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Villefranche (LFCV), Cap-10 C, F-GMPV
05/02/2009 (jeudi)
Vol de voltige (2nd), 24min
+ 3.9G / - 1.8G
La bebete:
C'est assez long par contre, "l'action" commence à partir du 7eme paragraphe.
J’attendais ce vol depuis plus d’un mois, à cause de l’indisponibilité de l’avion du à la météo (envoyé à un endroit pour réparation, mais impossible de le ramener par la suite). Il a été ramené à Villefranche mercredi seulement, et il repart vendredi, pour un bon mois… si ce n’est plus. La seule solution pour pouvoir faire ce second vol de voltige (le 1er remonte à un an) était d’y aller pendant les cours. Ce que je n’ai pas hésité à faire une seule seconde lorsque mercredi, mon FI m’annonce au tel qu'il ne peut pas venir à Cahors pour les habituels vols en Dr400, mais qu’il sera à Villefranche le lendemain. Ca c’est bonne surprise !! Je suis euphorique toute la journée et je passe la soirée à prendre des notes d’un manuel de vol d’un Cap-10 B gentiment envoyé par un élève-pilote.
Le lendemain je quitte le lycée à 13h et je pars pour Villefranche avec mon père (ne travaillant pas ce jour là exceptionnellement). Sur la route, je devrai être fou de joie mais ce n’est pas le cas… Je suis plutôt mort d’inquiétude à l’idée de ne pas pouvoir voler car la couleur du ciel tend plutôt vers le gris que vers le bleu.
Une fois arrivé à l’aérodrome, l’atmosphère est encore plus inquiétante… le Cap10C est bien là, mais pas Gilbert (mon FI), et le plafond me fait peur, je commence vraiment à me demander si on n’a pas fait 1h de trajet pour rien.
En faisant le tour des hangars, je trouve des membres de l’aéroclub, qui me rassurent beaucoup : Gilbert va bientôt arriver, et après avoir consulté le METAR, la météo n’a pas l’air si mauvaise que ça, le plafond est suffisamment haut pour faire voltiger un débutant … Grand soulagement !
Mon FI finit par arriver. « Bon, on va voir ce qu’on va faire », maintenant je suis sur de voler. Pendant le briefing je lui rappelle ce qu’on avait fait la 1ère fois, vu que ma fiche de progression a été perdue (l’autre étant resté à Cahors). Mais de toute façon, il faut reprendre à zéro. Donc briefing sur comment faire une boucle, un tonneau, une mise dos, etc… Et aussi un petit « bonus » : le rétablissement tombé. Il m’explique les techniques pour maintenir l’avion sur la bonne trajectoire pendant les figures. Rien de bien nouveau car, grâce à mon expérience sur IL-2 (excellent simulateur mine de rien…), je savais déjà quasiment tous théoriquement. Ce qui ne veut bien évidement pas dire que mes figures étaient parfaites lors de ce vol… loin de là.
Il m’annonce que pour le 1er vol, l’élève n’est pas censé s’occuper de toutes ces corrections (en particulier celles au palonnier), mais seulement de cadencer au début d’un tonneau pour éviter de trop descendre une fois sur la tranche par exemple. Au final j’ai quand même pu utiliser le palonnier sur chaque figure.
Embarquement. Un sympathique pilote nous a fait la visite pré-vol pendant le briefing, et m’aide à m’installer et m’attacher : « Dit donc, t’es un petit gabarit !! » « Eh bah… oui ^^ ». En effet, les sangles sont quasiment serrées à fond… et les bretelles du parachute se baladent largement au dessus de mes épaules…hum, faut que je refasse de l’exercice.
Me voila enfin lié à l’avion, je tente de bouger, résultat : Impossible… Parfait, j’aime cette sensation ! Je resserre même un peu plus les sangles. Je jette un coup d’œil au cockpit, qui fait bien plus rustique et « bête sauvage » que celui du Dr400 de Cahors (malgré l’age de ce dernier). Mon FI me fait une démo de cockpit-check-before-engine-launching accéléré, et me fait partager le boulot pour démarrer le moteur. Je dois m’occuper de la commande de richesse, c’est-à-dire la pousser à fond à son signal. Il lance la procédure de démarrage : Plein gaz et plein riche, pompe électrique pendant 1-2 secondes, plein pauvre et manette des gaz à 1cm, magnétos sélectionnés, et démarreur enclenché. Moi, bête et discipliné, j’attends le signal de Gilbert… sauf que, aux premières détonations, je me rappelle que la procédure de démarrage dit qu’il faut mettre plein riche dés que le moteur se lance, alors je me dis « tant pis pour le signal, faut pt être que je pousse ma manette maintenant… à bah trop tard ». Gilbert : « Et bah alors ?? » « Baah heu… j’ai loupé le départ… ». La 2ème tentative sera la bonne, le moteur démarre et embarque même l’avion en avant (oups, les freins…).
