Franchement, beau passage! Dommage que ça n'ai pas été officielement planifié, ça plaisante pas à la compagnie.

Bon j'ai essayé de calculer sa vitesse approxivativement : Je vois combien de temps il met pour parcourir sa longueur plusieurs fois (soit 65m) et je trouve dans les 160 kts, alors plausible ?

En tout cas mon DR400-180 me parait bien lent maintenant

Pour info un liner a des réacteurs autrement plus puissant qu'un chasseur (le M88-2 du Rafale offre 75kN de poussée avec PC alors que le Rolls-Royce 895 du 777 offre 420kN) mais il a sa masse contre lui. Cependant 330kts est une vitesse qui s'atteint facilement et rapidement et d'autant plus facilement dans les basses couches.

penguin a écrit:Cependant 330kts est une vitesse qui s'atteint facilement et rapidement et d'autant plus facilement dans les basses couches.

Pourquoi dans les basses couches ? Je croyais qu'un liner gagné en puissance avec l'altitude ? Pour la puissance ici vous parlez de poussée et je pensais aussi qu'on pouvait avoir des puissances différentes pour une même poussée ?

Parler de puissance pour un moteur à réaction n'a pas vraiment de sens. En prenant la définition de la puissance tu as P = T*V (puissance = poussée * vitesse), c'est pour ça qu'on parle plutôt de poussée. La poussée diminue avec l'altitude, cela explique les dires de Penguin.


Tu auras plus d'infos la : http://home.scarlet.be/comicstrip/EnginePropeller%20Eff_files/Engine%20and%20Propeller%20Efficiency.htm

La page d'acceuil : http://home.scarlet.be/comicstrip/index.htm

Olivier a écrit:Je ne suis pas d'accord avec toi ark pu. Pour moi la limitation c'est 250kt pour les civils sauf si l'appareil ne peut maintenir cette vitesse pour des raisons techniques ou de qualité de vol. Pour les militaires c'est 450kt. Les seules classes où la limitation ne s'applique pas sont les classes A et B. Cela dit en France peu de chance de voler la dedans en VFR car en classe A c'est interdit et il n'y a pas de classe B en France.

Je parle de ce que j'ai entendu, dans la CTR et la TMA de Luxembourg, la CTR est classe D et la TMA est classe D jusque FL100 et classe C plus haut. Cargolux opère avec des 747 et eux sont high speed approuved mais c'est normal vu qu'ils ont besoin d'aller vite vu leur masse mais Luxair opère des 737 et ERJ145 et plusieurs fois j'ai déjà entendu sur la fréquence de l'approche descend FL060 high speed approuved pour un luxair, un 737 vu que les embraer 145 geule OVERSPEED OVERSPEED dès qu'ils dépassent 250kts en-dessous de FL100. Ils ralentissent ensuite après leur descende vers 3000ft et sont souvent sous radar vectors. La réglementation en Belgique et au Lux est peut-être différente sur ce point.

Lu Gan a écrit:

Lu Gan a écrit:

Julien Robin a écrit:J'ai lu 330 ou 336kts sur un site, mais je me rappelle plus où !

330 kts ? Mais c'est impossible tout simplement, il suffis de voir que ça c'est déjà 250 kts : http://fr.youtube.com/watch?v=smRvXFYzd0I

Ici.

j'ai la meme avec un fouga ....








et moi dedans ... :-)

Moi, j'avais adoré celui de l'A310 de TAP dont on a parlé il y a quelque temps sur ce forum ... mais celui là n'est pas mal non plus !

Contrôlator a écrit:Moi, j'avais adoré celui de l'A310 de TAP dont on a parlé il y a quelque temps sur ce forum ...

pas vrai Julien ?

Moi, j'avais adoré celui de l'A310 de TAP

Exact celui là prise de risque maximum et c'était tout bonnement fabuleux ^^. Mais je ne veut pa relancer ce sujet...

Pilot31700 a écrit:

Moi, j'avais adoré celui de l'A310 de TAP

Exact celui là prise de risque maximum et c'était tout bonnement fabuleux crétin ^^. Mais je ne veut pa relancer ce sujet...

Voilàààààààààààààà, c'est mieux comme ca !

