maintenant, c’est plutôt le GPS !
Chose amusante, ça en fait une longueur variable selon le lieu et la rotondité de la Terre !)
L’anglais dans l’aviation civile
L’anglais a une fois de plus fait la preuve que sa complexité
phonétique en faisait une langue totalement inadaptée aux
communications audio, donc à son usage comme langue internationale de
l’aviation. Cet incident, loin d’être isolé, en est un énième exemple.
Une nouvelle qui ne sera certainement pas rapportée par nos propres
médias...
Son usage de plus en plus large dans l’aviation ne résulte pas de
considérations techniques, mais simplement de la puissance économique
et politique des USA. Il en est de même pour la mesure de l’altitude en
pieds.
L’ambigüité de l’anglais et sa difficulté phonétique a été co-facteur du plus grave accident aérien, celui de Ténérife en 1977.
Après cet accident, quelques modifications furent apportées au
vocabulaire anglais utilisé dans l’aviation civile, une sorte de
standardisation des échanges, ainsi que des procédures de répétition
systématique des échanges entre pilotes et tour de contrôle.
Présenté comme ça, on se dit que le problème est réglé, mais
comment connaître depuis lors le rôle du facteur linguistique quand il
n’existe pas de recensement des erreurs de communication ? Car
celles-ci sont regroupées dans les erreurs humaines.
Naturellement, je veux dire of course, selon les partisans de
l’anglais comme langue véhiculaire, le problème vient de la
méconnaissance de l’anglais par les pilotes de certains pays, et non de
l’anglais lui-même :
« La situation est telle que la mauvaise connaissance de l’anglais
de certains pilotes - lorsque ce n’est pas une méconnaissance totale -
est considérée comme l’un des principaux obstacles à la sécurité
aérienne dans le monde. (..)
D’après le dernier rapport de sécurité de l’Association du
transport aérien international (IATA), la mauvaise communication entre
le personnel de bord et les contrôleurs aériens figure parmi les trois
principales causes d’accidents en 2007.
L’organisme avance même qu’une meilleure maîtrise de l’anglais par
les équipes de pilotage aurait permis d’éviter jusqu’à 21 % des
accidents aériens cette année-là. Accidents qui, rappelons-le, ont
causé la mort de 692 personnes.
La situation serait particulièrement difficile en Chine (à
l’exclusion de Hong-Kong), où les compétences linguistiques des pilotes
et des contrôleurs aériens sont "horribles", estime Cesar Castro,
pilote chez Jet Airways, une des plus importantes entreprises de
nolisement en Inde. "Je ne sais pas s’ils refusent d’apprendre
l’anglais ou si, comme pour les pilotes indiens, leur fort accent rend
la communication difficile. C’est la même chose au Moyen-Orient." »
Les Affaires.com
Selon cet article, une autre des plus grandes catastrophes aériennes est due à un malentendu linguistique :
« En novembre 1996, 349 personnes ont perdu la vie près de New
Delhi dans une collision entre des appareils de Saudi Arabian Airlines
et de Kazakhstan Airlines. Les boîtes noires ont révélé que le pilote
kazakh ne parlait pas anglais et qu’il avait confondu deux consignes
données dans cette langue. »
Outre ces deux catastrophes aériennes, combien d’incidents
de cause linguistique sont méconnus, parce que sans conséquences
fâcheuses ?
L’anglais est très difficile phonétiquement, c’est reconnu par les
linguistes, les pédagogues, par les Anglais eux-mêmes, dont l’humoriste Bernard Shaw, et confirmé indirectement par les récentes études sur la dyslexie,
affection multifactorielle dont les petits Anglais souffrent deux fois
plus souvent que les petits Italiens, langue bien plus régulière.
Pourtant, malgré tout cela, l’anglais ne saurait être remis en
cause, c’est très clair dans l’article du bien nommé site Affaire.com,
car c’est justement de business, de puissance et de politique qu’il
s’agit :
« L’OACI exige maintenant des pilotes et des contrôleurs aériens
qu’ils aient non seulement une compréhension minimale de l’anglais,
mais également - et c’est souvent là que le bât blesse - une
prononciation intelligible. Le niveau 4 sur une échelle de 6 correspond
au niveau requis pour les pilotes et contrôleurs aériens. Cette
maîtrise de l’anglais doit être réévaluée tous les trois ans. »
Ce nouvel incident a prouvé une fois de plus que ce problème de la
communication mondiale dans des situations à haut risque n’est toujours
pas résolu... Pire : qu’en discuter n’est absolument pas à l’ordre du
jour.
Seule réaction des autorités politiques : apprenez tous l’anglais, plus et mieux !
Dommage que la puissance et la politique l’emportent sur l’intérêt général.
La Croix Rouge, la SDN et l’ONU furent les premiers pas vers une
entente mondiale sur les grands problèmes de l’humanité, mais le chemin
de l’intérêt général est encore une course d’obstacle qui bute sur les
intérêts et les égoïsmes nationaux.
source : http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/une-passagere-aide-un-airbus-a-59086
la prochaine bière sera pour moi 