Après avoir allumé la radio, vérifié la pression et température d’huile, etc… Il est temps de rouler « Allé, tu l’amènes sur le taxyway, jusqu’au point d’arrêt » … Oula, faut pas que je fasse de conneries (c’est la 1ère fois que je vais faire rouler un Cap10). Je pose bien mes pieds sur les freins, manche au ventre et main gauche sur les gaz, j’exerce un effort minime sur la manette des gaz qui se déplace alors d’à peine 2 millimètres, et le moteur gagne 200 à 300 tr/min ! Mais c’est quoi ce monstre ?! Je commence à rouler, et c’est la découverte des difficultés du train classique. J’ai l’impression d’être aux commandes d’une bête sauvage, qu’il faut surveiller chaque secondes. On sort du parking goudronné, et instantanément l’avion est freiné et secoué par l’herbe et les bosses. Je le fais avancer, lentement et prudemment, en jouant avec les freins et les gaz, toujours manche au ventre. Le soufflage se fait d’ailleurs sentir sur la profondeur et je commence à avoir un peu mal au bras. Mais je parviens à l’emmener sans casse jusqu’au point d’arrêt et quasi entièrement tout seul. On fait les essais moteur, je découvre les volets électriques, que j’ajuste sur la position décollage et on s’aligne. Il y a un peu de vent de face.
Gilbert me donne les infos nécessaires pour le décollage, c’est-à-dire le régime de décision et la vitesse de rotation (à savoir 2200 tours et 110 km/h). Je lâche les freins et mets les gaz, pied à droite pour contrer les effets moteur (souffle hélicoïdale de l’hélice sur la dérive en réalité), les 2200 tr sont dépassés, rotation en douceur à 110km/h. Monté à 150km/h, mémorisation de l’assiette correspondante et c’est parti. On survole la belle ville de Villefranche et j’entame une spirale ascendante. Sensation du moment : l’avion réagit au moindre petit mouvement du manche (une redécouverte agréable). D’ailleurs je m’amuse à faire de petits mouvements latéraux tout en regardant les ailerons bouger… ça m’éclate. 3000ft QFE au dessus de l’aérodrome, on peut commencer. J’ai du mal à entendre dans le casque même réglé à fond m’obligeant à me concentrer pour comprendre ce qu’on me dit. Soit c’est l’avion qui fait un boucan pas possible, soit c’est le casque qui déconne, soit c’est les 2.
On commence par les boucles et on se rappelle : La prise de vitesse (250km/h), le palier, les yeux sur le triangle de bout d’aile et sur l’horizon, la cadence, plein gaz à 45°, les corrections nécessaires pour tenir l’avion droit (palonnier à droite principalement), après la verticale, tête vers le haut, verrouillage visuel de la piste pour tenir l’axe pendant la fin de la boucle, jusqu’à l’assiette nul. Voila le déroulement théorique de nos boucles. Je me souviens pendant l’une des premières d’avoir tiré plus fort que d’habitudes sur le manche lors de la ressource après avoir entendu « Tu tires pas assez », d’où la pointe à 3.9G probablement, mais au final c’était un peu trop fort il paraît. Les sensations principales lors de ces boucles : La redécouverte des G, et la joie de constater que les corrections que j’ai faite pour tenir l’axe, au palonnier, ont marché; en particulier sur les dernières boucles (dire qu’à l’origine je n’étais pas censé m’en occuper).