Exact celui là prise de risque maximum et c'était tout bonnement fabuleux crétin

Je suis daccord avec ton point de vue l'un n'empéchant pas l'autre

Prochain message concernant le fly-by du 310 et je cloture. Aller voir sur le sujet d'origine si ça vous intéresse

Ark Pu a écrit:

Olivier a écrit:Je ne suis pas d'accord avec toi ark pu. Pour moi la limitation c'est 250kt pour les civils sauf si l'appareil ne peut maintenir cette vitesse pour des raisons techniques ou de qualité de vol. Pour les militaires c'est 450kt. Les seules classes où la limitation ne s'applique pas sont les classes A et B. Cela dit en France peu de chance de voler la dedans en VFR car en classe A c'est interdit et il n'y a pas de classe B en France.

Je parle de ce que j'ai entendu, dans la CTR et la TMA de Luxembourg, la CTR est classe D et la TMA est classe D jusque FL100 et classe C plus haut. Cargolux opère avec des 747 et eux sont high speed approuved mais c'est normal vu qu'ils ont besoin d'aller vite vu leur masse mais Luxair opère des 737 et ERJ145 et plusieurs fois j'ai déjà entendu sur la fréquence de l'approche descend FL060 high speed approuved pour un luxair, un 737 vu que les embraer 145 geule OVERSPEED OVERSPEED dès qu'ils dépassent 250kts en-dessous de FL100. Ils ralentissent ensuite après leur descende vers 3000ft et sont souvent sous radar vectors. La réglementation en Belgique et au Lux est peut-être différente sur ce point.

Voici ce que j'ai trouvé concernant la réglementation à ce sujet:
pour les VFR moins de 10 000ft dans les classes C, D, E, F, ou G, Vi max 250kt sauf clairance contraire possible dans les espaces C ou D

Pour les IFR moins de 10 000ft dans les classes D, E, F, ou G, Vi max 250kt sauf clairance contraire possible dans les espaces D

Pas de limitation de vitesse en classe B

Rien trouvé sur les militaires ..

André

Voici la carte du Réseau Très Basse Altitude (RTBA)

http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia/PDF/RTBA.pdf

PS : IMPORTANT d'étudier cette carte pour les nav pour éviter toutes surprises.
Fly safe !

La limitation de vitesse à 250 kts est facile à comprendre si on considère qu'elle s'applique dans les espaces aériens et sur les types de trafic (IFR et/ou VFR) où le contrôle n'assure pas des espacements normalisés, mais seulement des infos de trafic (voire ni l'un ni l'autre en EANC). Et pour qu'une info de trafic soit "utile", il faut que les aéronefs en conflit puissent se voir suffisament tôt pour s'éviter, ce qu'on considère comme impossible au delà de 250 kts ... Maintenant, dans les espaces C ou D où tous les trafics sont censés obtenir une clairance pour pénétrer et sont donc connus du contrôleur qui gère l'espace, si celui ci, en fonction de son trafic, estime qu'il n'est pas nécessaire d'imposer cette limitation, et bien ... à fond les ballons ! (vols en rattrapage horaire, vols urgents, etc ...). La preuve (et vu les conditions MTO le jour où a été prise cette photo l'avion n'avait pas 50 kt de vent dans le derrière ... LOL) :

Ci-dessous un petit tableau récapitulatif, souvenir de l'ENAC ... Il date un peu (notamment sur certains espacements qui ont changés depuis la nouvelle réglementation du 1er janvier 2007) mais même si il est incomplet, rien n'a changé sur les limitations de vitesse dans les différentes classes d'espace :

http://christophe.mayen.free.fr/Films/espaceaerien.jpg

Julien va me tuer pour la taille de l'image ...

Contrôlator a écrit:http://christophe.mayen.free.fr/Films/espaceaerien.jpg

Julien va me tuer pour la taille de l'image ...

J'ai un peu crisé alors j'ai remplacé par un lien, parce que 4Mo pour une image ca fait un peu beaucoup à charger dans une page
(même la ligne Internet du boulot elle rame)

Pour info, le pilote est Ian Wilkinson.
Après ce vol, qui commença par un passage après avoir décolé, ce pilote fut immediatement liscencié par son employeur...

En même temps ca a du être rapide, vu que le patron de la boite était derrière lui !

J'ai cru voir passer une taupe

Ark Pu a écrit:J'ai cru voir passer une taupe

Pas compris...

André