Malgré la simplicité de la figure, il y a suffisamment de boulot à faire, pour un débutant comme moi, pour ne pas s’ennuyer! Au 1er ¼, le facteur de charge est facilement tenable, il faut surtout veiller à maintenir l’avion droit sur le plan vertical en se concentrant sur la position du triangle de bout d’aile par rapport à l’horizon. A partir de la vertical, petit à petit, l’avion perd de la vitesse, et on se retrouve progressivement dans une sensation de flottement, quasi en apesanteur. Là, il faut ramener la tête vers le haut (ou plutôt vers le sol), chercher la piste et l’utiliser comme repère pour ajuster les bonnes corrections au palonnier pour tenir l’avion droit. Quand on commence à piquer, on récupère la vitesse très vite, on devient de plus en plus lourd (c’est dans cette partie là que le facteur de charge est le plus élevé). Et c’est dans cette 2ème moitié qu’on prend vraiment du plaisir et qu’on doit piloter avec chacun de nos « outils » : La tête et les yeux fixant la piste et l’horizon qui guident les pieds pour tenir l’axe; la main droite qui doit ajuster l’effort sur le manche pour maintenir une cadence constante lors de l’augmentation de la vitesse et du facteur de charge; et la main gauche, combiné avec l’oreille qui écoute le moteur, qui ramène la manette de gaz en arrière pour ne pas passer en sur-régime. Le tout en contractant naturellement les muscles pour encaisser les G. Un véritable plaisir !
On a enchainé avec les tonneaux. La figure la moins prise de tête à mon gout. Légère cadence, manche en butée ; à la 1ère tranche on relâche la cadence et on met un peu de palonnier « vers le haut » (une grande partie de la correction est déjà faite avec la cadence au début) ; sur le dos manche en avant pour ne pas descendre ; puis sur la 2ème tranche relâchement du manche et palonnier quasi à fond vers le haut ; et pour finir remise à plat avec tout au neutre. Le tout avec un enchainement progressif avec un taux de roulis de 180° seconde (une pensée pour ceux qui pilotent le Cap232 qui a un taux de roulis de 420° seconde… !). Malgré quelques « cafouillis » au début (trop poussé sur le manche par exemple), plus je faisais des tonneaux, plus ils avaient l’air droit. Pas de problèmes pour mettre les bonnes corrections aux bons moments, la difficulté étant d’appliquer le bon dosage au bon moment.
Suite logique : la mise sur le dos, suivit peu après d’une remise à plat. Ce n’est qu’un simple tonneau avec une pause au milieu. Mais ça reste bien marrant de voler à l’envers, suspendu au harnais (malgré le serrage), et de corriger la symétrie alors que les pieds flottent un peu autour du palonnier.
Ensuite on a attaqué quelque chose de plus technique, le Split-S (pas prévu à l’origine). On part comme pour une boucle, et à 45° d’assiette, on se met sur le dos (en marquant l’arrêt) et on reprend la cadence jusqu’à l’horizontal. D’ailleurs, à chaque fois je partais pour 60°, étant trop habitué aux Split-S chez les BC (patrouille virtuel dont je fais parti). Il m’a montré pour la 1ère, j’ai fais les suivantes, de plus en plus en autonomie au fur et à mesure des enchainements. La grande difficulté de la figure c’est de ne pas faire une mise sur le dos tordue sous peine de se dévier du plan vertical.
Il y a aussi eu l’Immelmann : Une demi-boucle suivi d’une remise à plat. La difficulté principale pour moi étant encore une fois lors du demi tonneau pour la remise à plat, alors qu’on est à basse vitesse, du à la perte d’énergie pendant la demi boucle.
Bizarrement on n’a pas fait de rétablissement tombé, ou alors c’est ma mémoire qui déconne.
J’ai juste eu le temps d’apprécier la sensation des G, de voir l’horizon pivoter autour du bout l’aile pendant les débuts de boucle, balancer le manche en butée d’un côté et faire passer le ciel sous les pieds, faire des virages à grandes inclinaison tout en regardant la piste et des tas d’autres petites choses qui sont difficiles à expliquer. A vrai dire j’étais plus occupé à ESSAYER de ne pas faire des figures tordues.
J’ai eu droit à un… « Hey, c’est du pilotage de fillette ça ! » lors des premiers virages pour revenir sur la piste. Car comme un con, trop habitué au Dr400, j’ai entre mes mains un monstre hyper réactif et maniable, mais il a quand même fallu que je me démerde pour faire des mises en virage lente et timide.
Mon FI me demandait souvent si ça allait, je lui répondais tout simplement « oui oui très bien » parce-que c’était le cas. Mais à la fin il a quand même préféré ne pas prendre le risque de me rendre malade en faisant une vrille… dommage.
On redescend tranquillement vers l’aérodrome « Bon, tu fais un encadrement et tu le poses.». Soyons fou. Je me place en vent arrière, à 800ft QFE environ, un cran de volet. Après un virage continu on est en finale, dernier cran de volet sorti. Gilbert m’annonce simplement «120km/h », à moi de m’autodémerder. Je réduis, me place plus ou moins sur le plan 5%, fais des corrections d’assiettes et de puissances pour stabiliser la finale et la vitesse. Et je constante avec joie que j’arrive à maintenir les 120km/h pile et le plan de finale tout seul, mis à part une petite erreur de parallaxe. C’est limite si je fantasme sur l’aiguille du badin qui reste immobile (j'ai des bad trips bizarre des fois).
On arrive sur la piste, on réduit, je mets du pied à gauche pour maintenir l’axe, et ramène petit à petit le manche au ventre. L’avion se pose en douceur (probablement un 3 points ou quasi 3 points vu qu’il n’y a eu qu’un seul choc). Le « très bien » de Gilbert me laisse imaginer que j’ai fais et réussis une bonne partie de l’atterrissage et de l’arrondi tout seul, car « la légende » dit que quand Gilbert dit que c’est bien… bah c’est que c’est bien. Il s’occupe de ramener l’avion devant le point d’avitaillement, et c’est avec un pincement au cœur que je ramène la manette de richesse en arrière pour étouffer et couper le moteur.
J'ai adoré la sensation que m'a donné le Cap10:
Très réactif. Au sol, au décollage et à l'atterrissage, il faut rester concentré, le surveiller en permanence. Il donne l'impression que le maniement d'un avion c'est loin d'être un jeu d'enfant, et ça me plait. A ce niveau là, le Dr400 c'est de la gnognote à coté.
Ca remonte donc a un peu plus d'un mois. Mais d'ici quelques jours, 2 voir 3 vols sont de nouveau prévus :p
05/02/2009 (jeudi)
Vol de voltige (2nd), 24min
+ 3.9G / - 1.8G
La bebete:
C'est assez long par contre, "l'action" commence à partir du 7eme paragraphe.
J’attendais ce vol depuis plus d’un mois, à cause de l’indisponibilité de l’avion du à la météo (envoyé à un endroit pour réparation, mais impossible de le ramener par la suite). Il a été ramené à Villefranche mercredi seulement, et il repart vendredi, pour un bon mois… si ce n’est plus. La seule solution pour pouvoir faire ce second vol de voltige (le 1er remonte à un an) était d’y aller pendant les cours. Ce que je n’ai pas hésité à faire une seule seconde lorsque mercredi, mon FI m’annonce au tel qu'il ne peut pas venir à Cahors pour les habituels vols en Dr400, mais qu’il sera à Villefranche le lendemain. Ca c’est bonne surprise !! Je suis euphorique toute la journée et je passe la soirée à prendre des notes d’un manuel de vol d’un Cap-10 B gentiment envoyé par un élève-pilote.
Le lendemain je quitte le lycée à 13h et je pars pour Villefranche avec mon père (ne travaillant pas ce jour là exceptionnellement). Sur la route, je devrai être fou de joie mais ce n’est pas le cas… Je suis plutôt mort d’inquiétude à l’idée de ne pas pouvoir voler car la couleur du ciel tend plutôt vers le gris que vers le bleu.
Une fois arrivé à l’aérodrome, l’atmosphère est encore plus inquiétante… le Cap10C est bien là, mais pas Gilbert (mon FI), et le plafond me fait peur, je commence vraiment à me demander si on n’a pas fait 1h de trajet pour rien.
En faisant le tour des hangars, je trouve des membres de l’aéroclub, qui me rassurent beaucoup : Gilbert va bientôt arriver, et après avoir consulté le METAR, la météo n’a pas l’air si mauvaise que ça, le plafond est suffisamment haut pour faire voltiger un débutant … Grand soulagement !
Mon FI finit par arriver. « Bon, on va voir ce qu’on va faire », maintenant je suis sur de voler. Pendant le briefing je lui rappelle ce qu’on avait fait la 1ère fois, vu que ma fiche de progression a été perdue (l’autre étant resté à Cahors). Mais de toute façon, il faut reprendre à zéro. Donc briefing sur comment faire une boucle, un tonneau, une mise dos, etc… Et aussi un petit « bonus » : le rétablissement tombé. Il m’explique les techniques pour maintenir l’avion sur la bonne trajectoire pendant les figures. Rien de bien nouveau car, grâce à mon expérience sur IL-2 (excellent simulateur mine de rien…), je savais déjà quasiment tous théoriquement. Ce qui ne veut bien évidement pas dire que mes figures étaient parfaites lors de ce vol… loin de là.
Il m’annonce que pour le 1er vol, l’élève n’est pas censé s’occuper de toutes ces corrections (en particulier celles au palonnier), mais seulement de cadencer au début d’un tonneau pour éviter de trop descendre une fois sur la tranche par exemple. Au final j’ai quand même pu utiliser le palonnier sur chaque figure.
Embarquement. Un sympathique pilote nous a fait la visite pré-vol pendant le briefing, et m’aide à m’installer et m’attacher : « Dit donc, t’es un petit gabarit !! » « Eh bah… oui ^^ ». En effet, les sangles sont quasiment serrées à fond… et les bretelles du parachute se baladent largement au dessus de mes épaules…hum, faut que je refasse de l’exercice.
Me voila enfin lié à l’avion, je tente de bouger, résultat : Impossible… Parfait, j’aime cette sensation ! Je resserre même un peu plus les sangles. Je jette un coup d’œil au cockpit, qui fait bien plus rustique et « bête sauvage » que celui du Dr400 de Cahors (malgré l’age de ce dernier). Mon FI me fait une démo de cockpit-check-before-engine-launching accéléré, et me fait partager le boulot pour démarrer le moteur. Je dois m’occuper de la commande de richesse, c’est-à-dire la pousser à fond à son signal. Il lance la procédure de démarrage : Plein gaz et plein riche, pompe électrique pendant 1-2 secondes, plein pauvre et manette des gaz à 1cm, magnétos sélectionnés, et démarreur enclenché. Moi, bête et discipliné, j’attends le signal de Gilbert… sauf que, aux premières détonations, je me rappelle que la procédure de démarrage dit qu’il faut mettre plein riche dés que le moteur se lance, alors je me dis « tant pis pour le signal, faut pt être que je pousse ma manette maintenant… à bah trop tard ». Gilbert : « Et bah alors ?? » « Baah heu… j’ai loupé le départ… ». La 2ème tentative sera la bonne, le moteur démarre et embarque même l’avion en avant (oups, les freins…).
Après avoir allumé la radio, vérifié la pression et température d’huile, etc… Il est temps de rouler « Allé, tu l’amènes sur le taxyway, jusqu’au point d’arrêt » … Oula, faut pas que je fasse de conneries (c’est la 1ère fois que je vais faire rouler un Cap10). Je pose bien mes pieds sur les freins, manche au ventre et main gauche sur les gaz, j’exerce un effort minime sur la manette des gaz qui se déplace alors d’à peine 2 millimètres, et le moteur gagne 200 à 300 tr/min ! Mais c’est quoi ce monstre ?! Je commence à rouler, et c’est la découverte des difficultés du train classique. J’ai l’impression d’être aux commandes d’une bête sauvage, qu’il faut surveiller chaque secondes. On sort du parking goudronné, et instantanément l’avion est freiné et secoué par l’herbe et les bosses. Je le fais avancer, lentement et prudemment, en jouant avec les freins et les gaz, toujours manche au ventre. Le soufflage se fait d’ailleurs sentir sur la profondeur et je commence à avoir un peu mal au bras. Mais je parviens à l’emmener sans casse jusqu’au point d’arrêt et quasi entièrement tout seul. On fait les essais moteur, je découvre les volets électriques, que j’ajuste sur la position décollage et on s’aligne. Il y a un peu de vent de face.
Gilbert me donne les infos nécessaires pour le décollage, c’est-à-dire le régime de décision et la vitesse de rotation (à savoir 2200 tours et 110 km/h). Je lâche les freins et mets les gaz, pied à droite pour contrer les effets moteur (souffle hélicoïdale de l’hélice sur la dérive en réalité), les 2200 tr sont dépassés, rotation en douceur à 110km/h. Monté à 150km/h, mémorisation de l’assiette correspondante et c’est parti. On survole la belle ville de Villefranche et j’entame une spirale ascendante. Sensation du moment : l’avion réagit au moindre petit mouvement du manche (une redécouverte agréable). D’ailleurs je m’amuse à faire de petits mouvements latéraux tout en regardant les ailerons bouger… ça m’éclate. 3000ft QFE au dessus de l’aérodrome, on peut commencer. J’ai du mal à entendre dans le casque même réglé à fond m’obligeant à me concentrer pour comprendre ce qu’on me dit. Soit c’est l’avion qui fait un boucan pas possible, soit c’est le casque qui déconne, soit c’est les 2.
On commence par les boucles et on se rappelle : La prise de vitesse (250km/h), le palier, les yeux sur le triangle de bout d’aile et sur l’horizon, la cadence, plein gaz à 45°, les corrections nécessaires pour tenir l’avion droit (palonnier à droite principalement), après la verticale, tête vers le haut, verrouillage visuel de la piste pour tenir l’axe pendant la fin de la boucle, jusqu’à l’assiette nul. Voila le déroulement théorique de nos boucles. Je me souviens pendant l’une des premières d’avoir tiré plus fort que d’habitudes sur le manche lors de la ressource après avoir entendu « Tu tires pas assez », d’où la pointe à 3.9G probablement, mais au final c’était un peu trop fort il paraît. Les sensations principales lors de ces boucles : La redécouverte des G, et la joie de constater que les corrections que j’ai faite pour tenir l’axe, au palonnier, ont marché; en particulier sur les dernières boucles (dire qu’à l’origine je n’étais pas censé m’en occuper).
Malgré la simplicité de la figure, il y a suffisamment de boulot à faire, pour un débutant comme moi, pour ne pas s’ennuyer! Au 1er ¼, le facteur de charge est facilement tenable, il faut surtout veiller à maintenir l’avion droit sur le plan vertical en se concentrant sur la position du triangle de bout d’aile par rapport à l’horizon. A partir de la vertical, petit à petit, l’avion perd de la vitesse, et on se retrouve progressivement dans une sensation de flottement, quasi en apesanteur. Là, il faut ramener la tête vers le haut (ou plutôt vers le sol), chercher la piste et l’utiliser comme repère pour ajuster les bonnes corrections au palonnier pour tenir l’avion droit. Quand on commence à piquer, on récupère la vitesse très vite, on devient de plus en plus lourd (c’est dans cette partie là que le facteur de charge est le plus élevé). Et c’est dans cette 2ème moitié qu’on prend vraiment du plaisir et qu’on doit piloter avec chacun de nos « outils » : La tête et les yeux fixant la piste et l’horizon qui guident les pieds pour tenir l’axe; la main droite qui doit ajuster l’effort sur le manche pour maintenir une cadence constante lors de l’augmentation de la vitesse et du facteur de charge; et la main gauche, combiné avec l’oreille qui écoute le moteur, qui ramène la manette de gaz en arrière pour ne pas passer en sur-régime. Le tout en contractant naturellement les muscles pour encaisser les G. Un véritable plaisir !
On a enchainé avec les tonneaux. La figure la moins prise de tête à mon gout. Légère cadence, manche en butée ; à la 1ère tranche on relâche la cadence et on met un peu de palonnier « vers le haut » (une grande partie de la correction est déjà faite avec la cadence au début) ; sur le dos manche en avant pour ne pas descendre ; puis sur la 2ème tranche relâchement du manche et palonnier quasi à fond vers le haut ; et pour finir remise à plat avec tout au neutre. Le tout avec un enchainement progressif avec un taux de roulis de 180° seconde (une pensée pour ceux qui pilotent le Cap232 qui a un taux de roulis de 420° seconde… !). Malgré quelques « cafouillis » au début (trop poussé sur le manche par exemple), plus je faisais des tonneaux, plus ils avaient l’air droit. Pas de problèmes pour mettre les bonnes corrections aux bons moments, la difficulté étant d’appliquer le bon dosage au bon moment.
Suite logique : la mise sur le dos, suivit peu après d’une remise à plat. Ce n’est qu’un simple tonneau avec une pause au milieu. Mais ça reste bien marrant de voler à l’envers, suspendu au harnais (malgré le serrage), et de corriger la symétrie alors que les pieds flottent un peu autour du palonnier.
Ensuite on a attaqué quelque chose de plus technique, le Split-S (pas prévu à l’origine). On part comme pour une boucle, et à 45° d’assiette, on se met sur le dos (en marquant l’arrêt) et on reprend la cadence jusqu’à l’horizontal. D’ailleurs, à chaque fois je partais pour 60°, étant trop habitué aux Split-S chez les BC (patrouille virtuel dont je fais parti). Il m’a montré pour la 1ère, j’ai fais les suivantes, de plus en plus en autonomie au fur et à mesure des enchainements. La grande difficulté de la figure c’est de ne pas faire une mise sur le dos tordue sous peine de se dévier du plan vertical.
Il y a aussi eu l’Immelmann : Une demi-boucle suivi d’une remise à plat. La difficulté principale pour moi étant encore une fois lors du demi tonneau pour la remise à plat, alors qu’on est à basse vitesse, du à la perte d’énergie pendant la demi boucle.
Bizarrement on n’a pas fait de rétablissement tombé, ou alors c’est ma mémoire qui déconne.
J’ai juste eu le temps d’apprécier la sensation des G, de voir l’horizon pivoter autour du bout l’aile pendant les débuts de boucle, balancer le manche en butée d’un côté et faire passer le ciel sous les pieds, faire des virages à grandes inclinaison tout en regardant la piste et des tas d’autres petites choses qui sont difficiles à expliquer. A vrai dire j’étais plus occupé à ESSAYER de ne pas faire des figures tordues.
J’ai eu droit à un… « Hey, c’est du pilotage de fillette ça ! » lors des premiers virages pour revenir sur la piste. Car comme un con, trop habitué au Dr400, j’ai entre mes mains un monstre hyper réactif et maniable, mais il a quand même fallu que je me démerde pour faire des mises en virage lente et timide.
Mon FI me demandait souvent si ça allait, je lui répondais tout simplement « oui oui très bien » parce-que c’était le cas. Mais à la fin il a quand même préféré ne pas prendre le risque de me rendre malade en faisant une vrille… dommage.
On redescend tranquillement vers l’aérodrome « Bon, tu fais un encadrement et tu le poses.». Soyons fou. Je me place en vent arrière, à 800ft QFE environ, un cran de volet. Après un virage continu on est en finale, dernier cran de volet sorti. Gilbert m’annonce simplement «120km/h », à moi de m’autodémerder. Je réduis, me place plus ou moins sur le plan 5%, fais des corrections d’assiettes et de puissances pour stabiliser la finale et la vitesse. Et je constante avec joie que j’arrive à maintenir les 120km/h pile et le plan de finale tout seul, mis à part une petite erreur de parallaxe. C’est limite si je fantasme sur l’aiguille du badin qui reste immobile (j'ai des bad trips bizarre des fois).
On arrive sur la piste, on réduit, je mets du pied à gauche pour maintenir l’axe, et ramène petit à petit le manche au ventre. L’avion se pose en douceur (probablement un 3 points ou quasi 3 points vu qu’il n’y a eu qu’un seul choc). Le « très bien » de Gilbert me laisse imaginer que j’ai fais et réussis une bonne partie de l’atterrissage et de l’arrondi tout seul, car « la légende » dit que quand Gilbert dit que c’est bien… bah c’est que c’est bien. Il s’occupe de ramener l’avion devant le point d’avitaillement, et c’est avec un pincement au cœur que je ramène la manette de richesse en arrière pour étouffer et couper le moteur.
J'ai adoré la sensation que m'a donné le Cap10:
Très réactif. Au sol, au décollage et à l'atterrissage, il faut rester concentré, le surveiller en permanence. Il donne l'impression que le maniement d'un avion c'est loin d'être un jeu d'enfant, et ça me plait. A ce niveau là, le Dr400 c'est de la gnognote à coté.
Ca remonte donc a un peu plus d'un mois. Mais d'ici quelques jours, 2 voir 3 vols sont de nouveau prévus :p
) récit, encore un FADA de cap 10 parmi nous. 
